＜お知らせ＞
この記事は当初、2024年12月23日に「[相鉄]利用状況に応じた変更。詳細の発表は2月に」というタイトルで公開しましたが、その後詳細な内容が発表になりましたので、全面的に書き直し、タイムスタンプを変更しました。
この記事は当初、2024年12月23日に「[相鉄]利用状況に応じた変更。詳細の発表は2月に」というタイトルで公開しましたが、その後詳細な内容が発表になりましたので、全面的に書き直し、タイムスタンプを変更しました。
相模鉄道は2025年3月15日のダイヤ改正の詳細な内容を発表した。
夕方ラッシュ時に、横浜発着の快速の一部を特急に変更する。平日土休日ともに17～20時台に毎時2～3本の特急が設定される。現行ダイヤでは、この時間帯の横浜発着の優等列車は快速しかなく、海老名への最速パターンは、西谷で直通線経由の特急に乗り換える必要があった。西谷－海老名間は特急列車が増えることになる。
日中には、湘南台→新横浜間の所要時間を3分短縮する。
平日朝には、海老名発6時台の直通線経由の特急1本について、横浜方面への接続列車を変更し、海老名から横浜への所要時間を6分短縮する。
早朝・深夜帯の新横浜発着列車の時刻を変更する。早朝は「臨時のぞみ」に間に合うようになり、深夜帯は列車の偏りをなくして待ち時間を平準化する。
ここから私見です。従来の顧客の横浜志向と、新規開拓したい直通線経由と、どちらを立てるかが非常に悩ましい相鉄ダイヤですが、今回は横浜回帰傾向が見て取れるでしょうか。コメントをお書きいただく方々も横浜志向が強そうですが、今回のダイヤはどのようにお感じになりますかね。
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2025/pressrelease/pdf/r25-16-dqe.pdf
この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
ここから下は、2024/12/23に公開した記事になります。
[相鉄]利用状況に応じた変更。詳細の発表は2月に（2025年3月15日ダイヤ改正・9）
相模鉄道は2025年3月15日、ダイヤ改正をおこなうと発表した。
内容については、「ご利用状況を考慮した一部列車の行き先、および列車種別、ならびに時刻の変更」と説明したのみで、詳細は2月に公表するとしている。
https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-2024-12-13/
この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [相鉄]夕ラッシュ時に横浜発着の特急を設定（2025年3月15日ダイヤ改正・9）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/507317256.html "はてなブックマーク - [相鉄]夕ラッシュ時に横浜発着の特急を設定（2025年3月15日ダイヤ改正・9）")
ブラックすぎてボロクソ叩かれていた際にダイヤ改正前後に解消予定と載せてましたし。
減便ならいずみ野線の特急が消えそうですね。
積極的に行くならソラトス来場者増加のためにゆめが丘停車の特急を土日日中運行とかしてほしいですが…。
それと新横浜線10分間隔にしてもらえると嬉しいです。
増発ならそれを謳うと思います
東急直通で相鉄各停で東急急行運転するのは快速、相鉄特急・東急急行は急行として分かりやすくしてもらいたいです。
現状日吉始発の急行湘南台行きがありますが、何故各停としないのかが分かりませんね。
快速を東急直通にしても西谷以遠は各停なんだから快速で問題ないでしょう。
都心方面は速達化しないと競合に敗れてしまう、横浜方面は需要があるが悪く言えば独占できている。
