2024年12月14日

[JR東日本]東部(首都圏):山手線・武蔵野線は増発、京葉線は快速が一部復活(2025年3月15日ダイヤ改正・3)

 JR東日本は2025年3月15日のJR一斉ダイヤ改正の内容を発表した。この記事では、千葉支社と首都圏本部管轄の各線について記事にします。ただし、首都圏本部はリリース内容をウェブ上で公開していないため、報道各社の記事からまとめます。

山手線■1日10本増発

 日経新聞によると、山手線では1日10本増発する。増発されるのは、朝の通勤時間帯に内回り・外回りそれぞれ3本ずつ、夕方に同じく2本ずつ。読売新聞によると、朝7〜9時台と17・18時台に増発される。

常磐線■緩行線でワンマン運転開始

 常磐線では、各駅停車(緩行線)のワンマン運転が開始される。
 朝に残っていた上野発着の特急「ときわ」1往復は、品川発着に延長され、すべて品川発着に統一される。

京葉線■下り快速少し復活、西船橋−海浜幕張間で増発

 京葉線では、下り各駅停車の一部を快速に置き換える。対象となるのは、平日16時台と21時台の計2本、土休日は21時台の1本
 また、平日・土休日ともに夜間に、西船橋−新習志野−海浜幕張間で2往復を増発する。

武蔵野線■増発を行う

 乗りものニュースによると、20時台に西船橋発東所沢ゆきを増発するという。

総武線■快速列車を18時台に増発。20時台は減便

 総武線快速では、平日18時台に東京発津田沼ゆき1本を増発する。一方で、20時台は1本減便をおこなう。
 成田エクスプレスは千葉停車を拡大する。

★追記しました
12/14 18:20 ななさんから乗りものニュースを教えていただき、武蔵野線の項目に追記しました。

(本社リリース)
https://www.jreast.co.jp/press/2024/20241213_ho01.pdf
(千葉支社)
https://www.jreast.co.jp/press/2024/chiba/20241213_c01.pdf
(日経新聞)
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC135FC0T11C24A2000000/
(読売新聞)
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241213-OYT1T50158/
(乗りものニュース)
https://trafficnews.jp/post/136795

この情報は、ななさん、坂本金八さん、夏海さんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 15:14 | Comment(25) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]東部(首都圏):山手線・武蔵野線は増発、京葉線は快速が一部復活(2025年3月15日ダイヤ改正・3) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
管理人様、記事ありがとうございます。

武蔵野線ですが、乗りものニュースによると、20時台に西船橋発東所沢行きを新設するとのことです。
https://trafficnews.jp/post/136795

ただ、逆に言うと、「増発」はこの1本だけのようです。

山手線に関しては、10本増発とは言え、コロナ前のダイヤに戻さないところを見ると、
乗車率がコロナ前の水準に戻ることはないのか、と暗澹たる気持ちが湧いてきます。
もっとも、JRでは車掌など現場要員をどんどん減らす方向性なので、そことの絡みであまり増やせないのかも知れませんが。
Posted by なな at 2024年12月14日 15:57
>乗車率がコロナ前の水準に戻ることはないのか、と暗澹たる気持ちが湧いてきます。

 すみませんが、よくわからないので。現在の乗車率はコロナ前より高いということでしょうか? それとも乗車率ではなくて乗車人員?
Posted by Bangkok at 2024年12月14日 20:34
皆さん
ありがとうございます。

