マスコミ各社は、JR東日本が建設中の羽田空港アクセス線について、臨海部ルートについても、2031年度開業を目指していると報じた。これまでの発表では、東山手ルートをまず2031年度に開業させる方針だったが、それと同時期に臨海部ルートについても開業を目指すことになる。
羽田空港アクセス線は、ＪＲ東日本が建設を進めている。すでに着工している東山手ルートは、田町付近で東海道線に接続し、上野東京ラインに直通するルート。今回報道された臨海部ルートは、途中りんかい線を経て新木場・京葉線に至るルート。
ＪＲはこのほか、同じくりんかい線を経由して渋谷・新宿・埼京線に至る西山手ルートを計画。まずは、東山手ルートに絞って、これまで建設を進めてきた。その理由については2019年の時点では「まずは自社線だけの東山手ルートに絞った」と説明していた。
ここから私見です。東山手ルートに絞り込んでいたと思っていたので驚きましたが、線路はつながっているのですからやれるならやろうという意気込みなのでしょう。それは素晴らしいと思います。それでも、報道がみな新木場止まりになっているのが気になります。東山手ルートが上野東京ラインの各線に直通をするように、京葉線（場合によっては武蔵野線も）への直通をしてこその羽田空港アクセスだと思っていたのですが、運賃収受などで乗り越えなければならない壁があるんでしょうね。乗りものニュースだとＪＲ社内では、京葉線直通は「検討課題」という扱いだそうです。これはすぐには無理そうですね。
（ＮＨＫ）
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240724/k10014521871000.html
（日経新聞）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC233HG0T20C24A7000000/
（乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/133965
この情報は、ムーンライトながら族さん、東京特許許可局さん、tatsumiさんからいただきました。ありがとうございました。
2024年07月25日
![はてなブックマーク - [JR東日本]羽田空港アクセス線、臨海部ルートも2031年度開業目指すと各社報道](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/504135465.html "はてなブックマーク - [JR東日本]羽田空港アクセス線、臨海部ルートも2031年度開業目指すと各社報道")
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「ＪＲ羽田空港新線」が完成したら京成・浅草線・京浜急行の第２ルート構想（浅草線に地下副線を作り、途中に東京駅を新設する構想）はもはやいらないのでは？
京葉線への直通は記事にある運賃収受の課題に加えて、増便を伴わなければ(東京発着の振替だと)、東京・八丁堀の本数減につながるので、JR東は消極的だろうと思います。
工事が進む中で、そろそろ発表する頃合いと考えのでしょう。
https://blog-imgs-38.fc2.com/t/a/k/takuya870625/rinkai_shinkiba_sta5.jpg
それよりも、羽田アクセス線がりんかい線の新木場方面へ直通するとなると
天王洲アイル乗り換えで新宿･渋谷方面から羽田空港へJR線の運賃のみで乗り通せますね。
仮に羽田アクセス線が天王洲アイルを通過でも、東京テレポートや国際展示場で折り返せば
新橋で羽田アクセス線へ乗り換えて羽田空港へ向かうよりも時短になります。
羽田空港新駅にりんかい線用ホームと改札口を設ければ経由のルートを判別できますが
そこまでは計画に盛り込まれていないので、どのように対処するのか気になります。
乗り換えは必要ですが、東京テレポート駅は1面2線なので対面乗り換えになります。これは京急と山手線の品川駅乗り換えでは階段の昇り降りが必要なのに比べて有利です。運転本数や接続時間などに配慮すれば、西山手仮ルートといえるものにできるかもしれません。
羽田アクセス線への直通列車が東京テレポートに停まれば東京テレポートで乗り換え、
東京テレポートを通過ならば国際展示場で乗り換えて折り返しですね。
これでも新橋乗り換えよりもかなり時短になる一方、一度も改札口を出ないので、
IC運賃の計算はJR線のみを利用の新橋乗り換えルートになってしまうと思われます。