直通線転移を期待してのことでしょうが、依然横浜需要は高いままです。新規の直通線利用者数増は見込めるかもしれませんが横浜方面利用者は目に見えて減ることはないでしょうし軽視すべきでもありません。急行を復活して二俣川で横浜利用者、直通線利用者を分離する必要があると思います。
1 優等列車はすべて横浜発着
2 都心直通列車は相鉄線内すべて各停
3 ガラガラのいずみ野線特急＆通特廃止
相鉄の思惑と実際の利用状況が大きく異なる事と、車両や人員のやり繰り等で実際には困難だと思われますが…
その一例が「京成電鉄グループのダイヤ改正」です。
組合の強い会社の場合、「ダイヤ改正は労働条件の変更にあたり、合意のもとでプレス発表すべきだ」という労働組合の強い要請があるため、有料特急・急行列車の一般的な前売り発売が始まる「ダイヤ改正1ヶ月前」ギリギリの発表になってしまうのです。
相鉄も組合が強いため「ダイヤ改正1ヶ月前」ギリギリの発表になる可能性があると考えています。
ただ、JRグループだけは別で「組合をつぶす」という国鉄の分割民営化当初の考えがあるため、組合提案時にプレスリリースを行うようです。
しかし、3月の統一ダイヤ改正だけは「東京時刻表の発売等」もありますので相鉄についても2月上旬には発表があると思います。
以上です。
東急と相鉄の取り決めで東横線直通はすべて１０両編成で東横線内急行となっているようです。
「取り決めで東横線直通はすべて１０両編成」ということですが、その他にも、東急TASCの仕様から東横線用８両編成車は新横浜線以遠には入線できないということです。なので、東横線へ・からの新横浜線列車は10両編成限定になっています。10両編成は急行以上ということと新横浜線内は全列車停車であることから日吉～新横浜間は「急行」という案内になるようです。もし、事情が許されて、大倉山駅直下にも駅を設置していたら、この列車は通過となっていたでしょうね。
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2025/pressrelease/pdf/r25-16-dqe.pdf
一部の快速を特急に格上げするそうです。
平日 1747 1807 1917 2024
土休日 1737 1837 1857 1917 1937 1957
は西谷で前後5分以内にJR・東急直通の特急が走っていますので、直通の特急を各停に変更すると思いますが、海老名での折り返し電車のダイヤにも影響します。また特急に変更される快速の一部は湘南台行きですので、代わりにどの電車が湘南台行きに変更されるか等いろいろと興味深いですね。
相鉄沿線客の横浜志向はそう簡単に変わるものではないでしょうから、
速達の特急スジは基本的に朝ラッシュ以外は横浜発着で統一（直通は朝ラッシュ以外は相鉄線内各停）した方が良いように考えます。
現状の利用率から鑑みて、
夕ラッシュも直通線の本数を整理して、データイムと同様にJR2・東急東横2・目黒2ずつとし、
代わりに横浜口を増発して、特急6・快速6（海老名2・湘南台4）・各停西谷6の完全10分サイクルとした方がシンプルで分かりやすくなります。
各停は横浜～西谷先着、各停は西谷で快速と、快速は二俣川で特急と、直通は西谷で特急と、それぞれ緩急接続とすれば、1駅1分計算でぴったり組めますね。
西谷は横浜発着列車同士の待避が今はできないですよね。
なので、1駅1分計算で行くと、パターンが変わります。
各停の横浜～西谷逃げ切りは変えず、特急と快速の順序を変え、横浜側では1分おきに特急・快速・各停が発着するようにし、
西谷では各停西谷止と直通各停が接続、特急は二俣川で直通各停と接続、快速は接続待避は無しとすれば成立します。
もっともこうすると、海老名・大和～直通線は所要時分が2分後退してしまいますが。
一長一短ですね。
こう考えると、相鉄としては短期的・中期的には都心直結線は宣伝塔として機能すればいいわけで、建前はともかく内心では、今はこれでよいと考えている気がします。
新横浜線を増便して西谷折返とする東急直通増便するのは充分可能です。
