JR東日本は2024年9月1日に京葉線のダイヤ改正をおこなうと発表した。朝晩に外房線・内房線の直通列車4本を各停から快速に変更するなど、平日は上下計7本、土休日は同12本快速を増やす（おそらくその分各停を減らすものと思われる）。
沿線自治体が求めていた通勤快速の復活はならず、それに準じるような新しい種別の導入も見送られた。
千葉日報や産経新聞は発表前日の5月29日時点で、今回復活する朝の快速について、通快とも快速とも異なる新形態の快速で、通勤快速並みの速達性があると報じていたが、ＪＲ東日本の発表を見る限り、いずれも当てはまらず、結果的に誤報だったと言えそうだ。
ただし、会見の様子を報じた千葉日報の記事を読む限り、ＪＲの千葉支社長は「（通勤快速に）ほぼ遜色ない速達性が実現できたと思う」と認識している。
さらに、千葉日報の記事によると、通勤快速を海浜幕張に停車させて復活させるアイディアについて、「海浜幕張駅で乗り換えする人が急増する恐れもあり見送った」と述べている。
ここから私見。わたしも千葉日報の最初の報道に浮かれた者の1人として、反省したいと思います。リリースを見る限り、今回も小幅な変更という印象が否めませんが、沿線自治体は果たして納得するんでしょうか。遜色ない速達性という言い方ですが、蘇我－東京間で6～7分も違えば、さすがに無理があるのではないでしょうか。
（ＪＲ東日本）
https://www.jreast.co.jp/press/2024/chiba/20240530_c01.pdf
（千葉日報）
https://www.chibanippo.co.jp/news/economics/1231457
この情報は、夏海さん、E657さんからいただきました。ありがとうございました。
この記事は当初5/29に「[JR東日本]京葉線「9月にダイヤ改正」検討。新形態の快速が登場と千葉日報など報じる」と題して配信しました。その時の記事が以下になります。
千葉日報は、京葉線で9月にもダイヤ改正を行う方向でJR東日本が検討していると報道した。5月30日に正式に発表される見通しとしている。
千葉日報によると、通勤快速は復活しないが、代わりに朝の上りに「新形態」の快速が登場。通勤快速なみの所要時間で内房・外房線と東京駅を結ぶという。
同じくこれを報じた産経新聞によると、ダイヤ改正の時期は「今秋」。夕方の下りについては現行ダイヤのままとみられるとしている。
まずは速報でお知らせします。正式に発表されたら記事を書き直します。
（千葉日報）
https://www.chibanippo.co.jp/news/economics/1231131
（産経新聞）
https://www.sankei.com/article/20240529-DM726EENWFJIVOGQU5GX2KYH3U/
この情報は、E657さんからいただきました。ありがとうございました。
【関連記事】
[JR東日本]東部(首都圏)：京葉線通快は全廃、快速は半減・日中のみに（2024年3月16日ダイヤ改正・1）
https://dia.seesaa.net/article/501776688.html
[JR東日本]京葉線、早朝2本の快速は存続へ。地元の抗議でJRが異例の修正。「通快はあり方含めて今後検討」（2024年3月16日ダイヤ改正・13）
https://dia.seesaa.net/article/502072091.html
![はてなブックマーク - [JR東日本]京葉線、朝晩に快速を一部復活。9/1にダイヤ改正。千葉日報などの「新形態」「通快並み」は結果的に誤報](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/503489272.html "はてなブックマーク - [JR東日本]京葉線、朝晩に快速を一部復活。9/1にダイヤ改正。千葉日報などの「新形態」「通快並み」は結果的に誤報")
朝上りに新たな運行形態の快速を増発になるとのこと。
想定通りですが従来の「蘇我～新木場ノンストップ」の復活ではなかったですね。京葉線内のどこかに停車させて利用率確保をするのが狙いでしょうね。
夕方下りにで設定されるかどうかは、朝の上りの利用動向次第でしょうね。
（私が繰り返しコメントしている）新木場駅のホーム大混雑の問題も下りでは設定されない一因になっていると思います。
この新しい運行形態の快速について気になることは途中停車駅ですが、記事にある「増発」というキーワードから停車駅が従来の予想（海浜幕張、新木場、八丁堀、加えてもしかしたら新浦安）ではない可能性を感じました。
