現在は2面4線だが、北側にホームを1本増設し、3面5線になる。配線の変更も行い、京都方からの折り返しができるようにする。
2029年度の供用開始を目指すとしている。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/241122_00_press_yamashinaeki_2.pdf
この情報は、どこぞのだれぞさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：JR西日本
2024年11月22日
[JR西日本]山科駅改良で特急「はるか」を延伸へ。2029年度完成
JR西日本は、東海道本線の山科駅の改良工事に着手する。完成と同時に、関西空港アクセスの特急「はるか」を山科まで延伸させる。
現在は2面4線だが、北側にホームを1本増設し、3面5線になる。配線の変更も行い、京都方からの折り返しができるようにする。
2029年度の供用開始を目指すとしている。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/241122_00_press_yamashinaeki_2.pdf
この情報は、どこぞのだれぞさんからいただきました。ありがとうございました。
現在は2面4線だが、北側にホームを1本増設し、3面5線になる。配線の変更も行い、京都方からの折り返しができるようにする。
2029年度の供用開始を目指すとしている。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/241122_00_press_yamashinaeki_2.pdf
この情報は、どこぞのだれぞさんからいただきました。ありがとうございました。
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話は変わりますが、18切符うんぬんより、レールパスを国内在住者にも売ってくれないかと昔から思っています。かなり値上げしたので割安感も薄れ、いいタイミングでは。
空いた京都駅30番線を使って、嵯峨野線を4線運用とするのは確実だと思います。2031年度に30・31番線から西側新改札口に上がれるようになるので、混雑分散できるかもしれません。
さらに、東海道外側下り線を京都貨物駅経由として、東海道線を南に1線ずつ移動すれば、嵯峨野線複線化ができるかもと思いますが、費用面も含めて難しいのかもしれません。
関空・京都間の空港バスは、所要時間がはるかとほぼ同じで、どちらも乗り換えに階段の登り降りを含めた移動が必要なのに、料金はかなり安い。これがはるかは同一ホーム乗り換えになりますから、それならはるかにという人も結構いそうです。
私も同感です。
山科駅の改良は、京都駅構内の配線改良と事実上連動するものではないでしょうか。
山科駅の上り（敦賀・米原方面）外側通過線は有効活用できていない（逆に、下りは両方向からの列車合流の競合回避処理の面で意味がある）と前々から思っていたので、ホーム増設と既存線路スペースの転用による引上線増設は、極めて良いアイデアと思います。
京都駅30番のりば（いわゆる「はるかホーム」）の嵯峨野線転用と嵯峨野線の京都駅構内の複線化による列車増発は当然に考えていると思います。
むしろ、山科駅改良（はるか山科延伸）は主にそのために行うのでは？、と勘繰ってしまうくらいです。
費用面は、国や京都府市が補助金出すか否かでも変わりますし、インバウンド観光需要は増加の一途ですから、京都駅構内と嵯峨野線の改良（輸送力増強）は遅かれ早かれ実施しないと、いずれ限界に達すると考えます。
個人的には、
3・4番のりば間の電留線2本と0・1番のりば間の待避線1本を整理してホーム増設し、
無駄に長い0番のりばを含め嵯峨野線ホームをここに移設して、30～34番のりばを撤去すれば（空いた用地に商業・宿泊施設用ビルを建設）、
