2025年01月10日

[京阪]日中は15分→12分毎ダイヤに。日中の快急は廃止。2025/3/22にダイヤ改正

 京阪電鉄は2025年3月22日、各線のダイヤ改正をおこなう。

日中■特急・準急・普通がすべて毎時5本に

 日中のパターンが大きく変わる。現行ダイヤは変則的な15分毎ダイヤだが、ほぼ完全な12分毎ダイヤに切り替わるようだ。
 現行ダイヤでは日中、特急・準急・普通が毎時4本、さらに快急2本が加わる。新ダイヤでは、特急・準急・普通が毎時5本になり、快急は廃止される。宇治線や交野線も毎時5本になる。
 普通は日中・夜間については4両編成を主体とした運行になる。
 土休日の「快速特急洛楽」は、淀屋橋8:00〜11:00発の1時間ヘッドとなる(現在は9:23〜10:53発の30分ヘッド)。午後の下りは1本削減されて4本となる。

朝・夕■区急・普通を増発、ただし原則4両編成に変更

 平日朝ラッシュ時には、7時台に区急2本、8時台に普通2本と区急1本(リリースに記述があるのはいずれも下り方向)を増発する。また、守口市に急行・準急が停車しない時間帯(通勤準急や通勤快急が運転される)を短くする。現行ダイヤでは、7:17〜8:40の間だが、7:43〜8:33の間になる。
 8時台に淀屋橋発出町柳ゆき快急1本と、樟葉発出町柳ゆき普通1本を増発する。京都方面の大学生の通学時間帯の混雑緩和を図るとしている。
 平日16〜18時台には、出町柳発快急1本を増発するほか、出町柳発淀ゆき急行1本を淀屋橋まで延長する。準急3本を快急に変更する。同じく京都方面の大学生の通学混雑対応だという。
 平日夕ラッシュ時には、17〜18時台の上りで区急・普通の合計5本を増発する。
 朝夕ラッシュ時の区間急行・普通は、一部を除いて4両編成となる。
 中之島発の終電が4分繰り下がって、23:54発となる。種別も普通から変更になるとあるが、何になるのかはリリースには書いていない。

万博対応■開催期間中に、中之島発着の臨時特急・快急を運転

 大阪・関西万博の開催期間中には、中之島発着の臨時特急・快急が運転される。平日は下り特急2本、快急1本、上りは特急2本、快急2本の計7本。土休日は、下りが特急2本、快急2本、上りが特急3本、快急4本の計11本。
 中之島から会場までのシャトルバスを京阪バスが運行するという(予約制)。

 ここから私見です。快急がなくなるものの、どちらかといえば増便傾向で、しかもわかりやすくなる点は評価されてよいと思いました。どうせなら2021年以前のように10分毎にできなかったのだろうかと思いますが、そこは大きな違いがあるのでしょう。短編成化は気になりますが、便数が多くなるほうが利便性は上がるでしょう。

https://www.keihan.co.jp/corporate/info/release/assets/250110_keihan-railway.pdf

この情報は、どこぞのだれぞさん、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ:京阪
posted by Uchio at 21:16 | Comment(63) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [京阪]日中は15分→12分毎ダイヤに。日中の快急は廃止。2025/3/22にダイヤ改正 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
(この行は管理人が追加)tettyanさんのコメントですが、投稿直後にちょうど記事が公開されましたので、こちらに移します。(以上)

