日経新聞によると、JR東日本は2021年5月に440箇所だった「みどりの窓口」を2025年までに140箇所程度に削減する方針を立てて、順次廃止。2024年4月時点で209箇所まで減らしたという。
しかし、特にこの春には、通学定期購入客や外国人観光客などの増加で長蛇の列ができており、社長が記者会見で「お客様に多大なストレスやご迷惑をおかけしたことをおわび申し上げたい」と謝罪したという。
NHKによると、閉鎖したものの現在も設備が残っている十数カ所については、繁忙期の臨時窓口として活用できる体制を整えるという。
ここから私見です。当初決めたことにこだわらず、現況を見て(もしくは利用者からの声を聞いて)方針を柔軟に変える点は評価されてよいと思います。京葉線のダイヤといい、この手のことが増えている気がしますね。
(日経新聞)
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC088A90Y4A500C2000000/
(NHK)
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240508/k10014443131000.html
この情報は、ムーンライトながら族さんからいただきました。ありがとうございました。
タグ:JR東日本
例えば209系からE231系あたりのガチガチに硬い椅子もE233系以降は改善されていたり、最近では個人的にも最後まで慣れなかった自動改札機の残額表示窓の位置が入口側に変更されていた自動改札機が最新の改札機では元通りに出口付近に戻った点などです。
ただそもそも最初の開発時に開発者自身でも試用したりはしないのでしょうか?そうすればさすがに不都合を感じるはずだと思えますが・・・
これがわかりやすく現れているのが、京葉線、山の手線、京浜東北線などの本数削減やみどりの窓口の廃止で、コロナの打撃を少しでも取り返そうとする思いが、さらに追い打ちをかけている気がします。
しかしながら、現在見られる利用者や自治体などの反発は、おそらくJR東の当初の予想を超えている一方、社長ほかの経営陣には1年で一番憂鬱な株主総会が迫っています。
経営陣は今年の総会は、京葉線なみどりの窓口の問題で、例年より厳しいと考えているでしょう。京葉線のダイヤの見直しやみどりの窓口の削減の一時凍結?は、こうした中で少しでも荷を軽くすべく出てきたようにみえます。
経営の軸を少しずつ移そう、低い利益率を上げよう、という経営目標は妥当だと思いますが、性急にやると肝心の利用者の反発を招きます。今回のトラブルを教訓として、目標達成に向けてよりスムーズな対応してほしいと思います。
ダイヤと直接関係ない情報にもかかわらず記事化いただきありがとうございます😊
ターミナル駅とそれ以外の駅で、繁閑に大きな差が生じている印象をもっています。乗降客数の比較的少ない駅の「みどりの窓口」を閉鎖する代わりにターミナル駅の窓口を拡充すれば混雑は緩和されると思いますが、スペースの関係で難しいのでしょうね🥺
窓口が多数の駅に設置されたのはJR化直後の省力化などに伴う余剰人員の雇用確保のためとも聞きますし。
今は閉鎖した窓口の人員を他に回せば対応できると思いますが2〜3年後もこれが継続できるとは思えないので根本的な対策がなければ数年後にみどりの窓口削減を再開せざるを得ないと思います。
今後は、本数削減などは慎重に、また、みどりの窓口の縮小は一旦凍結して、利用者、自治体、マスコミなどの反応をみながら進めて行くのでしょう。
> コロナ後のほぼ利用者が戻っている中で
山手線に乗るたびに混雑っぷりにうんざりし、本数を元に戻して欲しいと感じるので、肌感覚としては完全に同意します。
ただ、JR東の肩を持つ訳ではないですが、数字上はまだそこまで戻っていないようです。
JR東の稼ぎ頭である関東エリア(在来線関東圏)の旅客輸送量は、コロナ禍前と比べて10%以上少ないままです。特に定期は約2割の落ち込みです。
■JR東 在来線関東圏 旅客輸送量
(百万人キロ/2018年度→2023年度)
定 期 71,215→57,474(-19.3%)