未だ汽車時代の名残を感じる京都駅構内の配線を、大阪駅並みにスリム化できるのでは？と考えます。
もっとも、30・31番線から西側新改札口への通路を新設することからして、JR西としては、現状そんなつもりは無いのかもしれませんが。
JR西の中の人は、もしかして新大阪駅改良の手法をヒントに、山科駅改良のアイデアを思い付いたのかもしれません。
もっと言えば、JR西管内で、他にも同様な手法で改良できる駅が、探せばあるかもしれませんね。
はるか山科延伸のタイミング、もしかして事実上なにわ筋線開業と連動しているのでは？、とも気付きました。
というのは、なにわ筋線開業により、特急はるかは、大阪（うめきた地下）～天王寺間で8分程度の時分短縮が見込まれています。
（参考：https://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000411/411945/290919_naniwasujisen.pdfの5ページ「⑦整備効果」）
この浮いた8分を有効活用して、標準的に山科駅まで延伸するのではないでしょうかね。
京都～山科間が普通（新快速・快速）で5分ですから、山科駅停車1分＋引上線入換2分とすれば、丁度ぴったり8分になります。
こうすれば、車両・乗務員の運用数（運用効率）を現状と変えずに山科延伸を実現できることになります。
逆に、もし山科延伸をしないとすれば、
京都駅30番のりばでの折返し時分が無駄に増えてしまい、
場合によっては折返し時分が長すぎて30番のりば1線でさばけなくなる（2線必要になる）のでは？、
と、そういえば以前ちょっと思ったことがありました。
具体的には、30番線運用の空く分を嵯峨野線に回すとともに、嵯峨野線の運転本数なら4線もいらないでしょうから、32あるいは33番線を転用してホームを拡張したらと思います。これで櫛形ホームの根元の混雑がかなり緩和できると思います。
piさんが指摘された電留線2本ですが、京都駅到着後はいったん山科方に引き上げて折り返さないと入線できず、出発する時もこれを繰り返すので重ねて面倒です。一方、西大路方の京都線上下線間に引き上げ線があれば、湖西線や草津線の折り返しに使えて重宝するでしょうが、これはありません。
待避線や京都駅下りの南側の電留線？を含めて西大路方の配線を見直し、上述の引き上げ線の設置や嵯峨野線の複線化ができないかと思いますが、なかなか大変そうでそこまでの決心はできないのでしょう。
ないとは言わないですが限定的でしょうね。
嵯峨野線には30,31番線にエスカレーター2基と
EV1基だけなので処理能力に疑問符が付きます。
（日頃から大阪駅連絡橋改札に向かうエスカレーターの大混雑を見ていますので。）
それに、新幹線、地下鉄、バスへのアクセスはできない
または遠回りになるルートなのでどこまで効果産みますかね。
piさん
＞大阪（うめきた地下）～天王寺間で8分程度の時分短縮が見込まれています。
これ南海経由では？
「最速、ラピートが難波駅のみに停車した場合には
約38分まで短縮の可能性あり」って注釈あるんだし。
仮にJRだとして現状、関空、京都とも折返し時間が約25分なので
京都側は捌けても関空側が捌けません。
また、南海とは空港連絡橋となにわ筋線の２か所で調整が要るので
今のダイヤそのままということはあり得ないでしょう。
＞京都駅構内の配線を、大阪駅並みにスリム化
本気ですか？朝ラッシュで各線が最大で使用するホームは、
嵯峨野線４本(7:18着のきのさきは30番線着での折返し)
琵琶湖線２本、京都線３本、湖西線１本
（この時間帯上下とも本線は快速・新快速のほぼ同時刻着発なので）
つまり島式のホーム２本を増やせないと現状ダイヤは捌けません。
山科でホームが増設され、かつそれが下りだけというのも、
はるかの到着後の車内点検中に本線の2本が同時に
来ることを想定しているからでしょうし。
最後に、配線図と現地の航空写真を見る限り山科３番線から内側線への