内房や外房からの直通列車そのものの「増発」はまずないので、直通列車を新しい快速に「置き換え」た上で京葉線内完結の各駅停車を「増発」するダイヤになると思います。
この想定通りの場合、増発する各駅停車を蘇我→東京で設定するのは（車両運用や運転要員など制約により）難易度が高いので海浜幕張始発となる可能性があり、「新たな快速」は海浜幕張～蘇我の途中駅で減便にならないように各駅に停車させるのではと想定を改めています。
（この場合、途中停車駅は「千葉みなと、稲毛海岸、検見川浜、海浜幕張、新木場、八丁堀」です）
「（蘇我～海浜幕張は各駅に停まる）新しい快速」と「海浜幕張始発の各駅停車」とするメリットは「千葉みなと、稲毛海岸、検見川浜の3駅から乗り換えなしで新しい快速で都心に行ける」こと。これに伴い「この3駅の利用者による新しい快速への乗り換えで海浜幕張駅ホームが混雑することを防げる」ことに加えて「この3駅と海浜幕張の利用者は始発の各駅停車に座って通勤するという選択ができる」があります。
朝と20時台の内房、外房線直通が各一本快速に変更、快速の運転時間がやや拡大。
特別快速もなく、夕方時間の快速復活もなく、通勤快速廃止のクレームを受けて仕方なく対応した感が禁じ得ませんね。
https://www.jreast.co.jp/press/2024/chiba/20240530_c01.pdf
単なる快速への「変更」で「増発」でもなければ「新しい快速」でもなかったですね。
（昨日のニュースの「新しい快速」って完全に誤報でしたね）
予想通り、快速の復活は内房外房直通に限定で蘇我発着の快速は復活しませんでした。
通勤快速を海浜幕張に停車させる案については「通勤快速は停車駅が少ない分、混雑の偏りが出てしまう。海浜幕張駅で乗り換えする人が急増する恐れがある」ので見送りにしたそうです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4c46b073e80f0596a989b0b3e89cd396ec279921
昨日の時点では新形態の快速とのことでしたが、実際には一部の各停を快速に格上げする形でした。
なぜこのような報道があったのかは別途検証いただくとして…、
あとはこれで納得が得られるかどうかですね。
Xを見る限り賛否両論飛び交っており、これで完成形とはいかなさそうですが…。
3月のダイヤ改正の少し前に朝の上りの快速の復活の発表は無いと思っていたからです。
JR東日本の言い分は分かりますが、それだけ沿線からの反発が強かったからだと思います。
あとは停車駅がどうなるのかだと思います。
https://mainichi.jp/articles/20240530/k00/00m/040/300000c
255系がまだあるのだから。
料金面や所要時間では不利なので通勤急行として通年同額の割安料金とするのが良いだろう。
https://www.jiji.com/jc/article?k=2024053000959&g=eco
→JR東日本は京葉線はダイヤ編成が難しく競合もないので、ホームの安全性や正確な時間という円滑な運行（いわゆる安定輸送）視点でのダイヤ編成しかしない（できない）ので、いくらダイヤを見直しても別の自治体から反発されてしまうのでしょう。千葉支社もいろいろ工夫や努力しているけど、残念ながらいろいろ難しすぎて「考えが至らない」のだと思います。
土沢千葉支社長「考えが至らなかった」
https://www.tokyo-np.co.jp/article/330580
→具体的に「何に考えが至らなかったのか？」ですが、文脈や状況から考えれば「通勤快速や快速を廃止によって沿線自治体から反発される」でしょうが、これに加えて「安定輸送の視点しかなく、京葉線快速や通勤快速の担っていた速達性」への考えも至らなかったのかと思います。
（京葉線は事実上競合他社線がなく利用者は簡単に他社線に逃避できないから、速達性は二の次のダイヤ編成になります。京葉線東京延伸時に通勤快速を設定した目的は総武快速線のひっ迫した状況の緩和ですから、JR東日本のダイヤ編成の視点は今も昔も安定輸送が最上位です）
深沢前社長がマスコミの前で「京葉線はダイヤ編成が難しい」と公言していることからも、京葉線のダイヤ編成では速達性は二の次だと伺えます。