西谷折返であれば各停に変えなくても急行のままでも問題無いでしょう。
>夕ラッシュ時も直通線の本数を整理
直通線の本数・ダイヤを変更するのは、JR東・東京臨海高速・東急・横浜高速・メトロ・都営・埼玉高速・西武・東武のダイヤにも影響を与え、全社の合意をとる必要があると思われるので、実現は極めて難しいと認識しています。
特にJR直通線は埼京線が間接も含め共用している線区が、りんかい線・湘南新宿ライン・上野東京ライン・総武横須賀線・常磐快速線と多岐に渡り、変更はほぼ不可能ではないでしょうか。
急行を復活させたいくらいですが、急行は便利すぎては利用者集中招くので、特急と快速との運行比率を適切に調整した方が良いと思います。
個人的には（JR線直通含めて）新横浜線方面からの特急は要らない。新宿や渋谷から大和や海老名に行く人は大半が（小田急線等の）他線利用ですからね。
特急は横浜発着を大半として、横浜発着の特急の本数をもっと増やしてほしいです。
埼京線や横須賀線、東横線からの輸送障害の影響をモロに食らっているのはよく見かけますし、そうなれば各停は来ないが特急は来る、といったことは容易に想像できます。
相鉄の利用者数の5～9位は特急が止まらない駅ですから、既存の利用者が欲しいのは急行では？とも思ってしまいますが…
試行錯誤を続けるのは良いことと思いますが、制約が多いせいで正解の無い問題を延々解かされていて、利用者もそれに振り回されている気がします。
程よいバランスの完成形を早いとこ見たいですが、後何年かかるのか…
朝の特急増。急行の復活がなく残念でした。
相鉄が試行錯誤しているのは同意ですが、そもそも論として、JR直通と東急直通を両立する今の輸送体系にしてしまったのが、根本的な問題の根源ですね。
JR直通を捨てて最初から東急直通一本にしておけば、ここまでダイヤが複雑化しなかったはずですし
JR直通は、JR東日本側にとってメリットが果たしてあるのだろうかと、この直通の計画発表段階からずっと思っていました。
今からでも、JR直通を思い切って廃止、もしくは朝（夕）ラッシュだけ直通、なんて選択肢は採れないものですかね。
あと、輸送障害時の運転整理、直通線が切られた場合は、臨時で特急を西谷以西各停化（通勤急行化）するしかないでしょうね。
私も急行復活がなく大変残念でしたが、朝の特急増は困難かもしれません(現状では特急より通勤急行の方が混雑しているので)
夕方から夜時間帯の横浜発の一部快速列車を特急に変更は評価できますが、平日の本数を増やして頂きたいところです。
(今後の増発に期待します)
JR直通線は(東急直通線もですが)都市鉄道等利便増進法で定められた速達性向上計画の認可に基づき整備しています。またJR東も同計画で定められた運転本数(朝最混雑時間帯4本・その他の時間帯2~3本)に基づき車両等の投資を行っていますので、廃止やラッシュ時のみの直通はできないと思います。
https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/trans/future/into_tokyo/pdf/061121_01.pdf
ほとんど自社の設備投資なしで事実上の折り返し・留置設備を設けられたのはでかいと思いますよ。
ちなみに毎日使っていての混雑率は大体こんな感じです。
横浜方面（通勤特急・急行）>JR直通>目黒線方面>東横線方面>横浜方面（西谷始発各停）
※混雑率は横浜方面が平沼橋⇒横浜、新横浜方面は羽沢横浜国大⇒新横浜・武蔵小杉で比較しています。
相鉄からの利用者は少ないが、それはそれでかえってよかったとJR東は思っている気がします。
①相鉄は先日書いたように、都心直通という宣伝塔ができ、本丸の横浜方面への悪影響も軽微
②JR東はそのつもりでこのプロジェクトに参加したわけではないが、今となっては武蔵小杉対策になった
③新横浜直通を少い自社負担で実現できた