出発は結構制限がつきそうなので、
上り新快速だけでも外側線に行かないですかね。
そうすれば湖西線との支障箇所が１つ減りますし。
また、下り内側線から１番線に入れるようにするなら
ついでに、湖西線から下り通過線へも行けるようにしておけば
いいのにと思ってしまいます。
上り外側ホーム(仮称5番のりば)は、現行ダイヤで外側線を経由するラッシュ時の新快速・草津線直通が内側線を支障せずに走られるように設置するもので、日中ダイヤでは現行通り内側線走行でしょう。
京都2番のりばから発車した新快速・普通はそのまま内側線へ入る線形で、外側線へ入れるとそれこそ無駄なポイント通過による乗り心地の悪化が発生します。
そういう考えもあるかと思いますが、工事の規模は大きくなるので、そこまでやるかやらないか注目したいと思います。ただ出線の際も分岐側を通るようですが、こちらはどうするのでしょう。
京都・草津間で新快速が内側線を走るのは、①線路容量に余裕がある、②駅間距離が短く曲線制限もあるので内側線の制限速度が120km/hでも差がほとんどない、③外側線を走ると山科で転線に伴う速度制限が入線と出線の両方にかかる、ためと思っています。
今回の工事で外側線を走って新設ホームに停車すると、③の問題がなくなるので、上り新快速は外側線を走るのではと思いますが、これも注目したいと思います。
2番のりばから内側線に入る場合も分岐側を通るので、現在も乗り心地の悪化はあると思います。また、内側線を走る場合は草津で複線になる際にも分岐側を通るので、ここでも乗り心地の悪化はあると思います。
ちなみに草津〜京都間は内側線の最高速度も130km/hです。
山科4番のりばは入線経路を完全に繋ぎかえる＝5番のりば供用後に一度使用停止することが想定されるので、線形変更による工数増ってそうでもないと思いますが、こればかりは実際の完成系をみるまではただの予想でしかありません。
個人的には4番のりば→上り内側線を本線にして湖西線側を分岐にする、もしくは速度制限の緩い分岐器を使うイメージもわきますが、これも同じです。
新快速を外側線へ仮にずらすとして、湖西線から迂回するサンダーバードには影響しないんでしょうかね？(並走する動画を見た記憶が)
個人的には、貨物やサンダーバード(迂回)のことも考慮すると、線路容量に余裕がある内側線から外側線へ新快速を移すメリットをあまり感じないのが正直なところです。
個人的にはSKE48の熊崎晴香ちゃんが世界で一番綺麗で可愛いと思っているので（笑）
＞京都2番線→外側線は内側線に比べて分岐回数が増える
増えないですよ。
現状は、草津手前での外側線転線で２回分岐側を通ります。
なので、その場所が京都出発時に移るだけでです。
加えて山科の配線変更で最低でも、もう１回分岐側と通るので
外側線のほうが分岐側を通る回数が少なくなります。
また、山科の出発後の分岐は曲線上に配置される可能性があり
そうなると逆カントになるので、揺れ、速度制限とも大きくなるような気がします。
この話の発端を作った自分としては新快速を外側線に振るのは
ホーム追加がある上りだけで、下りは別に内側線で良いと思ってます。
なので、サンダーバードの迂回は関係ないですね。
迂回時の心配はあってもその際のこと、通常は新快速が走らなければ、日中の運行本数は内側線とせいぜい同程度でしょうか。せっかくホームを新設するのに朝夕だけ使うの？と思いますが、JR西がどうするのか楽しみに待ちたいと思います。
つるぎやしらさぎのダイヤはその分ずらす必要があるでしょうが、はくたか・かがやきにはほぼ影響しないのでは。
京都市内からのサンダーバード利用を今以上に便利にすると、北陸新幹線は不要という声を高めそうとか、さらには嫌な米原ルートが浮上した際に持ち出して、サンダーバードでいいよという流れを作るとか……考えればキリがないですね（笑）