https://www.sankei.com/article/20240206-FMOP47ORKVKRBJHLIIDCH33GOQ/
3月改正で全便各停化した背景には（私が以前にもコメントしている夕方の新木場駅のホームの大混雑問題に加えて）朝ラッシュ時には西船橋駅でのホーム大混雑問題があると推測しています。
JR東日本記者会見などで繰り返し「発車間隔均等化（ムラ低減）」を公言している背景にホーム大混雑問題があるというのが私の見立てです。
以下のURLの西船橋駅の京葉線東京方面の時刻表を見ると、西船橋始発を設定してでも発車間隔を10分未満に抑えてホーム混雑の緩和に努めています。
https://www.jreast-timetable.jp/2406/timetable/tt1171/1171020.html#time_7
このダイヤの実現には快速や通勤快速を廃止が必要と判断して実行したのが3月改正なのでしょう。
9月のダイヤ改正で朝ラッシュ時に快速が2本設定されますが、この影響で西船橋駅の東京方面の時刻（発車間隔）がどうなるのかが気になります。この間隔が悪いとやっぱり反発や混乱を招くと思います。
一方上総一ノ宮発は、海浜幕張から東京への所要時間は5分短縮していますが、海浜幕張で3分程度停車するため、検見川浜以遠からは3分程度の短縮にとどまっており、もう一工夫ほしい気がします。
また、現ダイヤをみると、変更となる快速は京葉線内での各停の追い越しは無いのかなと考えます。
利用実態の詳細調査結果から、それが利用者全体の利益に最も適うダイヤだと自信を持っているのでしょう。
では、９月ダイヤ改正は、JRが、「思い至らない点があったので」その点を正したので、知事もそれで矛を収めた、ということなのですが、「思いが至らなかった点」は、何なのでしょうか？
その答えは、ニュースリリースにあると思っています。
主な駅から東京駅までの所要時間の比較が載っています。
君津・上総一ノ宮からの所要時間は、通勤快速運転時に比べて、９月改正により、それぞれ、４分長くなるだけになります。
（３月改正では、各駅停車との比較ですので、それぞれ、14分・19分所要時間が長くなっていました。）
不動産広告での、「東京駅までの（最短）所要時間」が著しく長くなってしまう、というのが、沿線自治体・知事の気に障ったのでしょう。
（当たり前だけと）JR東日本が「思いも至らなかった点」なのでしょう。
特別快速時代の最短所要時間より、「４分長くなっただけにした」ので勘弁してくれ、ということで、手打ちになったのだと思います。
（私は、どうせ、そんなことだろうと最初から思っていましたが・・・）
ダイヤの話をします。
比較対象の内房線の特別快速は、木更津で、４分停車していました。（従って、木更津以西では、6・７分程度最短時間が伸びています）
外房線は、誉田で併合で長く停まっていました。（従って、誉田以西では、6・７分程度最短時間が伸びています）
外房線・東金線からの特別快速は復活するのか、と思ったのですが、３月改正をよくよく見ると、東京駅着が特別快速時代よりも１分早い特急が設定されましたので、（もちろん特急料金は必要ですが）、外房線の特急停車駅では、特別快速時代よりも、８分から２０分近く、より遅く家を出ることができるようになっていました。不便になったどころか、画期的な改善だったのですね。
一体この騒ぎは何だったのでしょうか？
https://news.yahoo.co.jp/articles/75912a98d3b6db2b40b06cadc70eb58adbe34a08
JR東日本が京葉線の夕方の快速の復活に極めて慎重な理由（本音）は、やはり「新木場駅のホーム大混雑問題」でした。
JR東日本は、通勤快速廃止に関しては「利用率が低いから」と明確な根拠をもって説明しているのとは対照的に、快速は利用率が高いので「低利用率だから快速を廃止」とは言えないせいか、「均等化」や「快速通過駅の利便性向上」等と根拠不明であいまいな説明をしてきました。
しかしこの新木場駅ホーム混雑問題こそ朝夕の快速廃止の大きな理由（本音）だと思います。
（要するにJR東日本は快速に関しては利用率が高いけど廃止せざるを得なかった暗に認めている）
快速に利用が集中する京葉線では新浦安で快速が各駅停車を追い越すダイヤだとどうしても新木場駅のホーム混雑が酷くなりがちで、快速を維持したままホーム混雑という安全性の懸念を解消するのが困難。
今後も20時台の2本の快速の以上の更なる復活は難しいでしょうね。