運賃計算はその手がありそうですが、例えば羽田と新宿間を移動した際、東山手ルートの新橋乗り換えなのか、臨海部ルートの東京テレポート乗り換えなのか把握できないと、臨海鉄道にいくら払うのか決めづらそうです。
りんかい線だけ臨海鉄道から分離して買収というのも、価格が折り合えばあるのかな。臨海鉄道も新線建設でお金がいるでしょうし。
臨海経由もですか。多分私は埼京線がそのまま行くと思いますがどうですか？
ちなみに上野東京ライン経由の空港アクセスラインは常磐線が中心になるんではないでしょうか？
普通に考えれば、たかつ様もおっしゃっているように、
運賃収受の面でりんかい線経由か否かを識別するために改札口を分ける、
もっと具体的に言えば、1面2線のホームの真ん中に仕切りを作り、東山手ルートの発着ホーム・番線と（西山手(仮)／）臨海部ルートの発着ホーム・番線とを完全に分離しなければならなくなります。
大井待避線をフル活用する前提で考えれば、決して完全不可能とまでは言いませんが、1面2線のホームに終日高頻度に列車が発着する前提で考えれば、ホームの真ん中に仕切りを作って改札口を分けるのはだいぶ難があるように考えます。
ホーム～コンコースの旅客動線の面の課題もありますが、それ以上に、運行管理の面で東山手ルートの列車と（西山手(仮)／）臨海部ルートの列車どちらも折返し1線でさばくという著しいダイヤ構成上の制約が生じてしまい、少しの遅延やダイヤ乱れの際に対処できなくなる恐れが高いためです。
逆に、本当にそうするつもりであれば、1面2線のホームも、片方（西側の番線）は15両対応、もう片方（東側の番線）は10～12両対応の長さで建設するので十分であり、ホーム中央に柵を設け改札口を分けることも含めて、計画図面にもそれが反映されるはずであるからです。
このように考えると、東山手ルートだけでなく、（西山手(仮)／）臨海部ルートも同時に実現するということは、暗黙の了解として、りんかい線をJR線の一部に組み込むことと事実上イコールではないかと考えます。
この場合、単純にりんかい線という路線自体をJR東が上下部分どちらも完全に買収して東京臨海高速鉄道という事業者法人は解散する形とするのか、
あるいは、いわゆる上下分離方式、つまり、りんかい線区間については東京臨海高速鉄道が第3種鉄道事業者となり、JR東が第2種鉄道事業者として運行だけ担当する、という棲み分けも考えられます。
となると、臨海部ルートの具体的な輸送体系として、単純に羽田空港～新木場の折返し運転に留まらず、羽田空港～武蔵野線・京葉線方面直通が基本になるのではないでしょうか。
もっと言えば、りんかい線内の運行本数が片道毎時6本程度に留まる平日日中・土休日については、
実は西山手方面も、あくまで仮ルートとして、
りんかい線内の大井ふ頭分岐部信号場で2分程度運転停車してスイッチバックすることで、新宿方面～羽田空港の（暫定形態での）直通運転も水面下でJR東は考えてはいないでしょうかね。
恵比寿・大井町・品川シーサイド・天王洲アイルの4駅を通過する特別快速を設定（途中は渋谷・大崎のみ客扱い停車、大井ふ頭分岐部信号場でスイッチバックの為2分運転停車）するとして、新宿～羽田空港を最速29分で結べないかな、と考えます。
臨海部方面は、京葉線が県庁所在地である千葉駅を通らないという致命的なハンディ、ならびに現状でも高速湾岸線経由のリムジンバスが強いことを考えると、羽田空港～海浜幕張・蘇我方面に直通するよりは、8両で武蔵野線に直通する方が得策かなと考えます。
（代わりに、海浜幕張・蘇我方面へは、羽田空港を介さず、埼京線・新宿方面とりんかい線経由で直通）
それにより、地方からの舞浜TDR客、内陸の結節駅である西船橋や(新)八柱からの乗換客の取り込みが期待できるとともに、
武蔵野線の沿線価値向上により、越谷レイクタウン、新三郷、吉川美南といった新興地域の開発促進→武蔵野線の更なる利用者増にもつながるのではないでしょうか。
・東山手ルート：毎時6本（高崎線普通2・宇都宮線普通2・常磐線青快2、併せて上野以南では10分等間隔）
・西山手(仮)ルート：毎時4本（中央特快2・埼京線快速2、いずれも大井ふ頭分岐部でスイッチバック）
・臨海部ルート：毎時2本（武蔵野線各停2）
合計毎時12本を1面2線でさばくとすれば、無理のないダイヤになるかと考えます。
なお、埼京線は、現状では昼間20分サイクルですが、湘南新宿ラインや相鉄直通、中央線に合わせて30分サイクルに変える想定です。
（埼京快速は、恵比寿・大井町は停車、品川シーサイド・天王洲アイル通過で、新宿～羽田空港31分の想定）
中央線は毎時14本（中央特快4・青梅特快1～2・快速8～9）を変えない前提で、中央特快4のうち2を空港特快として羽田空港に振り、中野通過化して新宿で東京発着の快速と相互接続すれば、スマートなダイヤになるかと考えます。
