東武鉄道は2025年3月15日、ダイヤ改正をおこなう。
東上線では、日中パターンが変更になる。池袋発着の優等列車は現行ダイヤでは、急行・準急ともに毎時4本だが、準急のうち2本を急行に変更する。急行は10分間隔で運転され、そこに30分に一度、準急が急行の続行をするダイヤとなる。
減便となるのは、柳瀬川−新河岸間の急行通過駅で、現行では準急4本と普通4本の毎時8本が停車しているが、改正後は準急2本と普通4本の毎時6本となる。おおよそ10分間隔で運転され、リリースでは「わかりやすいダイヤ」と表現している。
平日朝ラッシュ時には、志木発の上り普通1本が、川越市始発の準急に変更になる。
平日夕方〜夜間には、池袋発準急2本が増発される。
土休日には早朝の湘南台ゆき急行1本が、快速急行に変更になるほか、22時台には池袋発下り準急が1本増発される。
日光線では、新高徳に停車する特急が増える。
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20241213112140xRGi4SS3ibZrLpYMoxlSCQ.pdf
この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [東武]東上線池袋口の日中は急行10分間隔、準急は30分間隔に。柳瀬川−新河岸間は減便（2025年3月15日ダイヤ改正・1）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/506297530.html "はてなブックマーク - [東武]東上線池袋口の日中は急行10分間隔、準急は30分間隔に。柳瀬川−新河岸間は減便（2025年3月15日ダイヤ改正・1）")
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東上線の日中パターン変更については、賛否が分かれそうですね。
私は東上線沿線の住民ではないので、現行のダイヤと改正後のダイヤ、
どちらの方がよいのかはなかなか評価できませんが…。
準急が減る分、先のダイヤ改正で「得をした」、上板橋駅の利用者は、少々ショックがあるかも知れません。
ところで、現行のダイヤだと、川越駅場面で「F快急-急行-急行」で10分サイクルを構成していますが、
これが崩れることになります。
一方で、東京メトロは有楽町線・副都心線ではダイヤ改正をしないようですので（今後追加発表の可能性はありますが）、
どのように時刻をずらしていくのか、気になるところです。
準急から変わる急行が川越市行きなので川越市でFライナーと接続をすると思われますが、ダイヤ乱れ時はFライナーが打ち切られるので川越市以遠が間引かれてしまいます。快急が本線、Fライナーが急行のほうがいいのかもしれません。
本線系統は特急以外ほぼ変更なさそうです。空気輸送が多いTHライナーの改革を望んでましたが今回も変えるつもりはないんですね・・
現在、東武東上線の直通先である東京メトロ有楽町線・東京メトロ副都心線と東急東横線・東急新横浜線はダイヤ改正発表をしておらず、相鉄線も詳細なダイヤの発表はありません。西武鉄道もダイヤ改正発表がありません。
各社からは年明けに発表があると思われます。
私の子供の頃の東上線は、００分急行・０１分各停・０５分各停・１０分急行の１０分サイクルでした。
０１分各停を見た時には、先祖返り、懐かしいダイヤと思ったのですが、アレ、３０分サイクルでした。
（５４年の時刻表で再確認しました。０１分の各停は、成増まで逃げ切っています。急行は、時刻表上は、現在と同じ同区間１０分運転です。
今回のダイヤではどうでしょうか？停車時間の関係で、１回待避をするのか、時刻表で確認したいと思っています。）
>快急が本線、Fライナーが急行
快急と急行は池袋〜川越の所要時間が4分程度違いますので、10分間隔が崩れてしまいますよね。