京阪のダイヤ変更が発表されました。
昼間15分サイクル(というには微妙ですが・・・)から12分サイクルへの変更が挙げられています。
詳細を見ると特急・準急・普通が各12分間隔で運転となっています。
均等間隔になりわかりやすくなりますが、普通は萱島〜中之島の運転なので、必然的に寝屋川市・香里園は準急5本/hのみとなります。
種別こそ違えど優等通過の小駅や支線の駅と同じ本数に留まることになります。
寝屋川市自体が地味なベッドタウンの街ではありますが、減ったとはいえ曲がりなりにも未だ乗降客数は両駅とも1日5万人を超えています。関西圏の私鉄駅、それも郊外駅ではかなり多い部類です。
閑散時間帯とはいえこのような駅で小駅並の停車本数という駅は他にあるものでしょうか?
阪急神戸線の塚口・武庫之荘はイメージとして近いのでしょうが、あちらは10分間隔で1時間に6本確保できています。
Posted by tettyan at 2025年01月10日 21:31
管理人様、記事の転載ありがとうございます。
現行ダイヤでは、昼間時間帯において快速急行が30分間隔で入ることで、1時間あたり原則4本ある他種別も30分パターンになり、優等の間隔が不均等になっている、というデメリットがあります。
また昼間時間帯を2パターンに分け、13〜14時帯で準急を減便しています。そのため寝屋川市・香里園では京橋先着が最大16分開く時間帯があり、ダイヤ変更でそれが12分に縮まるのは改善と言えるのかもしれません。
またも昼間時間帯から快速急行が消えてしまいますが、朝夕の通勤通学時に増便になるのは好印象です、京都先着の快速急行を必要とするのは主に通勤通学時間帯だからです。
普通・区間急行の4両編成メイン化で系統分離が進むのは、おそらく今秋目処に実施されるであろうワンマン運転に対応するためと思われます、ただ萱島で乗り換えが必須になるので、現行のように1時間に2本程度は枚方市直通が欲しかったですね。あと普通・区間急行の4両編成化で逆に他種別との混雑の平準化が図れそうです、
Posted by tettyan at 2025年01月10日 22:57
 大好きな京阪ですが、運転本数も編成両数も減らしてきた印象があります。寝屋川市や香里園には、以前、例えば複々線化完成直後の40年前や20年前にはどれくらい停車していたのでしょう? 8本/hとか10本/hだった?
Posted by Bangkok at 2025年01月11日 00:04
京阪は40年前は、1時間あたり15分サイクルで京橋ー七条ノンストップ特急4本、急行4本、準急(枚方市ないし樟葉止)4本、普通通し4本、普通萱島止4本でした。寝屋川市・香里園には、急行4本、準急4本、普通4本停車していました。
Posted by たぬき at 2025年01月11日 07:32
2003年?の10分ヘッド化までは、15分ヘッドで急行・準急・普通が走ってたはずなので、寝屋川市、香里園は毎時12本ですかね。

10分ヘッドに戻らないのか…とは思いつつ、年始の初詣輸送も長らく12分ヘッドが基本になってることを思うと、日中時間帯はこれくらいの本数が適正ってことなんですかね…
特急の発車時間が12分等間隔になるなら、わかりやすいダイヤに戻ることにはなるのでありがたいと言えばありがたいところです。
Posted by sunny at 2025年01月11日 10:53
Bangkok様
ご無沙汰しております。
大昔、寝屋川市駅は急行通過でして、昭和45年より昼間時間帯停車、複々線完成の昭和55年より全停車となり、ここで以前より急行停車駅だった香里園と同格になりました。
この頃の昼間時間帯は15分サイクルでしたが、急行・準急・普通が各1本、1時間あたり優等8・普通4の合計12本/hでした。京橋先着は8本/h(急行・準急)、三条先着は香里園8本/h(急行・普通)、寝屋川市4本/h(急行のみ)でした。
2003年の10分サイクル化当時は準急が昼間でも1時間に12本あり、この頃が(寝屋川目線では)一番利便性が高かった時代のように思います。
その後は長らく都心先着6本/h(中之島線開業当時は対京橋で区間急行もあったので8本/h)が続き、現ダイヤの先着最小4本/h(快速急行・準急各2本)に至ります。
この区間の普通は、2003〜2006年の準急のみ12本/h時代以降は概ね1時間に2本〜3本なので、合わせると1時間に12本/h→10本/h→9本/h→8本/h→(現行最小)6本/hと推移しています。
朝夕時間帯も40年前から見ると推移しています。全体で3割程度減っているように見えます。
確かに両駅とも乗降客数が3割以上減っているのでやむを得ないのかもしれませんが、寂しい限りです。
淀川対岸で人口規模が近く京阪間の位置関係が寝屋川市と対応する茨木市の中心駅、阪急茨木市駅では特急が使えて停車本数も倍以上(昼間でさえ18本/h.うち梅田先着12本/h!)、格差を感じます。会社が違うとこうも違うのか、と。
Posted by tettyan at 2025年01月11日 11:43
京阪に関しては、今回のダイヤ改正がおそらく1997年改正以来の増便かと思いますので、ひとまず良かったように思います。12分サイクルのメリットは、以下のように思います。
@特急と準急の緩急接続が、枚方市、丹波橋でわかり易く、間隔が窮屈でないから特急の準急追従がなくスピードダウンしにくい。
従って、10分サイクルに比べると運用本数が便数減少以上に圧縮出来そう。
全体的な所要時間では、10分サイクルではダイヤが寝る或いは接続駅が変則になりがちになりそうなことを思えば、12分サイクルで最大待ち時間が2分伸びる分は相殺されるかなと思いました。
A支線は4本から5本に純増する、私見ですが特に宇治線は乗客数からして4本以上に増やすことは、経営的にも厳しいかなと思っていたので、12分間隔化も難しいかなと思っていたくらいなので、支線の純増は頑張ったなと思います。
反対にデメリットは、皆様がご指摘のとおりで、
@寝屋川市、香里園に5本しか来ないこと
A恐らく萱島どまりの普通と準急の接続時間が長くなりそうなこと。
寝屋川車庫の出入りが難しくなりますが、萱島どまりの普通を枚方市まで延長できたらいいかなと思いました。
寝屋川市、香里園から京橋への有効本数はかわりませんが、例えば枚方市〜寝屋川市から門真市のモノレール乗り換えが、スムズになりそうです。
Posted by TX2000 at 2025年01月11日 14:27
 皆さん、いろいろ教えていただきありがとうございます。tettyanさん、こちらこそです。