コロナ明けかつ今後も人口減少が見込まれ、運転手の確保も容易ではないことから、新規の投資はしたくない、本数も増やしたくないという事情も民間企業としては見えますがいささか乱暴だったのではと。
階段こそオリンピックにあわせ増設したものの舞浜のような15両対応準備を活かしたホーム延伸を図るわけでもなく、快速と各停の順番や武蔵野線直通の見直しを図るために配線改良などをするわけでもなく、またそうした必要性を説明して出費を求めるわけでもないとなれば、不動産事業に弱く沿線価値向上には興味がないというJRの悪いところが出たと沿線自治体にとられてもやむを得ないのでは。
千葉県内に関しては海浜幕張駅改良、幕張豊砂駅、外房線複線化等それなりにJRインフラの補助を出しており、金だけ出させられてサービス水準がどんどん悪化しているという思いは強いのではないでしょうか。
新浦安で京葉線同士が追い越さない、武蔵野線を増発しつつ京葉線各停駅の減便を極力回避するとなると、どんなダイヤか考えるのは趣味的にはいろいろな案がありそうです。場合によっては南船橋で追い越しができれば、新浦安で武蔵野方面に折り返せればなどもあるかもしれません。
これまでに書いたことと重複しますが、お許しください。
JR東日本が人材をはじめ経営資源を継承した国鉄の主たる役目は、長距離の旅客と貨物の輸送で国を支えることであり、都市近郊の輸送は副次的でした。高度成長期に5方面作戦も進められましたが、その時点でも都市近郊の通勤輸送強化と合わせて長距離輸送の確保が大きな目的だったと思います。
その都市近郊輸送の強化も、大手私鉄が自らの沿線開発と合わせてだったのに対して受け身の立場で、他者の後始末だったともいえるでしょう。法律等の制約でやむを得なかったとしても、こういう経緯の中では、自社と沿線は運命共同体といった意識が育ちにくかったことは想像できます。明治以来100年以上かけて育った意識は、民営化以降の数十年でも根強く残っていておかしくないと思います。
また、分割したといってもJR東の経営規模は大きいので、例えば京葉線がおかしくなっても総武線もあるし中央線も‥…他にもいっぱいあるとなって、個々の路線で精一杯頑張るとはなりづらく、また細かな配慮まで手も気もが回らないのでしょう。それこそ京王が本線がコケたらどうなるかを考えて経営するのとは違いそうです。
しかしながら人口減と少子高齢化の中、これらの影響が少ない東京近郊はJR東にとって最後の砦であり、運命をともにする共同体です。各路線で最善を尽くしながら路線全体の魅力を高めて共存共栄を進めることがますます重要になるでしょう。
JR東の中にもこんな考えを持つ人は多くなっていると思います。今は過渡期、新しい姿になることを期待しています。
前後に伸ばせないからといって（横須賀線の武蔵小杉や京急の横浜みたいに）ホームを横に増設することもできない。
よって京葉快速を大々的に復活させるにはダイヤ上の工夫をするしかないですが、（私が考える限りですが）かなり難しそうです。
（新木場駅ホームでの滞留客は蘇我方面よりも西船橋方面の利用者が多いことを踏まえて）例えば京葉快速が新浦安で武蔵野線方面を追い抜くようなダイヤにした場合、武蔵野線方面の有効列車の本数は見かけ上ですが倍に増えるから、多少だけどホーム混雑は緩和します。
でもこのダイヤ案、残念ながら机上論なんです。武蔵野線と京葉線は編成両数、利用者の動向、混雑のピーク時間帯も違うから運転パターンを揃えにくく、京葉快速と武蔵野線方面を新浦安で必ず接続する1:1のダイヤは現実的には不可能です。
他にも懸念点があって、上記ダイヤ案では京葉快速が利用が集中しすぎるリスクがあることです。
混雑するからといって京葉快速を増発すると今度は線路容量的に快速らしい速達運転が難しくなり、各駅停車所要時間あまり変わらないというう本末転倒なことになりかねない。
快速を限定の15両編成化もやはり困難でしょう。
新木場駅だけじゃなく他の快速停車駅もホーム延ばさないといけなくなる。費用的にも車両運用の制約を考えても現実的じゃない。
いろいろ対策をしようと考えてもやはり詰んでいるというのが私の印象です。
新木場駅の混雑が課題であれば、例えば18時台は12本運転されていますので、新木場発時点で5分間隔にそろえ、京葉快速を武蔵野線直通に新浦安で接続させれば新木場での待ち時間は両方向とも最長10分となり、現ダイヤの18分(1757~1815)から大きく短縮されます。
京葉快速が混雑する懸念はありますが、利用者が混雑するが早く帰れる快速か、時間はかかるが比較して空いている各停かを選ぶことができる方が望ましいというのが僕の考えですが、どうでしょうか。