こんなダイヤが実現したら、大変に残念ですが、京急はひとたまりもないでしょうね。
①田町付近の単線区間、上野での高崎・宇都宮線と常磐線の平面交差支障、上野東京ラインとからむ湘南新宿ラインの蛇窪の平面交差支障、が存在する
②高価な交直両用車両の運用距離をできるだけ短くして、少ない車両数で運転本数を確保したい
③朝ラッシュは常磐線の品川発の北行の運転をしないほど目一杯の本数を設定済みで、他の時間も①により増発余地は少ない
これらを踏まえると、早朝から9時くらいまでの羽田方面は、品川行きを空港行に変更するのかなと思います。品川行の本数が少ない高崎線と宇都宮線は全て、本数が多い常磐線は一部を空港行にです。
東京方面は、東海道線の一部が湘南新宿ラインに向かうことで生じる隙間に入れます。この増分は上野行になるのでしょう。
それ以降、夕ラッシュが始まるまでは、高崎線と宇都宮線はコロナ禍中に削減された上野止まり各1本を空港行にして復活させ、常磐線は2本を空港行に変更するのではと思います。上野の平面交差支障が気になりますが、2本くらいなら増やせるのでは。
そして夕ラッシュから夜は、高崎線と宇都宮線は1〜2本ある品川行を空港行に変更し、足りない2〜3本は常磐線を品川から空港に変更して本数を確保します。
常磐特急はリニアもあるので、品川発着1本と空港発着1本に分けるのではと思います。
不便な上野発着で利用者が少ないあかぎは、空港発着にして東京にも停車させれば利用者は確実に増えるでしょうが、自社の新幹線と競合するので、今のままにする気がします。競合路線がないのは、鉄道会社には幸福なことですが、利用者には不幸ですね。新幹線が他社の経営なら、普通列車を削ってでも空港発着にするのでしょうが。
上野東京ラインは常磐線主体というのはないと思います。
理由は２つ
まず、計画発表時に、高崎・宇都宮まで直通するとの「図」が明示されています。
もちろん、その後、計画が変わったことは十分あり得ますが、いつもの川口中電停車問題で恐縮ですが、
JRは、（湘南新宿ラインを諦めさせる理由として）上野東京ラインだと、川口から羽田に直通で行けることを強調しています。
（某代議士も、川口へのインバウンド需要が期待できる、という絶句することを言っています。川口に多く住まわれている、外国の方々には便利になるでしょうが・・・）
>中央特快2
中央快速~羽田空港は興味深い視点だと思います。吉祥寺等中央線の駅から羽田空港にバスが運行が多く運行されているとともに、中央快速はグリーン車が導入されるので、新宿・渋谷~羽田空港をインバウンドも含め定時で快適に移動する手段を提供する観点から、中央快速「車両」を毎時4本羽田空港に直通するのが望ましいと思います。
ただ中央快速の4本を羽田空港に振ると、新宿~東京の輸送量が大きく減るので、2本は新宿~羽田空港の設定でよい気がします。
りんかい線各駅のホーム長は10両対応ですので、大崎~羽田空港はノンストップになりますね。
また、羽田空港行きは埼京線下り、羽田空港発は中央線上りと平面交差するのが、ダイヤ設定上の課題になりますね。
鉄道会社にとっては、高価な交直両用車両は切替セクションをまたぐ近距離で運転するのが効率的なので、交直両用車両を平塚、小田原、ましてや熱海まで延々と運用するのは避けたいだろうと思います。
一方、高崎線と宇都宮線も空港方面に行かせたいところ、これは毎時各1本の1日10往復もあればいいだろうと考えているかと思います。
見方を変えれば、常磐線は取手までの直流快速にグリーン車をつけて東海道線に直通させる一方、交直両用車両は上野発着にするとでもなれば、高崎線や宇都宮線と東海道線との直通が減る分空港行きが増えて常磐線中心ではなくなるでしょうね。
私の予想（想像？妄想？）です
未使用の下り線の状態がさほど手を入れないで使用できる状態なのか
まさかの単線暫定開業、将来複線化？
運転本数の計画が出ていないので分かりませんが本数次第でしょうか？
運賃についてはりんかい線との間で調整はあらかた出来ていると思いますが以下の妄想
りんかい線分離売却、資金を臨海地下鉄新線に回す
上下分離ＪＲ東日本運行
現状のままで羽田空港～新木場間を運行した分（運転本数・車両定員等）ＪＲ東日本が協議した金額で支払い清算
（他社が含まれるフリー切符で行われている方式・利用の有無にかかわらず定められた運賃が支払われる）
これも正式発表を待つ状態
これに西山手ルートが乗り入れて来ると羽田駅（仮）の容量が・・・
将来、第3ターミナルまで延伸した場合現在の駅は途中駅となるので十分なのかな？
第3ターミナル地下だとそれなりにスペースがありそうですが