 茨木市との違いの理由は、よく分かりませんが、有力な競争相手がいないことはあるかなと思います。
Posted by Bangkok at 2025年01月11日 21:31
投稿できませんでしたと表示されたので、追記の上、もう一度書きます。

 皆さん、いろいろ教えていただきありがとうございます。tettyanさん、こちらこそです。
 茨木市との違いの理由はよく分かりませんが、有力な競争相手がいないことはあると思います。

 話は変わりますが、関西の私鉄と大阪市営地下鉄は、地下鉄との直通運転を原則にする東京と異なり、かつては協同より競合を選択した例が多いと思います。

 千日前線は阪神と近鉄の直通運転に対抗するように、また、谷町線は市電が走っていた城北公園通りを捨てて京阪に絡むルートで建設されました。
 京阪の淀屋橋乗り入れを大阪市は受け入れざるを得なかった。しかしそれは断腸の思いだったことがルート選択に現れている気がします。

 証拠とか証言がないことが残念ですし、勝手な憶測とも言われそうですが、ルート選択の理由の一つだったとは公表される媒体には残さないでしょうね。日記とかにならあるかもしれませんけれど。 
Posted by Bangkok at 2025年01月11日 22:46
これ、駅勢圏が違うとはいえ、学研都市線に乗客が逃げませんかね?
Posted by 通りすがり at 2025年01月11日 22:55
 寝屋川市、香里園の停車本数の過去との比較は、マスコミも取り上げるでしょうが、YouTuberの動画もたくさんアップされそうです。
 どんな切り口か、マスコミも含めていくつか想像できますが、斬新?なのも出てくるかもしれません。腕前拝見です。

 皆さんが指摘されるように、今回の改定には長所もありますが、長期的に過去と比べるとずいぶんと減ってきています。有力な競争相手がいないのは昔も同じです。この二十年くらいの間に、京阪の考えに大きな変化があり、それがダイヤに現れているのでしょうね。
Posted by Bangkok at 2025年01月12日 06:33
まとめて書きたいのですが、少しずつしか気がつかなくて⋯

 寝屋川市、香里園の日中ですが、平日は長短ありますが、土日祝はかなりの停車本数が減って短が大きくないですか。
Posted by Bangkok at 2025年01月12日 09:50
 管理人様、みなさまこんにちは。いつも楽しく拝見しており、ありがとうございます。

【1】運賃値上げ幅に驚き
 淀屋橋ー祇園四条などで70円(60円?)上がるようですね。かなり打撃になりそうです。加算運賃は無くなります。


【2】日中時間帯・土休日 京都行き定期優等電車は全て淀屋橋始発。中之島発着は万博期間の臨時ダイヤのみ。
 当然でしょう。ただでさえ梅田にターミナルを持たない京阪が「淀屋橋に行けば座れる」という構図を捨てることはあり得ないです。京都行きの定期優等列車を中之島線に入れることは、現在の利用者数の差もさることながら、「時刻表を見る必要」が発生することを意味します(中之島線開業当初のように特急6本に快速急行を追加する形なら話は別ですが)。
 なので、なにわ筋線ができようが、IRができようが、中之島線には精々臨時列車程度しか優等列車は入らないと思います。九条延伸がどのレベルの正式決定なのか存じませんが、正直言って止めた方がイイと思います。中之島線は元はと言えば大阪市の思惑で計画され複々線が欲しかった京阪に押し付けられた路線。似たスキームで建設されたJR東西線は梅田の乗換駅として機能しています。予測外れの総括もせずこれ以上大阪府市の言いなりになって傷口を広げないで欲しいです。