武蔵野線は、海浜幕張9:27発東所沢行きの立て替えだと推測しています。
Posted by 京浜東北線利用歴50年 at 2024年12月14日 21:29
総武快速
平日18時台に東京発津田沼ゆき1本を増発
→これは妥当ですね。京葉線の快速や通勤快速を廃止した影響で総武快速への蘇我以遠の通勤客の流入で混雑が深刻化してましたから。
東京駅18:12発を現行ダイヤにそのまま挿入しても混雑緩和効果は低いので、18時台のダイヤを全体的に微調整して発車間隔のバラツキを低減すると予想します。
20時台の削減対象は「東京20:33発津田沼行」で間違いないでしょう。あきらかに利用率低いので。
Posted by E657 at 2024年12月15日 09:38
NEX千葉停車本数
→昨年の改正以降、利用区間に成田空港・空港第2ビルを含まない場合はNEXでも「しおさい」と同じB特急料金適用になった結果、成田空港目的でない利用者が大幅に増えたのでそれに伴う停車増だと推測します。
(千葉駅で1両あたり10人以上乗降するのも当たり前になりましたし、20人くらい降りてくることもある)
NEXは東京〜千葉では快速より15分以上速く、特急料金(チケットレス)660円は快速のグリーン料金750円(交通系IC)より安いのでとてもおトクです。
Posted by E657 at 2024年12月15日 09:54
Bangkok様
意図が伝わらなかったようで恐縮です。
「乗車率」という表現を「乗車人員」に訂正の上、改めてお伝えします。

私自身は山手線に頻繁に乗ることがないのですが、よく山手線に乗る知人から、
「ここ最近の山手線は時間帯を問わず混雑が激しくなっている」
と、聞いておりました。

確かに、山手線ではコロナ禍以降、全時間帯にわたって本数が減らされている状況にあります。
その状況で利用者数が増えているのですから、混雑が激しくなっているのは当然の帰結です。

で、今回、増発が行われると聞き、私は一瞬、「全時間帯でコロナ前の本数に戻すのかな」と思いました。
しかし、実際にはラッシュ時に計10本のみの増発で、日中時間帯などはそのままだと判明しました。
ということは、私の知人が「時間帯を問わず混雑している」と感じる、その肌感覚とは裏腹に、
JRとしては、山手線の乗車人員はまだコロナ前の水準に戻っておらず、
混雑緩和のための増発はラッシュ時に10本だけで足りる、と判断したものと考えられるのではないでしょうか。

そうだとすると、インバウンドや出社が増えている状況であるにも関わらず、
コロナ前のダイヤに戻すほど、利用者が戻っておらず、結果として乗車人員がコロナ前より下がっている、
その状態が定着している、と考えられるので、
日本有数の「利用者が多い(はずの)路線」である山手線がそれではなぁ、と、
ネガティブな気持ちが湧いてきた、というわけです。

これで伝わったでしょうか…。
Posted by なな at 2024年12月18日 18:34
山手線のE235がそもそも50本中44本しかワンマン対応工事をさせてないですから、現時点では予備を考えて41〜42本で回せる水準までしか戻すつもりはないのかもしれません。

まあ山手線はワンマン開始までまだ余裕がありますから追加で改造する可能性もありますけど。
Posted by こまこま at 2024年12月18日 20:28
ななさん、ありがとうございます。よくわかりました。

 利用者が増えて混雑しているのに本数を増やさない理由として、
@増えてはいるが、コロナ以前までは戻っていない
A人手不足で要員が確保できない
といったことが言われます。
 確かにこれらはあるでしょう。しかし以前にも書きましたが、加えて「利用者数の回復に応じて本数を回復させていては、何時まで経ってコロナ禍での損失を取り返せない。利用者が不満の声を上げてもギリギリまで頑張ろう。対応するにしても最小限に」とも考えているだろうと思います。もちろん会社によって、もっといえば同一会社内でも路線によって濃淡はあるでしょうが。

 山手線の5分間隔は、京浜東北線の同じ5分間隔の快速運転とは相性がよく、かつ特段混雑もしていません。なにせ東側では山手線、京浜東北線、上野東京ラインを合わせれば30本/時ありますからね。
 となると本数増が必要なのは、利用者数の割りに本数が少い西側の池袋・大崎間だと思います。これも以前から書いていることですが、現在新宿で折り返している埼京線各駅停車をりんかい線や相鉄方面に直通させれば、貨物線は湘南新宿ラインと合わせて13本/時になります。こうなると山手線の12本/時を上回り、池袋・新宿・渋谷といった大拠点間の利用はだいぶこちらに移り、山手線の混雑は相当緩和するでしょう。いろいろな思惑や事情はあるでしょうが、早くやればいいのにと思っています。
Posted by Bangkok at 2024年12月19日 18:09
Bangkok様