ということで、本来目的の直通利用は「あれれ!?」なのに、3社とも万歳とまでは行かなくても、そこそこhappyという微妙におもしろい状況ですね。
相鉄とJR直通線について個人的所感をコメントします。
②JR東はそのつもりでこのプロジェクトに参加したわけではないが、今となっては武蔵小杉対策になった(2/20 20:48コメント)
→これはややもったいなく思います。線路容量が限られている蛇窪－武蔵小杉について、混雑する湘南新宿ラインと空いている相鉄直通電車が共存しており、別の見かたでは「湘南新宿ラインのスジを奪われている」とも解釈できます。
ここからは完全な妄想ですが、仮に平沼橋→横浜で相鉄上り線から横須賀線上り線に転線でき(平面交差が生じるが、現状の1番線到着でも平面交差がある)、かつ東神奈川→横浜で横須賀線下り線から相鉄の1番線に立体交差できたとしたら、横浜を結節点としてJR線と相鉄線を直通できました。この妄想が実現した場合、(JR視点では)相鉄直通電車は新宿－横浜の増発となり(日中時間帯でも毎時6本)、相鉄視点では、JR直通と横浜発着を兼ねることができました。
あるいは埼京線を大船に伸ばすだけでも良かったかもしれません。相鉄への直通有無にかかわらず、蛇窪断面での輸送力は現状と変わらず、都心側での混雑状況の平均値は同じでした。
他方で、東急との直通は新横浜という魅力的な経由地を手にすることが可能で、相鉄から都心のダイレクトアクセスも可能で、一定の意味があったと認識しています。
湘南新宿ラインの増発は何度か提唱していまして、私も相鉄直通のスジを湘南新宿ラインで使えたらというか、これが一番と思っています。ですので、相鉄直通が武蔵小杉対応に役立っているのは、大金を投じた直通線建設が無駄にはならず、「それなりにはよかった」とJR東は考えていると推測しました。まあ怪我の功名のようなものです。
少し補足しますと、一番よいのは前述のように湘南新宿ラインの増発で、工事費もかかりません。これが新宿以北で埼京線のスジと干渉するので不可とかであれば、埼京線の運転を大船や以遠まで延長するのが次善と思います。
そして、私は大きな問題とは思いませんが、グリーン車なしの埼京線列車が横浜方面に直通するのが大問題なら、新川崎の南方に鉄道用地を活用して折り返し線を設置してもよかったでしょう。相鉄直通線建設に比べ桁違いに費用も工期もかからない、より直接的な武蔵小杉対応になったと思います。
しかしながら、神奈川東部方面線の建設が長い年月をかけて政治・行政の主導で大金も投じられて進められた経緯を考えれば、JR東も「利用が少いので相鉄直通はやめます」とはなかなか言い出せないでしょう。ですので、以前に書いたことと重なりますが、相鉄直通を埼京線にも直通させて山手線西側の利便性向上にも役立たせること、そして湘南新宿ラインの増発を期待しています。
個人的には新宿や渋谷や目黒に行くなら横浜駅から東横線か新横浜線しか選びませんし。
相鉄沿線から品川・新橋・東京駅へは未だにどこかで最低1回は乗り換えが必要てすが、東京駅直通が実現すれは横浜駅や武蔵小杉や西大井での乗り換えが不要になります。
相鉄沿線〜都心方面への需要は多いから、この直通運転は需要あると期待（予想）しますけど、実現しないのはやはり車両運用上制約があるのか、直通ルート建設時の協約の縛りがあるからかもしれません。（ホームドアの制約というならまだ新小岩除いて総武横須賀線では未設置なので解決できると思う）
背景が知りたいですね。
個人的には湘南新宿ラインできてから総武線方面から新橋品川に直通する本数減ったので、東京駅止まりの総武快速と相鉄線直通列車が東京駅で対面乗り換えしてくれれば総武快速沿線〜品川・新橋のアクセスが良くなるので、その点でも相鉄直通の東京地下駅乗り入れに期待してしまいます。
2/15にコメントした横浜発快速の特急化に伴うJR直通特急の各停化について、平日新宿発1736・1816は特急のままで、横浜発特急と約5分間隔での続行運転になりそうです。