新木場発18時台ダイヤ案
00京葉各停(新習志野でわかしお退避)
05武蔵野各停(葛西臨海公園でわかしお、新浦安で京葉快速退避)
(07わかしお)
10京葉快速(新浦安で武蔵野各停追越し)
15京葉各停
京葉線の新木場は特性上、他路線からの乗り換え客主体でホームが混む筈です。有楽町線は5分等間隔ですが、りんかい線の方が18時台だと5～7分、19時台だと4～9分とまばらです。そうなると、ホーム上の乗客の増え方や滞留の仕方にもムラがあるのではないかとも思えます。
帰宅時の新木場の様子は私も知らずそれ故の疑問なのですが、10年ほど前の朝の西船橋の様子は頭にあり、新木場夕方がこれと似たような状況ならば対応はかなり慎重に考える必要があるのではないかと。
列車を盛れるのなら話は変わりますが、限られた本数で対応するとなると実態に合わせてよく考えないといけないのではないか、と思えたのですが。
(このあたり、新木場の混雑をよく観察してる方の意見を聞いてみたいところですが…)
京葉線は東京-蘇我の全線が京葉車両センターを含め有効長320mで設計されていますので、新木場駅も延伸可能です。
https://toyokeizai.net/articles/-/578154?display=b
りんかい線ホームも国鉄既設とされていますから、りんかい線工事による有効長の減少もありません。
https://www.jrtt.go.jp/construction/asset/constUtwr-1_00.pdf
ダイヤの可能性はみなさまにお任せしますが、舞浜と同じ工事をしないのは些か怠慢ではと思う所以です。
ありがとうございます。
確かに京葉線は15両対応なので100mは延ばせるのは仰せの通りです。
15両対応を活かして上り下りで停車位置を分けても真ん中の100mが上下重なってしまうので、根本的な混雑解消が難しいんですよね。あと100mをどうにか延ばししたくてもできないのがJR東日本の悩みかと思います。
ひで99さん
ご指摘のとおり有楽町線も18時台着は5分間隔ですので、京葉線も新木場発を5分間隔にそろえると、京葉線は有楽町線を1本受けることとなります。りんかい線は5~9分間隔着ですので、京葉線はりんかい線を0・1本受けることになり、新木場での待ちは最大で2本分の利用者数となります。
新木場発の間隔が6分以上となりますと有楽町線2本・りんかい線1本以上の3本以上受ける可能性もあり、待ち人数が多くなりそうな印象です。
東京特許許可局さん、横から失礼します
舞浜は上下両方向とも利用者が多いためホームを延伸して利用者を分散するのは混雑緩和に有効と思われますが、新木場は下りの利用者が圧倒的に多いため、延伸しても混雑緩和の効果は薄いと考えますが、どうでしょうか。
重なる部分に階段が来ることなどはあると思いますが、準備済みの15両以上に伸ばすのは現実的ではないでしょうから、できる範囲でと考えれば、快速と各停あるいは京葉線と武蔵野線で停車位置を分け、階段部分や重なる3両ないし5両はゼブラゾーンにする等整列を抑止するという考えでいけば下り混雑緩和になるのではと。
そういう工事が必要ですよ、というのはJRの提示の仕方としてありだったのでは。
あるいは快速廃止後に夕方の京葉線減便、武蔵野線増便の目論見があるのであれば非公開検討会とかにしろ、今このタイミングで沿線自治体、特に千葉市と協議しておかないと、再びのミスコミニケーションとなるのではないかと、これも危惧します。
皆さんのコメントを拝見して色々と勉強させていただいています。
自分は京葉線を利用する機会が無くて詳しいことはさっぱりなのですが、
ここのコメントにあった15両について、
京葉線の車両は外房線方面も運行していますが、
確か一部の時間帯、外房線のどこかの駅で分割していたかと思います（間違っていたら、すみません）。
もし15両化が実現したとして、分割運用はどうなるのかな、と思いました。
コンセプトは良いと思いますが時間あたり3本だと武蔵野線方面への絶対的な輸送量が減るので逆に混雑悪化しそうです。
現状18時代は8両と10両が2本ずつ、19時代は8両4本と10両1本なので少なくともこの本数は維持する必要があると思います。
ピーク前後はご提案のもので問題ないと思いますがピーク時は西船橋止まりを増やした上で京葉快速と武蔵野線直通の接続を解除した方が良いと思います。