定期外 37,036→35,912( -3.0%)
合 計 108,252→93,387(-13.7%)
JR東全体の鉄道運輸収入は、値上げも実施し回復基調ですが、2023年度は2018年度より約1割少ない(90.3%)結果でした。
輸送量も運輸収入もコロナ禍前まで回復できていない状態が続いており、企業としてはおいそれと本数を増やせない(というか、京葉線ではないですが、減らせるところはさらに減らしたい)のも、数字の上ではやむを得ないのかもしれません。
年度のデータは、年度内のいつ時点のものかがまずポイントだと思っています。9月とか10月のデータであれば、ダイヤ変更の半年も前です。
もう一つのポイントはデータを踏まえた判断です。ダイヤ変更には準備が必要ですから、例えば半年前のデータから半年後をどう想定し、それにどう対応するのかは各社の判断によるでしょう。
で、半年前の利用データから半年後も変わらないと想定し、かつコロナ禍での損失を取り戻すには経費節減が必要と判断すれば、減便にもなるでしょう。
また、半年後には増加すると想定しても、経費節減が優先と判断すればやはり減便にもなるでしょう。
こうした判断が性急だったり、自社都合が露骨だったりすると反発を招き、かえって肝心の目標達成が遅くなったり難しくなることを、京葉線やみどりの窓口問題でJR東は身にしみて感じていると思います。
JR東の今後の対応が、例えば急がば回れという感じで利用者にていねいな説明するようになるのか(いいなりになるということではありません)、あるいは隠せそうなことは知らせないようにするのか‥…前者であればと思っていますが、どうなるでしょうか。
それを考えると、いくらスマホで予約しても駅券売機での受け取りが必要なシステムや、多機能であっても待ち人数12人とかで事実上使えないシステムは、競争力を自分で削いでしまってますね。こうなると新幹線より高速道路使ったほうが速い。
会社で出張を命じられたらその場で予約できる利便性はもちろんですが、JRE POINTがポイントが貯まりやすい経済性が非常に大きいです(新幹線eチケットで乗れば2%のポイントが付くのはお得だと思います)。
今回窓口の数をしばらく現状維持とするのことですが、省力化にはチケットレス化が欠かせません。えきねっとへの誘導策としてJRE POINTの高還元が続くことが予想できますから、家計的には助かる発表だなと思います。
駅ねっと、E5489、EXと各社バラバラです。共通化すべき事案です。
せめて受け取りだけでも各社の券売機で出来る様にすべきです。
https://www.asahi.com/sp/articles/ASS642V5BS64UTIL012M.html?iref=sp_ss_date_article
そもそも乗降客数の多い川口や、他社線との接続駅の北朝霞のみどりの窓口が廃止されていたことを知らず、驚きでした。
北千住(話せる券売機に転換)、我孫子(話せる券売機に転換)、取手、西船橋
また、廃止の予備軍と思われる駅があります。それは、新松戸駅です。理由は「車椅子対応幅広自動改札機」がないためです。(松戸駅は大規模改良工事終了後に設置予定)
恐らく、みどりの窓口を廃止して有人通路をみどりの窓口の所にずらして「車椅子対応幅広自動改札機」を設置すると考えていたと思われます。
以上です。
北千住のようなターミナル駅でもみどりの窓口が廃止されたことは驚きですね。
挙げられている駅の内、取手と我孫子は定期利用者が7割を超えていて、窓口に行かずとも買える定期券が主な売上であることが推測できます。
また、グリーン定期券はモバイルSuicaでも購入可能なようですので、東海道線の各駅に窓口が残っているのは、単に利用者が多いからではないかと思います。
利用者数と売上高に比例して窓口の混雑に繋がっている訳ではないでしょうから、
窓口の利用者数のような統計があれば色々と納得しやすいのですが…
東海道線各駅で営業していることも考えますと、一律でなく支社により方針に違いがあるのかもしれませんね。
また、「首都圏本部の松戸地区」というのは旧東京支社の中でも組合が強いといわれ、それをつぶしたい思惑もあると見えます。