現在、はるかは上り下りとも新快速の3分後くらいを続行していると思います。これを変えないなら、上りははるかが山科駅の3番線到着して下車を確認している最中、内側線を走ってきた普通が迫ってきます。となると普通は4番線に到着してはるかをかわし、続く湖西線普通も4番線を使うのかなと思います。
下りは、新快速が引き続き2番線を使うなら、はるかは引き上げ線から2番線に入線後1分くらいで発車しないとやはり普通が迫ってきます。もし始発駅だから停車1分ではせわしないと考えるなら、新快速は外側線を走って1番線停車がいいかと思います。どういう使い方をするのか楽しみです。
不思議です。
資料を見ると、山科駅の新設ホームは現ホームの北側に東西にずれずに新設されるように書いてありますが、実際には用地の関係で東側（大津方）に100mほどずらして設置されでしょう。なので現ホームの階段などは東側に片寄っていますが、新設ホームでは反対に西側に片寄るでしよう。なんか面白いですね。
また、北側に改札口は設けないようで、北側の利用者にお気の毒です。
どれも現実的な対応なので、やるやらないは、JR西が嵯峨野線や京都駅全体の混雑をどのくらい重要と考えるかで決まることになります。
具体的には、これも先日書いたように、何をするにしても長所ばかりにはならないのが世の常なので、①②はそれぞれにかかる費用などと天秤にかけることになるでしょう。また、サンダーバードの山科停車は、わずか1､2分ですが大阪・北陸間の所要時間増と天秤にかけることになります。
どういう判断をするのか興味津々、そしてどれも実施することを期待しています。
先に勝手な私案ですが、山科駅の改良と連動して、
例えば京都駅をこんな風に改良すれば、少なくとも駅部はそれほど派手な大改良にはならず、効果的な改良が出来るように思うのですが。：
最大両数は、嵯峨野線が8両、JR京都・琵琶湖・湖西線が12両、
かつ嵯峨野線は隣の梅小路京都西まで完全複線化、
現30～34番のりばの線路ホームを完全に潰すという前提で、
現状で無駄に長い0番のりば（323m＝16両分＋α）を活かし、前後に更に2両分（40m程度）伸ばす。
こ線橋の真下2両分はポイント部（ホーム縁石を撤去、柵を設置）とし、
そこを挟んで西側（大阪方）と東側（米原方）にそれぞれ8両分ホームを縦列で配置、
西側8両を「新1番」のりば、東側8両を「新2番」のりばとする。
東側の「新2番」へは、嵯峨野線方から「新1番」を通り抜けて、または後述の通路線を通っても出入りができるものとする（2重経路化）。
「新2番」の東側（米原方）の奥は行き止まり（車止め）とする。
現1番線（ホームの無い待避線）は、こ線橋真下2両分のポイント部を挟んで東西に分割、
西側（大阪方）は（8両対応の夜間電留線 兼）「新2番」・「新4番」への通路線とし、
東側（米原方）は8両対応の引上線とする。
通路線の西側（大阪方）は、嵯峨野線の上下本線にＹ字状に（両開きで）つながり、東側（米原方）はこ線橋真下のポイント部で「新2番」・「新4番」にＹ字状に（両開きで）つながる。
ポイント部の分岐器の保守性を高めるため、スリップスイッチ等の複雑な構造を避けるべく、
通路線と引上線（どちらも現1番線）をこ線橋を挟んで直線では進めない構造とする。
引上線の西側（大阪方）は、こ線橋真下のポイント部で「新1番」・「新3番」にＹ字状（両開き）でつながり、東側（米原方）の奥は行き止まり（車止め）とする。
現2・3番のりばホームの3番側（南側）を線路1本分の幅員を削り、削った側は壁（又は柵）を設置し、片面ホーム化する。
同時に、現0番のりば（新1番・2番）と東西位置を合わせるようにホームを前後に伸ばす。
こ線橋の真下2両分はポイント部（ホーム縁石を撤去、柵を設置）とし、
そこを挟んで西側（大阪方）と東側（米原方）にそれぞれ8両分ホームを縦列で配置、
西側8両を「新3番」のりば、東側8両を「新4番」のりばとする。
東側の「新4番」へは、嵯峨野線方から「新3番」を通り抜けて、または前述の通路線を通っても出入りができるものとする（2重経路化）。