>現在新宿で折り返している埼京線各駅停車をりんかい線や相鉄方面に直通させれば、貨物線は湘南新宿ラインと合わせて13本/時になります。
こうなると山手線の12本/時を上回り、池袋・新宿・渋谷といった大拠点間の利用はだいぶこちらに移り、山手線の混雑は相当緩和するでしょう。

ところが新宿・渋谷方面から内回りに乗る人の行先は品川が多いのです。実際山手線の品川〜渋谷間はほぼ一日中にわたって一番混雑が激しい区間といっても過言ではありません。いくら貨物線を増強した所で品川へ行けなければ混んで遅い山手線に乗り続けるしかないのです。
Posted by 埼京線ユーザー at 2024年12月19日 22:21
なな様と基本的に同意見なのですが、私なりの補足です。
まず、日経新聞の記事は、明らかに平日ダイヤの話だと思います。土休日ダイヤについては、記事に記載がなかっただけなのか、変更がないのかは、注目しています。

「ここ最近の山手線は時間帯を問わず混雑が激しくなっている」と、聞いておりました。
は、「激しいとまで言えるかどうかは別として」乗客が顕著に増えているということは、私の肌感覚にも合致します。
ただ、平日の日中(真昼の)時間帯、東側では、コロナ明けの頃は座れたのに、各車両に立っている人がいる、というぐらいの変化です。
もう一つは、混雑する時間帯が、昔とは少し変わってきている、とも思っています。
(もっとも、昨年の改正で、夕時間帯へのダイヤ移行のタイミングを繰り下げたのは、失策だったと思っています。ここで1分でもダイヤ乱れが発生すると、相当に混雑し、ダイヤ乱れは、雪だるま式に拡大します。)

コロナ減便は、最初はおっかなびっくり、そのうちに大胆に、と幾度にもわたって行われました。
私も、「潮目」は変わったと思っていますが、戻るのは、じわじわでしょう。
そして、コロナがなかったとしても、いずれは削減の運命にあった部分は、削減のままでしょう。
山手線西側(の大崎以北)は、渋谷駅改良によって、明らかに、埼京線等に、一定数は移転しています。
Posted by 京浜東北線利用歴50年 at 2024年12月21日 21:54
埼京線ユーザーさんの仰る通り品川で大量の乗降が原因で大崎⇔品川は5分毎では混雑するから、運転間隔を4分毎(できればコロナ前の3.5分毎)にしてほしいものです。
品川〜東京〜田端は5分毎でもさほどひっ迫していないので、田町〜池袋の区間運転で西側の区間だけでも増便して欲しいくらい。
田町〜池袋の区間運転の障害は田町駅の引き上げ線ではなく新宿方面に簡単に折り返しできない池袋駅の配線でしょうけど、目白方にポイントを設置する等で新宿方面への簡単な折り返しに対応してくれれば有難いです。
Posted by E657 at 2024年12月22日 07:35
 渋谷・品川間のうち渋谷・大崎間は、貨物線の本数を増やすとかなりこちらに移るでしょう。残るのは大崎・品川間ですが、私が渋谷・品川間を頻繁に利用していたコロナ前は渋谷・大崎より空いていた記憶があります。品川でみていると、京浜東北線の品川・大井町間に比べて空いていて、あっちの利用者じゃなくてよかったと思っていました。

 山手線全体の本数を増やすことに反対ではありませんが、同線の本数を4分毎にすると1時間あたり3本増、一周34.5kmですから走行距離は103.5km増えます。
 一方貨物線の方は、相鉄直通は新宿折り返しを埼京線に直通させるので走行距離の増はなく、残る埼京線各停4本の渋谷・大崎間の走行距離は、8.6km×4本で34.4km。1/3です。