なるほど、上下でなく武蔵野線と京葉線で分けるのですね。利用者への案内を徹底すれば効果はありそうですね。
B350さん
書き方が悪くダイヤ案の15京葉各停が余計でした。。京葉快速1・京葉各停1・武蔵野各停1の15分サイクルで、武蔵野線直通は毎時4本を考えています。
京葉快速と武蔵野線直通が新浦安で接続しないと、京葉快速の混雑は緩和されますが、新木場での武蔵野線直通への待ち時間が15分とホームが混雑するので悩ましいですね。
名鉄名古屋駅？
武蔵野線を海浜幕張発着にするのがいいですし、海浜幕張駅から京葉車両センターに直接入出庫できるようにした方がいいと思う。
新習志野発着って意味が無いです。幕張メッセとマリンスタジアムがある海浜幕張発着の臨時列車も容易になる。
引き上げ線必要です。
どう言うわけかJRは引き上げ線設けての折返をしたがらない。
中央線東京駅だって、有楽町側の山手線上に引き上げ線設置すればそれだけ余裕ができ、清掃時間も確保出来るのに。
「どう言うわけか」については、
①引き上げ線を設置の大きな利点の一つは、中間駅での折り返しの場合に上下線共に利用者が階段の昇り降りなしに乗り継げることだが、そこには重きを置いていない。
②折り返し線設置に必要な用地、諸設備を不用でその分安価で工期もかからないで済む。
③これからの改良も、①②のことから優先度が低く手をつけない。
といったことかと思います。
何度も同旨を書いているので恐縮ですが、意識を変えるべき時が来ているし、そう考えている社員も増えていると思います。こうした社員の意見が通るような会社に早くなることを期待しています。
引き上げ線だと高架橋の大幅改良が必要ですが連絡線は単線なら上り線の南側に太陽光発電以外未使用の高架橋があるので多少の補強と線路敷設だけで建設可能です。
ラッシュ前後の入出庫はこれだけだと不足するので新習志野発着も残す必要がありますがイベント開催時の臨時列車や海浜幕張止まりの入出庫だけならこの線形でも問題ないと思います。
同一方面同一ホームはこれだけだと実現不可なのであらゆる希望を叶えるなら引き上げ線も必須ですが本数が多いのが何よりも利便性が高いと思うので優先順位としては車両センターへの連絡線の方だと思います。
ただ、もし京葉線各駅化の目的が京葉線と武蔵野線の本数配分の変更なら京葉線減少快速廃止の不利益を被る千葉市に代わりに武蔵野線増発を示す手はあると思うのですが、今のところ新木場が問題という以上にJRは示していないのでなんとも言えませんね。
京葉車両センターへも繋げる準備はあったと思いますが、幕張豊砂駅の構造物含め、既に転用している場所がないかの調査は必要ですし、南船橋の千葉方も繋がないのですからJRが新設することは当面ないでしょう。
赤字で首都圏の車両を玉突き転属させる予定が地方線区に安価な車両を直接投入して首都圏の車両はできるだけ使い続ける方針に転換したと噂されている位ですし、いくら社員にやる気があってもコロナ前でさえやらなかった大規模投資を伴う施設改良はできないと思います。
かといって過去の経緯から自治体が出すこともなさそうです。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57507420R00C20A4L71000/#:~:text=%E8%88%9E%E6%B5%9C%E3%81%AF%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%BA%E3%83%8B%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%82%BE%E3%83%BC%E3%83%88,%E3%82%92%E5%B7%A5%E4%BA%8B%E3%83%A4%E3%83%BC%E3%83%89%E3%81%A8%E3%81%97%E3%81%A6%E8%B2%B8%E3%81%97%E5%87%BA%E3%81%99%E3%80%82
新木場でもホーム延伸をやるとなると、殆どの費用をJRが自腹で出すような形になるとのでは思えます。もしそうであればなかなか難しいのではと思うのですが、どうなんでしょうか。
また新木場は下にりんかい線・有楽町線が通るなど駅自体が舞浜より複雑な構造で、費用に差が出たりなどは無いかも気になりますが、どうなのでしょうか。
＞現状赤字から脱却しきれていないJR東日本の自力では建設することはないと思います。
JR東日本はもはや赤字どころかコロナ禍も後退しつつあった23年3月期の決算ですでに3期ぶりに黒字に戻ってますね。さらにコロナ過も薄まった24年度はさらに回復すると思われます。
