マスコミ各社は、JR東日本が久留里線の久留里−上総亀山間を廃止して、バスなどに転換する方針を発表したと報じた。被災した区間を除くと、既存路線の区間廃止は同社にとってＪＲ発足後初めてのケースとなる。
ＪＲ公式のリリースはまだないが、報道によると記者会見で千葉支社長が明らかにした。
日本テレビによると、鉄道廃止の時期について、支社長は「できるだけ早く」と述べたという。代替交通となるバスなどについては、「今後、君津市と協議したい」として、ＪＲ自ら関与するかどうかは明かさなかったとしている。
ＴＢＳテレビによると、バス転換によって、鉄道の運行本数（上り9本、下り8本）よりも運転回数を増やすことを想定しているようだ。
11/27 22:40追記。JR東日本からの公式リリースも出ていましたので、リンクを追加します
（日本テレビ）
https://news.ntv.co.jp/category/society/50489f493d4f4c2eb2da0371d1cbf556
（ＴＢＳテレビ）
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/1580466?display=1
（ＪＲ東日本）
https://www.jreast.co.jp/press/2024/chiba/20241127_c01.pdf
この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
2024年11月27日
![はてなブックマーク - [JR東日本]久留里線末端区間の廃止を表明、と報道。JR発足後初めて](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/505824560.html "はてなブックマーク - [JR東日本]久留里線末端区間の廃止を表明、と報道。JR発足後初めて")
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詳しく書くと、並行する国道には千葉駅発着の高速バス（カピーナ号）や東京八重洲発着の高速バス（アクシー号）が2時間毎に1〜2本程度運行されていて、沿線の住民はそれで東京や千葉に行けるし、木更津市内などに買い物に行く場合は大半がマイカー利用なので久留里線の出番がほとんどない。
ところでバス転換ってどうするんだろうか？沿線のバス会社は地元では日東交通しかない。
日東交通も御多分にもれずバスの運転手が不足していて、木更津市内や君津市内でバスを減便している。廃止区間の代替バスの運行要員をどうやって確保するのか謎です。
君津市のコミュ二ティーバスといっても運転手の確保は困難。
JRバスはそもそもこのエリアで営業するのは無理。
要員が確保できなければ、アクシー号やカピーナ号を久留里駅に乗り入れて久留里〜笹または亀山・藤林大橋までの区間利用を認める方式でバス転換せざるを得ないと思います。
この方式は牟岐線の阿南以南で採用されているので決して不可能ではないと思います。
（「室戸・生見・阿南大阪線」は、阿南駅〜室戸・生見方面の区間利用が可能）
日東交通や京成高速バスがこの方式を認めるかどうか次第ですね。
E657さんの仰る方式が私も現実的だと思います。
・亀山・藤林大橋に停まるカピーナ号（9往復）だけでは上りが増便にならないので、アクシー号のうち笹を経由する5.5往復を亀山・藤林大橋に立ち寄らせる
・ストリートビューで久留里駅ロータリーを拝見するとバスを停められそうなスペースがタクシー乗り場なので権利関係を交渉する
あたりも協議の焦点になるでしょうか。無理なら現行ルートのままかもしれません。
早ければ２〜３年後の春のダイヤ改正で、一部区間の廃止が決まるのでしょうか？
千葉県内で現実に「ＪＲの路線の一部廃止」となると、ＪＲ発足後の第３セクター移管を除くと、平成以降初のケースですね。
昨年末には大阪・富田林市などで路線バスを運行していた金剛自動車が廃業になり、大きな問題となりました。
久留里線廃止後の代替路線バスの車両・運転手確保は今後問題となるでしょう。
千葉県君津市は28日、「バスなどの代替交通はJR東側が（費用などを含めて）責任をもって対応してくれる」との見方を示した。
https://www.asahi.com/articles/ASSCX4W4KSCXUDCB002M.html
→君津市（長）の言外の意図は「バス代替を業者を手配するのは大変です。君津市はコミュ二ティーバスを日東交通にお願いするのに苦労してます。JR東日本はこの厳しい現実を踏まえて責任もって対応して下さい」と推察しています。
現実問題として（館山地区みたいに）JRが自前で用意しない限りこの地区で新たな代替バス運行は無理だと思っていますので、結局カピーナ号やアクシー号に代替バス機能を持たせるようバス事業者（京成、日東、千葉中央）に要請することになると予想しています。
JR東日本は「交通体系のモードチェンジ」とか「この地域からいなくなることはない」などと完全撤退しない旨を表明している以上、新たな代替バスを設定できない場合は「室戸・生見・阿南大阪線」の阿南駅以南をJRの乗車券で通し利用できる方式がカピーナ号・アクシー号（久留里駅〜亀山・藤林大橋または笹）でも採用される可能性すらあると予想しています。
訂正：https://www.pref.tokushima.lg.jp/file/attachment/804354.pdf
しかし、ダイヤを愛する我々としては、現行の久留里線のダイヤをもとにして、将来像を予想するのではないでしょうか？