あと、ご承知と思いますが、相互乗り入れ電車の区間を変更しますと乗り入れ各社の運用も変わります。運用変更をするのは、2023年3月のように全社とも改正するタイミングになると思います。今回は東武以外の各社とも大きな改正はなさそうです。
勝手な予想ですが、昨年の改正後、特にふじみ野・志木の2駅利用者からの苦情が物凄かったのではないでしょうか。
F急行の快急化（ふじみ野・志木通過化）、急行の朝霞停車、準急の上板橋停車で、特にふじみ野・志木の2駅は停車優等の本数は削られるは、残された優等は停車駅増えて鈍足化するわで、利便性が後退してしまっていましたので。
上板橋停車の準急を日中削減するのは、成増以北からの速達性向上（実質的には苦情対策）だけでなく、下赤塚・東武練馬の2駅利用者の準急乗換利用が思った程多くなかったのかもしれませんね。
これら2駅利用者は長年、普通を乗り通して上板・中板の通過待ちにも慣れているので、急に準急が上板停車になっても、乗客の嗜好性として、いまいちピンと来ななったのかなと。
昨年改正の記事で提案したように、本当に東上線全体の速達性向上を目指すならば、
快急をふじみ野停車として、日中は停車駅の多過ぎる急行を全廃し、快急6（うちF直2→和光で準急に接続、地上快急4は和光でYF直通普通に接続）・準急6・普通6の10分基調のダイヤにでもした方がベターではと、あくまで個人的には今でも考えてます。
10分基調と言っても、池袋口で普通毎時6本化するのは、中の人としては少し勇気が要るかもしれませんね。
というのは、大山は都営三田線・板橋区役所前と、下板橋・北池袋はJR埼京線・板橋と駅勢圏が競合しているので、
停車本数を削ってしまうと、フリークエンシーの面で見劣りし、一部乗客がその競合他線駅に逃げてしまう恐れもあるからです。
そうは言っても、今回の日中パターンでも、30分に1回、普通の間隔が10分開く箇所が出来ています。
これまでのダイヤパターンでもありました。
普通が10分開く箇所を少しずつ増やして、大山・下板橋・北池袋の利用者の反応を見て、乗客が逃げる心配が無さそうであれば、段階を踏んで普通毎時6本化でも良いのかもしれませんね。
普通毎時6本で良いならばですが、
先に書いた快急6・準急6・普通6のパターンだと、地下直普通が無駄に多くなってしまう（毎時4→6本）デメリットもあるので、
地下直毎時4本を堅持するならば、例えばこんなパターンも考えられます。：
・「川越特急B」新設→川越以遠各駅・ふじみ野・朝霞台・池袋
・「志木快速」新設→上福岡（以遠各駅）・鶴瀬〜志木の各駅・朝霞・和光市・池袋
（和光以遠は、川特B・快急の停車するふじみ野・朝霞台を千鳥ダイヤ的に通過）
・快急はふじみ野に追加停車
その上で、川特B・F直快急・Y直快急・志快を毎時2本ずつ、この他に準急6・普通6
川特B・F快急・Y快急が森林公園、志快が上福岡、準急が川越市、普通が成増で折返し
準急はふじみ野で川特B・F快急・Y快急いずれかと「必ず」緩急接続
普通は上板橋で準急と「必ず」緩急接続
F快急は和光市で志快と接続、
Y快急は和光市で準急と接続
できれば、川特Bは、標準的に50090系クロス座席で運行すると嬉しいですね。
種別増えすぎということなら、例えば、西武の快急みたく、快急は地下直のみ和光市停車、地上快急は通過として、川特Bを快急とする手もありはします。
副都心線急行を地下鉄赤塚停車、地下鉄成増停車にすれば、東武東上線の下赤塚、成増から少しでも乗客を奪えると思います。
これって東京メトロにとってはかなりのチャンスだと思うのですが。
地下鉄赤塚停車は利用者数の少なさからして無理だとしても、地下鉄成増停車は利用者数の多さ（それでも少ない方か？）からしてもアリだと思います。
まあ、個人的には副都心線急行の停車駅を増やして欲しくないので、副都心線急行は地下鉄赤塚通過、地下鉄成増通過のままで構わないですけどね。