横浜支社管内というのは「在来線でJR東日本管内〜JR東海管内を改札を出ないで乗り換える需要が多い」と思われます。(=交通系ICカードが使えない)そのため、横浜支社管内はみどりの窓口を多く残しているとも考えています。
以上です。
北千住の廃止が他社へ流れるのの防止というのがちょっとよくわかりません。
一般的に言えばサービスが低下している訳ですから逆のような気がします。
(メトロはともかく)東武は有人窓口があるわけですから、例えば会津若松まで東武なら窓口で一発ですけど、JRは券売機なわけですよね。
しかも、仮にえきねっと使う人でも北千住→上野、上野→郡山、郡山→会津若松を分割購入するように誘導されませんでしたっけ。これでチケットレスにはなりますが、紙の通しと比べて割高で親切とは言い難かったと思います。もちろんよくよく知っている人はメニューを順繰りに選べば割安な通しの紙の切符にたどり着きますが、発券が必要ですし。
会津ほど極端でなくてもりょうもう等についても同様の話です。
東海線への直通の件もなるほどと思いますが、常磐線特急も途中で仙台エリアとの切り替えがあってややこしかったりしますしサービス的にマイナスかと思います。
東武沿線は南越谷も確か窓口廃止済みですし、北千住もないとなるとみどりの窓口のある駅が全然ないわけでだいぶ不便だと思います。
それこそ東武の競合範囲だけではなく、新幹線についても切符の受取もお手軽にできない、ちょっと複雑な切符は買えないとなれば、新幹線はやめて押上乗換やバスで羽田空港にしよう(東日本ではあまりないかもしれませんが)、あるいは東北方面でもネットで買える新幹線に車で迎えに来てもらうことにして、東北の在来線へ乗り継ぐのはやめようという人も出てくるのでは。
https://www.asahi.com/sp/articles/ASS7430WGS74UTIL01BM.html
武蔵野線内は大幅削減以前に廃止されている駅が多く乗換駅の窓口を廃止しないと人手不足解消できなかったのかなと思いました。
実は、馬鹿げたことが実際に起きていて、レール&レンタカーは、話せる指定席券売機では発券できないので、(多分、レンタカー券の発券は、システム改修が必要だからだと想像していますが)、改札の窓口に申込書を持っていくと、機械を操作して発券してくれます。(今、操作できる人の手が開かないので、後で来てくれ、と言われることもありますが・・)
なお、みどりの窓口廃止計画と要員再配置計画は必ずしも連動しておらず、(一時的にせよ)人がだぶついた状態も生じているようです。
https://www.jreast.co.jp/info/2024/20240709_ho04.pdf
川口、北朝霞、南越谷、川越、久喜、北千住の6駅で窓口が一時的に復活します。
また、44駅で窓口の数を増やすそうです。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC104XF0Q4A910C2000000/
北千住駅に10月1日からみどりの窓口が常設されるようです。期間限定復活ではなく、常設です。
上のコメントで北千住のみどりの窓口廃止に関する議論がありましたが、結局のところ、やはり不便だったのか、こちらは常設で復活することになりました。
北千住のみどりの窓口が廃止されたことも驚きですが、一度廃止された窓口が常設で復活されることも驚きですね。
北千住はJRの乗降客数が多く多くの路線が通っているのに加え、西日暮里にもみどりの窓口はないため、千代田線~常磐線の都内利用者は沿線にみどりの窓口がなく、北千住への設置の必要性は高かったと思います。
JR東日本ホームページの北千住駅のページにも、みどりの窓口の記載が復活していました。
https://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=571
ただ、従来窓口があった場所はNewDaysに転用されているため、
話せる券売機の隣に、こじんまりと開設されているようです。
10時打ちをお願いするのは厳しそうです。