「新4番」の東側（米原方）の奥は行き止まり（車止め）とするか、必要により琵琶湖線側につなげる。
…こうすれば、縦列構造という特殊な構造にはなりますが、嵯峨野線ホームを現30～34番のりばの位置から完全移設の上で、曲がりなりにも2面4線化できますね。
（欧州のターミナル駅にこんな構造が多いような）
こ線橋西側（大阪方）の「新1番」「新3番」は定期普通列車用、
東側（米原方）の「新2番」は特急用、
「新4番」は快速用または臨時列車用の予備ホーム（一部京都線普通・湖西線ローカルも発着）、
といった使い方が良いですかね。
で、現2・3番のりばホーム南側の削った箇所に線路を敷設（「新5番」線）、
現3番線と電留線2本のうち北側1本の線路を撤去し、そこに12両対応の島式ホームを新設（「新5・6番のりば」）、
電留線の南側1本は（副）本線化する（「新6番」線）。
それより南側の現4～10番のりばのホーム・線路には新たな改良は加えず、のりば番号を以下のように改める。
京都・琵琶湖・湖西線の現4～7番→新7～10番、
奈良線の現8～10番→新15～17番
こうすれば、0番や30～34番といった変則的なナンバリングが解消され、素直に北側から1番から始まって欠番なく番号が1ずつ増えていくことになり、外国人客含め、鉄道に不慣れな客には、より分かりやすくなるように思います。
最後に、駅ホーム西側（大阪方）については、
京都貨物線と京都線下り外側線との分岐を、
大宮通り陸橋と国道1号線アンダーパスのちょうど中間くらい、貨物線が京都線との立体交差のための下りアプローチが始まるギリギリ手前とすれば、
最も線路用地幅員の狭い国道1号線アンダーパス部（線路6本分）でも、嵯峨野線複線＋京都線4線とできますね。
もっと言えば、
上述の貨物線と下り外側線とを分岐するあたりからは線路用地幅員が広がるので、
その用地を活かして、京都線の上下内側線間を線路1～2本分空ければ、
駅ホームから少し離れてしまいますが、ホーム西側（大阪方）に12両対応の引上線1～2本を設置できなくはないですね。
ここまで改良するとなると、それなりの費用工期がかかるので、JR西の自腹では無理があるでしょうが、
インバウンド需要対応という意味も大きいので、何とか国・京都府市に補助金出してもらって工事できないものですかね。
はるかの山科駅延長は、実現すれば混雑緩和に効果があるでしょう。また、先日書いたように、嵯峨野線の増発や同線ホームの拡幅も可能になるので、この面の効果も大きいでしょう。
しかし問題は実現が2029年度で、4,5年も先だということです。それまで待ってられるのか？待っていてよいのか？と考えると、今は効果があって可能なことはためらわずにやる時かと思います。その一つがやはり先日書いたサンダーバードの山科駅停車です。
山科駅停車が周知されれば、京都駅でサンダーバードに乗降する利用者のうち、山科駅、東西線、琵琶湖線、京津線の利用者は移るでしょう。また、京都線の利用者も階段の登り降りなしに同一ホームで後続のサンダーバードを待てばいいだけになります。これらの利用者が京都駅からいなくなります。
そもそも山科停車は、京都駅の混雑緩和の問題がなくても実行する価値があると思いますが、今はその価値がもっと大きくなっています。それに山科からでも特急料金収入は変わらないでしょうし。
一部のサンダーバードは停車しますでは利用者は不安で迷います。周知されやすいよう、思い切って全て停車させたらと思います。大阪駅を1,2分前倒しで発車することになるでしょうが、1,2分でも所要時間が増えるからダメとか、1,2分でも動かすとダイヤに重大な支障が生じるとかが問題なのでしょうかね？
100円くらい？高くなりますが、それくらいインバウンドはもとより観光客はたいして気にしないでしょう。荷物が多ければ、なおさら近くて楽な方がいいし分散もします。本数が少いのが問題なら、四宮折り返しを増発する手もあります。地上線時代を想わせますね。