 経費増をできるだけ抑えたいであろうJR東には、この点では後者がお好みだと思います。しかしながら、前に書いたようにいろいろな思惑や事情があるでしょうから、どちらを選ぶかはわかりません。JR東次第です。どちらも選ばない可能性ももちろんありますし。
Posted by Bangkok at 2024年12月22日 11:13
E657様
お気持ちはよく分かるのですが、貴案は現時点では不可能です。田町の引き上げ線は、羽田空港線分岐線用地捻出のために、廃止されています。
(多分、早朝の田町始発外回りのためと異常時対策のために、田町駅高輪ゲートウエイ駅寄りに、内回り線から、外回りホームへ転線できる分岐器が挿入されましたが、これを利用しての折り返しは事実上困難でしょう。)
Posted by 京浜東北線利用歴50年 at 2024年12月22日 11:17
Bangkokさん
>相鉄直通は新宿折り返しを埼京線に直通

ご承知と思いますが相鉄直通が新宿折り返しの理由について当サイトで何度もコメントがあり、私もコメントしましたがみつけられなかったので、一例として下記記事のsunnyさん4/2 0037コメントをあげておきますね。
https://dia.seesaa.net/article/502025043.html#comment

また、仮に相鉄直通が新宿以遠に運転されたとしても、現ダイヤでは相鉄直通の新宿発(昼間は毎時02・32)の直前に湘南新宿ライン(00・30)、新宿着(24・54)の直前にも20着湘南新宿ライン・52着埼京線快速が運行されているので、池袋~新宿~渋谷~大崎の利用者が移転するアピール度は小さいと思います。五反田や代々木など山手線しか利用できない駅の利用者も多く、山手線の混雑が相当緩和する印象をもちませんが、どうなのでしょうか。
Posted by ムーンライトながら族 at 2024年12月22日 20:14
 ムーンライトながら族さん、ご指摘のsunnyさんの書き込みを読んでみました。多くの方からさまざまな意見があり、私も何度も書いたと思います。そして他のスレでも同じようなことがあった気がします。

 貨物線の運転間隔は、今さら私が言うまでもなく、湘南新宿ラインと埼京線の運転サイクルが異なることなどから不揃いです。ですので、等間隔なら13本/時なら4分40秒間隔とかにできますが、現在のダイヤを踏襲すれば3から7分間隔程度、1分程度の時間調整を加えれば4から6分間隔程度になるでしょう。

 それで利用者にアピールするのかということですが、池袋・新宿・渋谷の大拠点間や、池袋・新宿と恵比寿や大崎間では、貨物線に乗った方が先着する可能性が高くなるでしょう。貨物線は出たばかりで山手線ならもうすぐ来る場合は別として、反対に山手線は出たばかりとかほぼ同時に発車の場合はもちろん、2分程度なら貨物線が後の発車でも到着は遅くならないのでは。これに頻繁に停車しない気分的なことも加わって、多くの人が利用するようになると思います。
Posted by Bangkok at 2024年12月22日 21:57
Bangkokさん
> 多くの人が利用するようになると思います。

個人的には、相鉄直通が新宿以遠まで運転することには大賛成です。

ただ、山手線の混雑緩和という観点では、ムーンライトながら族さんと同じ見方で、多少は流れるかもしれませんが、目に見えて利用者が移動するほどは期待できないと思います。

山手線しか止まらない駅や、池袋・大崎以遠まで乗り通す人はそもそも選択肢になり得ないですが、それ以外でもいくつか、利用者が増えにくい点があると思います。

1) 新宿駅の構造
埼京線が停車する1〜4番線は、他のホームより渋谷寄りとなっており、乗り換えが不便です。
とりわけ、利用者の多い中央東/西改札(地下通路に降りて移動)にはエスカレーターやエレベーターでは移動できず、階段の利用が必須となっている点は大きなボトルネックです。
他方で、山手線には、中央・総武線(各駅停車)と対面乗換できるメリットもあります。

