東京モノレールは2024年3月16日にダイヤ改正を行う。
土休日の朝6〜8時台下りと夕方16〜17時台上りのパターンを変更する。現行では空港快速4本、普通8本の時間帯が多いが、これを日中帯と同様の空港快速6本、普通6本に変更する(朝6時台はともに5本)。「お客さまのご利用に合わせて輸送体系を見直」すとしている。
そのほか、平日朝6時台に下り区間快速2本を増発する。
平日夜18時台に上り普通を1本増やす。
平日・土休日ともに夜間21〜23時台の上り列車を増やす。空港快速3本、普通1本をそれぞれ増発する。平日はこの時間帯の快速1本を区間快速に変更する。
平日・土休日ともに終電を繰り下げる。上りは羽田空港第2ターミナル0:02発区間快速を新設し、終電を20分繰り下げる。下りはモノレール浜松町23:59発の区間快速を新設し、終電を14分繰り下げる。
区間快速は、2021年のダイヤ改正以来、大幅に本数が減り激レアな種別となっているが、今回の改正でわずかに本数を増やすことになる。
https://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20240125.pdf
この情報は、ライジングさん、かねさんさんからいただきました。ありがとうございました。
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3/16改正に関し20も記事を作成していただきありがとうございます。
利用の多い朝や夕夜間を強化したダイヤですね。
夜間上りの増発のうち空港快速3本に関しては、主に連休や長期休暇の期間に臨時列車として設定されていた列車を定期ダイヤに反映した形でしょうね。航空機利用者の回復がうかがえます。
終電の繰り下げは、2021年改正で繰り上げられる前の終電の約2〜3分前にまで戻ることになると思いますが、このうち上りに関しては同改正前の終電は空港快速でしたから、今回区間快速となったことで羽田空港の3駅から流通センター,大井競馬場前,天王洲アイルへはコロナ前よりも終電が繰り下がることとなりますね。
この上り終電から他路線に乗り継ぐことで都内のある程度のエリア(2021年以前に比べれば範囲が狭くなっているかと思いますが、少なくとも山手線東京経由池袋,品川経由大崎、京浜東北線蒲田)には到達できそうです。
区間快速は空港快速と普通の中間的種別として、今後も運行を続けていきそうですね。
「都心と羽田空港間の京急のダイヤですが、羽田空港利用者が多いと思われる朝夕はほとんど急行となっています。特に平日に快特が運転されるのは、羽田方向は品川発11時前から16時過ぎまで、都心方向は空港発10時前から16時前と、日中の5〜6時間しかありません」
これにポストJRさんから、やはり抜粋で申し訳ありませんが、
「ラッシュの時間帯だと、東京モノレールも快速系統はありませんね。京急よりその時間が短いくらいで」
とコメントを頂き、再度、
「モノレールも同じ時間帯に速達列車が少ないなら、差をつけられる(京急がやれば追随しそうですが)」と書きました。
世界有数の大空港への輸送を担う京急とモノレールにとって、首都圏側からのビジネス目的の利用者が多いのに速達系が運転されない、特に平日朝の下りと夜の上りの速達系拡充は重要な課題だと思っています。今回、速達系の運転時間帯が長いモノレールの方がさらに拡充しますが、この改正が京急を刺激することを期待します。
朝の下りはともかく夜の上りは、短い折り返し時間で横浜方面行に2,3分続行で発車する品川方面行を、第3ターミナル・蒲田間を通過させて3分ほど発車を遅らせたらと思いますが、横浜方面行の到着と重なるのでしょうか。この問題の解消が第2ターミナル駅奥の留置線の設置目的の一つで、完成までは無理なのかもしれません。
モノレールの駅周辺も京急本線の都内区間の特急停車駅もオフィスや倉庫が比較的多く立地しているで下り方向も通勤客輸送があります。
都心側ターミナルをどうにかしないと終日の速達列車設定は厳しいと思います。
平日朝の京急品川駅の下りで一番客が多い電車は空港行きの急行なのですが、飛行機に乗る人よりも途中の職場への通勤のほうがはるかに多いんです。
https://www.tokyo-monorail.co.jp/news/timetable20240316.html
https://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20240316.pdf