ひで99さん
同様の例で2014年完成の武蔵野線北朝霞駅のホーム延伸の場合ですが40mの延伸（2両分）で事業費2億円だったそうです。はっきりとしたことは分かりませんが駅前にオリエンタルランドのような集客力のある事業所はないのでおそらくJR東日本の全額自己負担なのではないでしょうか。
舞浜駅ほど大規模でない小幅な改良という選択肢もあるということを一応ご参考までにお知らせしておきます。
＞舞浜駅ほど大規模でない小幅な改良
ただこれだと利用者の分離がしきれず、ムーンライトながら族さんが7/14コメントで指摘してるように混雑緩和の効果が小さくなってしまいそうに思えます。そうであれば多額の投資をすることに疑問が大きくなってしまうように思うのですが、どうでしょうか。
(私も新木場のホームの様子を知らないので、何とも言えないところもあるのですが)
運輸部門に限定すれば2024年3月期でも赤字で他部門の黒字で運輸部門の赤字を埋め合わせています。前コメントの赤字は運輸部門の話でした。言葉足らずで申し訳ないです。
ただ、仮に黒字だとしても特急用車両の不足や当初なかった中央線の211系延命など必要な車両更新を実行できていない現状、まずはそちらを投資すべきであって京葉線の改良にはあまりお金にかけられないと思います。
https://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/202403guide1.pdf
議論を深めるため経営関連のコメントについては根拠となるデータを示してほしいと思いますが、いかがでしょうか。
羽田アクセス線新木場ルートも2031年開業を目指すようです。りんかい線運賃の問題もあるので、新木場では乗り換えになるのでしょうが、京葉線の利用促進につながる話でもあり、将来的とはいえ今からキャパ不足では今後どうするのかと思います。
そういえば本千葉駅は4両延伸でやはり２億円ほどだったような。この時は珍しくJRの自己資金だったと思いますが。
もちろん事業費の高騰はあるかと思いますが、準備工事済みのはずの舞浜駅が44億円もしたのはどういう理由なのか気になるところです。
新木場を私が書いたように停止位置を変えるなら信号、標識や将来のホームドアの大開口化等は当然追加工事が必要になってさらに高額になる部分は出ると思いますので。
https://dia.seesaa.net/article/150524296.html
＞舞浜駅が44億円もしたのはどういう理由なのか気になるところ
シンプルに考えると２年間、
工事をするためにホテルが２軒休業したからでしょう。
舞浜駅の高架下にはJR東日本系列のホテルが入っています。
どちらも部屋数が80部屋程度で室料は3万程度です。
仮に２年間全室フル稼働すれば
3万円×160室×730日＝35億 となります
これが工事で消えるわけですから、
いくらJR東日本系列の会社とは言え他社の工事によって
休業を強いられるわけですから休業期間の売上補償は必要でしょう。
（本来は年商等を基準に決めるのだとは思いますがあくまで物差しとして）
それが44億の中に含まれると考えれば
それほど大きな違和感にはならないでしょうね。
敬称記載が漏れておりました。
東京特記許可局様失礼いたしました。
推測ありがとうございます。
そういう理由だとすると舞浜の工事費は他の駅の参考にならない要素がありそうですね。
(1812蘇我)
(1815府中本町)
1822蘇我 140
1827西船橋120
1831蘇我 140
1836府中本町200
1842上総一ノ宮・成東180
乗車口は左側が武蔵野線・右側が京葉線乗車客が並ぶよう分けられています。この時間帯は概ね5分間隔で京葉線と武蔵野線が交互発車です。(別方面の)1本見送る利用客は１扉あたり多くて10人程度でしたが、次の電車が来るまでの5分間で上り線側まで列が伸び、E657さんが指摘している大混雑を実感しました。
印象に残ったのが、武蔵野線の列に並んでいても1827西船橋を見送り、1836府中本町に乗車した利用者が各扉数名いたことです。1836は新木場到着時点でも120%程度の混雑率で、葛西臨海公園側の階段を上がってすぐの乗車口では乗り切れないほどの混雑でした。東京では着席狙いもあり西船橋行きを見送って府中本町行きに乗車する利用者が多いと推察されます。西船橋行きは10両で輸送量は増加しますが、混雑率平準化の観点から全車武蔵野線に直通したほうが望ましいと感じました。
