西武鉄道は、新宿線の特急「小江戸」として使われる10000系車両（ニューレッドアロー）について、今後新たな車両への置き換えと、有料着席サービスの刷新を検討していると明らかにした。
2026年度の運行開始を目指すという。「刷新」の内容について、「柔軟な運行形態やお客様の着席機会の拡充など、サービス向上を図ります」としている。
2024年度の設備投資計画のリリースに掲載されている。
ここから私見です。意欲的な記述で期待が高まりますね。「柔軟な運行形態」が何を指すのか気になります。ＳトレインのようなL/Cカーなのか、それとも東武リバティのような併結可能な短編成なのか。ＪＲのグリーン車や東急Ｑシートのような一部特別車方式の採用はさすがにないか、などなど、想像が膨らみます。
https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20240509_setsubitoushi.pdf
この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
2024年05月10日
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コロナ禍が収まりラッシュ時の利用が回復しているにもかかわらず、池袋線の2023年3月改正での減便はもとに戻っていませんし、ダイヤ乱れを誘発するようなL/Cカーの増備はやめてほしいというのが通勤で利用している身としての正直な気持ちです。
大胆（妄想）ですが、将来的に、例えば西武新宿〜小田急新宿駅間に連絡線を建設し、西武新宿線と小田急線の相互直通運転でも実現するならば、話は別ですが。
そうでなければ、単純に、拝島ライナーと同様の10両LC車ライナー（「川越ライナー」？）に置き換わるのではないかと予想しています。
ムーンライトながら族さんのご指摘のようなラッシュ時運用の課題はあるにせよ、現状でも40000系0番台は新宿線のラッシュ時運用に充当されていますし、そこで致命的な問題がなければ、鉄道事業者としては目を瞑るしかないのではないでしょうか。
ラッシュ時順方向は有料ライナー、復路と昼間時は拝島ライナー・Sトレインのように（主要区間）回送か、もしくは東上線のTJライナー／川越特急のように、無料の快速急行にするか。
こうすれば、乗車率の低い復路や昼間時は「柔軟な運行形態」を採れることになりますよね。
車両も、現行の40000系0番台は池袋線のSトレイン増発用に池袋線に転属（返却）させて、拝島ライナー兼用で地上専用の新形式LC座席車両を導入するか、
もしくは（将来の東西線直通化も見越して？）地下直仕様40000系0番台を再増備するか、
はたまた予算を抑えるために、20000系10両固定車を更新ついでにLC座席化改造するか。
いずれにしても、拝島ライナーと同一の運行形態・車両とすれば、車両管理・運用の効率化が図られて合理的です。
西武の事業計画を良く読むと、今年度は40000系を3編成「24両」導入とあります。
初めて、西武としては、地下直で8両固定車が誕生することになりますね。
この8両固定車、一番現実的というか単純に考えるならば、現状の50番台と同じくロングシートで（番台は分かれる？）、副都心線各停の直通運用用途とするのでしょうが、
はたまた、上述の新宿線有料サービス刷新とも連動して、実はLC座席で8両固定車とするのか、ちょっと妄想が膨らみました。
現状、Sトレインは乗車率が必ずしも高くないので、乗車率の意外と高い拝島ライナーの増発用に10両固定の0番台を回し、Sトレインには（増発する代わりに）8両固定車を回すという選択肢も無くは無いのかな、と思ったところです。
なおデュアルシートの通路に関しては、京王で改善の取り組みも行われているようです。今後波及していくかは注目ではないでしょうか。
https://trafficnews.jp/post/128441
なので4両編成の2ドア転換クロス車両と、2両編成のプレミアムカーを新造して適宜連結する方式の方が理に適ってると思います。2ドア転換クロスならホームドア支障もないし、秩父線での運行にも合致しています。