あと、これはおまけですが、「埼京線の渋谷駅は遠くて不便」と思っている人はまだそれなりにいそうです(既に移設工事から4年が経過しているので根拠としては薄いですが)

2) 何も考えずに乗車できる
山手線は、内回りと外回りさえ認識していれば、基本的に「来た電車に乗ればよい」「一定間隔で次の電車が来る」大きなメリットがあります。
他方で、埼京線の場合、湘南新宿ラインの列車も来ます。特別快速は恵比寿を通過しますし、相互乗り入れの結果、各列車の行き先もまちまちです。利用者にとってのハードルは高いでしょう。
とりわけ頻繁に利用しない乗客からすれば、両数も見た目も行き先も種別も違う列車がどんどん来るホームを使うより、同じ車両が来てくれる山手線の安心感は非常に大きいと思います。

3) 数分の短縮効果をどう見るか
池袋⇔大崎の移動で、埼京線や湘南新宿ラインが17分程度、山手線が24分程度ですので、およそ7分の短縮になります。ただし、貨物線の運転間隔がまばらなため、ホームでの待ち時間が余計にかかる場合もあり、7分まるまる短縮には寄与しません。
相互乗り入れもあるので、トラブル発生時に遅延が連鎖しやすい不安定さもあると思います。
Posted by おむすびゴン太 at 2024年12月23日 15:37
 一歩下がって考えると、反対に貨物線に集中しても困りますから、利用者それぞれが事情に応じてさまざまに選択するくらいがいいのだろうと思います。
Posted by Bangkok at 2024年12月23日 17:37
おむすびゴン太さん、フォローありがとうございます。
>2)何も考えずに乗車できる
山手線は乗る頻度の少ない利用者の利用も多いので、このメリット(安心感)は大きいと思います。

>一歩下がって考えると、反対に貨物線に集中しても困りますから、利用者それぞれが事情に応じてさまざまに選択するくらいがいいのだろうと思います。

すみませんが、よくわからないので。現ダイヤがいいということでしょうか?それとも山手線の増発が必要?
Posted by ムーンライトながら族 at 2024年12月23日 20:01
ムーンライトながら族さん

直通運転を拡大した貨物線を選ぶ人がいたり、山手線を選ぶ人がいたり、別れたほうが集中しなくてよいと思いあたりました。
Posted by Bangkok at 2024年12月23日 22:03
身も蓋もない話ですが、2026年3月の値上げで山手線から地下鉄に流出する利用者がそれなりに出ることを見越しているんでしょうね。
今増発して、値上げ後に過剰輸送となってしまわないように、最低限の手当にとどめたと。1年我慢しろっていうのは、もやもやしますが。

ただ、東京メトロだけでなく、都営地下鉄よりも高くなる場合もあるようで、なかなかのインパクトだと思います。
切符を買わないので運賃を意識しない反面、乗換案内で調べる人は多いので、そこで価格差に気づく人もいるでしょう。

ここで書く話ではないですが、東京メトロ丸ノ内線は今でもかなりの混雑(始発の池袋で割とぎっしり人が乗る)に何度も遭遇しているので、値上げ後のさらなる混雑が今から心配です。
Posted by おむすびゴン太 at 2024年12月25日 12:20
Bangkokさん
>4から6分間隔程度

新宿~大崎のダイヤには以下の制約、課題があると考えます。

・湘南新宿ライン(新宿発00・30)と相鉄直通(同02・32)の続行を変更するのは影響を受ける線区が非常に多く、変更はほぼ不可能。
・上記湘南新宿ラインと相鉄直通が続行する前後の埼京線からりんかい線への直通は10分以上間隔が開くので、りんかい線の間隔もよりランダムになる。

新宿発時点でどのようなダイヤをイメージしているのでしょうか。
Posted by ムーンライトながら族 at 2024年12月25日 20:51
京浜東北線利用歴50年さん