また、1842上総一ノ宮・成東は前2本の蘇我行きと比べ明らかに混雑しており、その理由として、1)鎌取以遠への利用者が蘇我行きを見送って乗車2)東京では前蘇我行きから12分空いているので、より多くの利用者が乗車3)1830以降の利用者が多い と考えました。
以上をふまえ、夕ラッシュ時のダイヤ案を再検討してみました。
①新木場発は5分間隔とし、ホームでの待ちをを極力抑える
②西船橋方面は全車武蔵野線直通(８両)とするため6本必要(10分間隔)
③蘇我方面も６本(混雑するが乗り切れなくはなさそう)。快速及び区快(越中島・潮見・葛西臨海公園通過)を運転し、東京・八丁堀発も10分間隔とする。また、浦安での接続は行わない(混雑を抑えるため)
④毎時３本ある武蔵野線直通海浜幕張行きの時間を調整し、南船橋で快速と接続、二俣新町以外は10分間隔を確保。
新木場発18時台案
00京葉区快(海浜幕張でわかしお退避)
05武蔵野各停(葛西臨海公園でわかしお退避)
(07わかしお)
10京葉快速君津
15武蔵野各停
20京葉区快
25武蔵野各停
30京葉快速蘇我
35武蔵野各停(葛西臨海公園でさざなみ退避)
(37さざなみ)
40京葉区快
45武蔵野各停
50京葉快速上総一ノ宮・成東
55武蔵野各停
東京・八丁堀・(新木場)から海浜幕張以遠へは快速で7分(5分)・区快で3分(1分)短縮され、利便性が高まると思います。また、海浜幕張行き各停を蘇我まで延長し、快速が海浜幕張~蘇我を通過運転すれば、蘇我以遠への速達性はより高まります。
新木場駅に平日の夕方にいらしたんですね。
そこで御覧になった通りの酷い混雑状況なんです。
コメント頂いた通りで、蘇我以遠の外房線や内房線への直通が次に入線する場合は直通狙いでホーム見送り客がいるんです。
内房線や外房線直通を各駅停車化してもJR東日本の目論見に反して新木場駅の混雑緩和にはほとんど寄与しないので、それなら内房線や外房線直通は改正前と同じく快速として運行した方が良いと感じる理由です。
武蔵野線直通も同じですね。西船橋止まりだと船橋法典以遠まで行きたい人は結局新木場で待ってしまうので、ご指摘の通り全て船橋法典以遠に直通した方が混雑緩和するのですが（ご存じでしょうけど）10両編成では武蔵野線各駅のホームに停車できないので、JR東日本としても苦渋の判断で西船橋止まりにしているのかと推察します。
西船橋行きや蘇我行きを見送って、武蔵野線直通や外房線内房線直通を待つ利用者がこれほど多いとは思っていませんでした。
武蔵野線は全便直通とすれば、新木場で武蔵野線を１本見送る利用者はなくなりなすね。現18時台は５本なので、６本(10分間隔)にすれば８両でも輸送力は確保できるのではないかと思います。
京葉線については、東京都心から30km以上の路線で、夕ラッシュ時に快速運転していないのは京葉線だけなので、ぜひ快速運転してほしいですね。東京・八丁堀・新木場で10分間隔とするため、快速20分間隔、越中島・潮見・葛西臨海公園通過の区間快速20分間隔を考えました。
また、(区間)快速は越中島・潮見を通過するため、東京を2分前に発車する特急との間隔を新木場で3分に抑えられ、その前の武蔵野線直通各停との5分間隔を確保できます。新木場のホーム混雑緩和の観点からも快速運転が必要と思います。
平日下り
https://www.jreast-timetable.jp/2409/timetable-v/624d1.html#time_14
平日上り
https://www.jreast-timetable.jp/2409/timetable-v/624u1.html#time_14
土休日下り
https://www.jreast-timetable.jp/2409/timetable-v/624d2.html#time_14
土休日上り
https://www.jreast-timetable.jp/2409/timetable-v/624u2.html#time_14
またダイヤ改正については「ダイヤ改定」と言った方がいいと思います。
ダイヤの変更が全ての人にとって「正しい」というわけではないので。
混雑緩和のためにグリーン車以外はオールロングシートというE235系1000番代と言う素晴らしい車両を作ったのですから。
首都圏でクロスシートの車両に乗りたいのならお金を払って普通列車のグリーン車か特急列車に乗る事。
混雑する路線でセミクロスシート車は言語道断です。