ラッシュ時は全席指定とし、閑散時は2ドア車は快急として自由席とし、プレミアムカーを座席指定とすれば良い。池袋線でも運用可能で、Sトレイン元町中華街発三峰口・長瀞行きと言う運用も可能になります。プレミアムカーは西武秩父折返になってしまうが、飯能行きに連結しても良い。
2ドアは300円、プレミアムカーは500円とし、閑散時は350円としたら良いだろう。
料金は時間帯別とすれば良い。
>副都心線各停の直通運用用途
ご承知のとおり西武池袋線(有楽町線)内の地下鉄直通の8両の運用は、日中ですと小竹向原~石神井公園の毎時2本と限定的で、東急とメトロ車両に限られていますよね。この運用に40000系を新たに加えると、東急・メトロは10両編成車の運用を増やすことになりるので、他社に影響しない新宿線の8両編成の入れ替えではないかと思いますが、どうでしょうか。
ひで99さん
京王の取り組みの紹介ありがとうございます。ぜひ実現してほしいですね。
40000系デュアルシートは座れれば快適ですが、通路が狭いため乗客が奥までつめ(られ)ず、混雑による遅れの要因となっていると感じますので、特に朝ラッシュ時の上りの運用は避けてほしいと思います。
それにこれではせっかくVVVFで省エネしても帳消しである。
そこまでしなくても、西武新宿線なら快速急行新設で2ドア転換クロスを2両付けるでいいと思いますね。
おっしゃるように、ラッシュ時の遅延の原因の一因にはなっていることは否めないと私も思います。
ただ、西武新宿線や池袋線の地下直系統（特に副都心線系統）はラッシュ時でも混雑率は相対的に低いですし、一般列車としてロング座席でラッシュのピークを避けてピークサイドの列車に充当するなら、相対的に問題は少ないのかなと考えるところです。
ご指摘のように、ロング座席で新宿線（に限らず池袋線も）各停8両運用の置換はあるかもしれませんね。
今現在、支線区はサステナ中古車も含め、急速に2000系列の置換を行っているわけですし。
個人的にはLCライナーのことばかり頭にありました。
勝手な妄想ですが、
例えば今年度8両でLC車×3本、
来年度〜再来年度に8両LC車×3本、10両LC車×3本ずつ増備すれば、
合計で10両LC車×9本、8両LC車×6本となるので、
10両を新宿線ライナー（小江戸後継の川越ライナー30分毎×4運用＋拝島ライナー30分毎×4運用＋予備1本）、
8両を池袋線Sトレイン（30分毎×5運用＋予備1本）
として、拝島ライナー・Sトレインを増発しつつ、小江戸10000系の置換ができる計算になります。
40000系は基本的に地下直仕様ですが、8両各停用であれ、地上列車に充当するのであれば、地下直機器（ATC等）非搭載（準備工事）にすれば、コスト高にはならずに済みますね。
拝島も本川越も2時間で1往復できるので、4編成+予備1編成あれば夕ラッシュ時30分間隔で運行でき、かなりサービスアップになると思うのですが。
ネックは下り小平で拝島行と本川越行を同じホームに入れられない点ですが、田無で分割すればいいかと。
・4+6 は運転機器を2編成分設置するので車両コストがかかる
・車両の分割併結に人手が必要
・分割併結の時間により所要時間が増す
などの課題があるので、導入されないと思っていますがどうでしょうか。
あと、もう一つ大きな問題として本川越の中線問題（有効長7両）があって、8連や10連だと入れないので、中線を1両分有効長延ばす工事をするか、7両以下の編成にするかどちらかです。
なので、分割した6両編成なら中線に突っ込めると思ったんですが、そもそも中線使わなきゃいけないほどダイヤ逼迫してんのかって話もあり
ともかく妄想が捗りますね・・・
>それにこれではせっかくVVVFで省エネしても帳消しである。
一応つっこんでおくと、デュアルシート導入による重量増は概ね1両2t未満なので、大した重量増ではありません。
この程度の重量増でインバーター制御の省エネ効果が消える、なんてことはあり得ないです。
そもそもインバーター制御の省エネ性は回生ブレーキによるものが大きいのですから、重量増によって消費電力が増加しても、回生電力も増えることになります。