現時点で、はっきりしていることは、久留里ー上総亀山間の鉄道「運行」の廃止ということだけですが、逆に、地元自治体は、現行ダイヤは（基本的に）維持されるということを大前提として、一部区間の鉄道以外の手段による輸送に合意したのではないでしょうか？
即ち、「木更津ー久留里間は、（少なくとも現時点では）廃止は全く考えない。ダイヤも、現行水準を維持する」、との言質が得られなければ、末端部分の廃止を受け入れることは難しいと思います（「次は」、という話になってしまいます）。そして、久留里ー上総亀山間についても、少なくとも、現行の「スジ」はバス化して残して、久留里で、鉄道に接続させる、というダイヤを組むということが議論の前提ではないでしょうか？
即ち、上総亀山６：００の便から（約１時間ごとに）４便、久留里始発の木更津行きに接続するバスを運行して、車庫に回送するのではないでしょうか？
そして、昼間の１便は、そのためだけにバスを何処かから回送してきて、回送で戻すのはあまりにも無駄なので、そこは、カピーナ号かアクシー号を各駅扱いにして代用する。
（ここは、２〜３時間毎に設定して、「増便」して便利になった、新たな輸送体系を総合的に整備したのだ、とアピールするのでしょうね。）
夕方から夜間は、同じように、久留里で、区間運転のバスを接続させる（現行ダイヤでは、久留里で、多分、単行か２両の気動車に乗り換えているのが、バス乗り換えになるというだけの話）こととなると想像します。
で、誰がバスを運行するのかというと、私は、JRだと思います。
即ち、JRは、バスを含めて、JRが全責任を持って、現行久留里線を、引き続き運行（運営）していくから、と言って、地元自治体の理解を得たのだと思います。
もしかしたら、バス代行が延々と続くという位置付けで、久留里ー上総亀山間は鉄道事業の廃止申請をしないのかもしれません。（次は、吾妻線の長野原草津口以西でしょうか。）
ここからは、バスの話ですので、お読み捨てください。
じゃあ、バスはどこから来るのか？私は、館山支店からだと思います。
上総亀山６：００の便のためには、館山を４：３０頃出庫しなければならないですが、（少なくとも、高速バスなら）普通にありうる話だと思います。毎日東京近郊各地から、都心へ向かっている朝方の上り便は、（現地滞泊でなければ）、東京或いはどこかの支店から、早朝に送り込んでいるはずです。
もしも、午後、館山から送り込み、夕方から夜の５往復に乗務して、亀山のホテル（か、久留里のJRの施設）で仮眠をし、６：００始発から４往復して、館山帰着、というバス乗務員運用ダイヤが、労働法規上問題ないのであれば、これが一番合理的です。（現時点でも、JRの列車乗務員は、３組、久留里付近で滞泊しているはずでが、２組に減るはずです。）
バス乗務員の人手不足問題はどこの地域でも深刻ですが、JRには、他社にはない強みがあります。
実は、JRバス関東では、各支店の乗務員を、一括管理して融通できます。例えば、草津から上ってきた長野原支店や、小諸から上ってきた小諸支店の乗務員が、翌日は終日、例えば、東京ー成田空港線往復の乗務について、翌々日に支店に戻るというような運用が組まれています。
PS：今回アクシー号等のダイヤをつらつら眺めましたが、廃止区間に乗りに行くときに使うと実に便利ですね。ありがとうございます。
JR東日本もボランティアでやっているわけではないので。
ただ赤字路線であっても必要な路線は残してほしいと思います。
鉄道は環境に優しい乗り物なので。
ちなみに環境に対する意識が高いヨーロッパでは鉄道で二時間半で行けるところは法律で飛行機の飛行を禁止しています。
また国も鉄道会社に対してお金を出しています。
日本もそうなるといいと思います。
あくまでも個人的な意見ですが。
ただ、以下の記事を読むと、過疎化の現実を突きつけられます。
車中心の交通体系へ 報告書案 久留里線会議（読売新聞）
https://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20241021-OYTNT50166/
千葉・JR久留里線で鉄道廃止・バス転換提案 なぜ乗客1日64人まで衰退した?（Impress Watch）
https://www.watch.impress.co.jp/docs/topic/1644182.html
・駅周辺に人家が少なく、周辺から駅までの交通手段がないために集客がままならない
・通学生はスクールバスへ、観光客は高速バスへ流出
・君津市の運営するデマンドタクシーもニーズに応じきれていない
ここまでくると、JR東日本は津軽線の蟹田以北で運用している「わんタク」のノウハウを生かして
君津市のデマンドタクシーを改良しようとしているのかなと考え直しました。
沿線の皆さんが本当に便利な新しい交通システムができるのなら、それがいいと思います。
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000237.html
こちらで11月25日に1回目の官民連携プラットフォームが開かれ、JR東日本も意欲的な姿勢を表明した模様です。（↓PDF）https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/content/001844203.pdf
「公共ライドシェアへの参画」や「鉄道サービスと連携したMaaSの構築」など久留里線へも適用できそうな記述が目につきます。
先行実績を活かして、更にサービス向上に繋げられるなら一概に悲観するものでもない気がしてきました。