ありがとうございます。
ご指摘の通り田町の折り返し線、羽田直通線工事でキレイに無くなってました。
よって池袋始発の区間運転実施するなら行先は大崎か上野しかないですね。
大崎止まりなら大崎〜品川の混雑緩和にならないし、上野まで行ってしまうなら環状運転してしまっても運用本数あまり違わないので意味がないですね。現在の山手線は増発するなら環状運転を単純に増発するしかなさそうです。
Posted by E657 at 2024年12月27日 08:16
 新宿・大ア間については、新宿どまりの埼京線各駅停車を臨海線に直通させ、大アどまりの臨海線を埼京線各停に直通させるのを基本に考えています。

 「現在のダイヤを踏襲すれば3から7分間隔程度、1分程度の時間調整を加えれば4から6分間隔程度になるでしょう」は以下を考えました。

 一つ目は、現ダイヤは北行南行ともに、JR西の京阪神間のような完全なパターンダイヤではなく、1,2分のずれが結構あります。ずれがある理由については以前、JR東と西の歴史的経緯、一口に言えば社風の違いではと書きましたが、JR東だって完全なパターンダイヤの方が利用者の受けがよく、運行するJR東自身にも都合がいいでしょう。ですのでこれだけでは不十分で、他にも理由はあると思うようになりました。他の理由は今もわかりませんが、理由があれば1分くらいはずらせること、あえてずらしていることは示していそうです。(他の理由についてご教示いただけると嬉しいです)

 そして二つ目ですが、直通本数の少ない日中などの時間帯なので、朝などに比べて調整の余地があるように思います。
Posted by Bangkok at 2024年12月27日 14:04
最近、なかなか紙のダイヤ改正のお知らせは入手できないのですが、某駅に置いてあり、入手しました。

首都圏普通列車の利便性を向上します!、との1ページに、いくつかの新情報がありましたのでお知らせします。

@山手線
(平 日)6時ー9時付近の内外回りをそれぞれ3本、16時ー19時付近の内外回りをそれぞれ2本増発します。
      (これは読売新聞の記事からも、そのように読み取れます)
(土休日)内回りは9時ー16時付近で6本、外回りは15時ー18時付近で3本増発します。
      (多分、新情報だと思います)

A武蔵野線(平日)
(始発駅)吉川美南19:34(終着駅)西船橋19:59
(始発駅)西船橋 20:10(終着駅)東所沢21:11
を増発します。

西船橋発は、既報の通りですが、吉川美南始発はどういうこと???(まさか、この時間帯に回送で吉川美南まで持ってくるはずは無いし・・・)
うーん。どうも、現行 西船橋19:03発東所沢行きを、吉川美南止まりにして、前後の府中本町行きを、少しづつずらし南越谷以西を10分間隔にするのか?

B南武線(多分新情報)
武蔵中原18:02川崎行き
立川  18:48川崎行き(稲城長沼始発を立川始発に変更)
立川  19:00川崎行き(稲城長沼始発を立川始発に変更)
川崎  17:54立川行き(登戸行きを立川行きに変更)
川崎  18:18立川行き
川崎  19:59登戸行き
を増発

C京葉線
海浜幕張ー西船橋を増発は、(時刻も含めて)千葉支社リリースの通り。
(新情報としては、別に言われなくとも想像はついているが、8両編成)

で、疑問点は、夕・夜間の快速復活が全く触れられていないこと。まさか、消えたのか?
(総武快速の建て替えは触れられていないが、こちらは、一生懸命アピールする話でも無いので、消えていないと思うけど。)
Posted by 京浜東北線利用歴50年 at 2025年02月13日 16:46
京浜東北線利用歴50年さん、新情報どうもありがとうございます。
推測ですが、ご覧になったパンフは「普通列車の純増分」をまとめてあるのではないでしょうか。
京葉線の快速は各停からの置き換えですし、見方によっては各停のみの停車駅が不便になっているので、あえて掲載を外したとみました。
Posted by 赤沢 at 2025年02月13日 18:56
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