また、各停化される電車の折り返し海老名発の一部は各停から特急に変更となり、JR直通線の羽沢横浜国大時点でのダイヤに大きな変更はないようです。
やっぱり目黒線からの特急を種別変更するのでしょうか。
平日新宿発1956は海老名着が5分遅くなるので、引き続き特急なのかもしれません。
土休日新宿発1756・1816・1856・1916は海老名着が10分程度遅くなるので、各停に変更されるのではないでしょうか。
https://www.jreast-timetable.jp/2503/timetable-v/628u2.html
デジタル時刻表社なくて羽沢横浜国大駅の発車時刻表を見ると全部各停になっているのでビンゴですね。
JR東京直通は以前議論になっていた気がしますが、車両運用と鉄道会社の収益に問題がありそうとなっていたと思います。
車両では10両グリーンなしとすると、埼京線や東京車両センターからNEXの経路で送り込むか、常磐線緑快速を上野東京ラインで送り込むか総武横須賀線をグリーンなし又は回送で幕張車両センターか鎌倉車両センターになる。
また、ラッシュ時の東京地下ホームに折り返し余力がどの程度あるかによる。折り返さず流さなければならない場合、錦糸町電留線で受けきれなければ幕張車両センター入庫でしょうか。
さらに、利便性が高く増発が必要になる混雑になりすぎても直通は増発できるのか。そう考えると相鉄JR直通は本数にも制約が多いことを踏まえてあえて利用が急増しなさそうなルートなのかも？
収入面では横浜乗継と比べて相鉄の運賃収入が下がりJRも確か増収にはならない距離で、東京駅方面は京急浅草線と競合と言っても今のところJRの方が安く速いので直通で利便性を確保しても利用者増が短中期では見込みづらい。
そして、ここで話題になっている武蔵小杉対策でも東京駅方面より新宿方面が混むのでしょうか。武蔵小杉の現状がわからないのでなんとも言えませんが。
JR東は開業前から「利用状況を見極める」という見解を示していますが、東京特許許可局さんがコメントしている課題もあり、本音では消極的な気がします。
【開業前の見解(新横浜新聞)】
https://shin-yoko.net/2019/04/08/sotetsu_jr-9/
【最新の見解(神奈川県鉄道輸送力増強促進会議)】
https://www.pref.kanagawa.jp/documents/105565/02_r5kentetsu-youboukaitou-yokosukasen.pdf
こんな両社の首を縦に振らせるには、利用者や行政から、要望するだけでなくコスト負担など相当な措置が必要でしょうね。
相鉄からしてもグリーン車付きの車両なんて困るだけでしょうしね。
輸送力会議と神奈川新聞の情報ありがとうございます。
中を読むと「基本的には新宿方面」や「利用状況を見極めて」とありますから、相鉄もJR東日本も確かに東京駅への乗り入れに消極的な姿勢が伺えます。
相鉄は東京駅方面への利用者にはやはり横浜駅経由で利用してもらい意向を持ってそうてすし、乗り入れにグリーン車付11両編成が求められるかもしれませんが相鉄では対応困難でしょうし。（相鉄では11両はまず不可能、上野東京ラインなような基本10両でもそもそも相鉄で2階建てグリーン車の運用が難しい。トイレあるから車両基地も汚物対応設備が必要）
仮に乗り入れが実現するとしても「相鉄もJR東日本も埼京線（新宿方面）乗り入れ止める（でも直通そのものは止めない）で合意」に加えて「現行10両編成の総武地下ホームへの乗り入れをJR東日本が了承」が最低条件と思いました。
残念ながらハードル高いという印象です。
https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-2025-03-03/
朝のラッシュならともかく、以前から各停より遅い快速があったり…
今更白紙改正は無理とは思うけど、急行が廃止された事もあり三ツ境から横浜がだんだん遠くなっていく感がある。