【3】同時間帯の快速急行休止
 1時間に6本あった京都・大阪間先着列車を10分間隔を捨ててまで2本を快速急行にした理由の一つは、準急の節約以外に、守口市・寝屋川市・香里園でのプレミアムカーの利用状況を見ていたが、不要と判断したのではないかと推測しています。私は物珍しいので守口市から北浜まで利用したこともありますが、発券した駅員がビックリしていました。そりゃそうですね。
 そもそもプレミアムカーは3000系では2両になるなど好評で、京阪間の移動だけで埋まることも多いようで、上の3駅に停める経営的うまみが少ないと判断したのでしょう。準急が混むでしょうね。


【4】平日通勤時間帯 普通電車の4両化は大丈夫なのでしょうか? そんなことをするぐらいなら淀で系統分割して全て8両化し、本数を減らせば良いと感じます。
 なぜこう感じるかなのですが、京阪は8000系・3000系など列車はピカイチな一方、淀屋橋駅の狭苦しさは阪急やJRに比べて大きく見劣りし、アキレス腱になっていると感じるからです。
 特に問題を感じるのが1・2番線で、現在朝ラッシュ時に使われていますがもう2番線は埋めて1面2線ただし縦列停車あり(*)とし、照明を点け、ホームの拡幅や東改札(北浜側)を設置して欲しいです。普通を4両にすることが直接淀屋橋の負荷を下げるかどうかは微妙ですが、全くないことでもないでしょう。
 1・2番線は日中消灯されており、犯罪防止や火災時の避難上も心配です。阪神三宮駅(駅名は当時)の様に消防当局から東改札を造れと指導されてもおかしくないと思います。
 御堂筋と堺筋の間は400mしかありません。東改札ができれば堺筋線北浜駅への乗換もさして距離は無く、既に淀屋橋・北浜間に地下自由通路があるぐらいなので、現・北浜駅を廃止することも可能です。

 だいたい、照明が消えた1番線を「電車が通過します」と言うアナウンスが流れるのはターミナル駅として異常です。
 あとは妄想になりますが地下1階と地下2階の吹き抜け化など、明るく見通しの良い駅にしてほしいです。強度的に難しいかな。

 淀屋橋に新しいビルは建ちますが、駅との連絡は地下1階だけと発表されており、例えば地下2階に駅機能は設けられない模様で、現在改札内トイレやそこそこの広さのコンビニ・土産物屋が無いという問題すら解消される感じがしないのが心配です。

 以上、長文と妄想、大変失礼いたしました。

*2番線は7両まで。1番線は8両とWikipediaにありますが時刻表を見る限り現在8両は発車していません。到着はあるかもしれませんね。
Posted by シブ at 2025年01月12日 20:42
このダイヤ改正でリリースと皆さんのコメントを読んで驚きなのは、やはり日中帯の萱島〜枚方市が特急を除いて準急5本/時に減ってしまうことですね。
寝屋川市とか香里園って利用者が多いイメージあるのですが、準急5本だけで輸送できるくらい利用者が減ってしまったのでしょうか?
(萱島には毎時10本停まるのに、萱島の倍以上の乗降客数の寝屋川市や香里園には毎時5本しか停まらなくなるのは個人的には違和感ありますが・・・)

コロナ禍が過ぎて利用者数が回復気味なので輸送力が不足しないか気になりますね。
もし懸念通り萱島〜枚方市で準急の混雑が激しくなったら、次の改正でこの区間だけでも増発した方が良いと思います。
例えば淀屋橋〜出町柳の準急を淀屋橋〜枚方市に短縮の上で急行に格上げし、中之島〜萱島の各停を中之島〜出町柳に運転区間を変更する。
この運行形態だと枚方公園、香里園、寝屋川市は毎時10本(急行5本&各停5本)となり(光善寺駅を除く)寝屋川市〜枚方市の利便性は高くなりますし、京都競馬開催時に淀屋橋〜枚方市の急行を臨時で淀まで延長運転するダイヤも設定できます。
各停が萱島以北でも運行されるダイヤは門真市でのモノレール乗り換え客にとっても便利です(今回の改正によって寝屋川市以北の利用者が門真市に行こうとすると萱島での乗り換えが必須となり不便)
この運行形態になると日中帯の萱島は各停のみで不便になりますが、萱島とほぼ同じ乗降客数の門真市も毎時5本の各停のみなので個人的には構わないと思います。(乗降客数から考えて萱島は優遇され過ぎという印象を持っています)
Posted by E657 at 2025年01月12日 23:46
tettyan様
Bangkok様

寝屋川市駅と茨木市駅との有効本数の違いですが、茨木市駅はやはりJRという競争相手があるのが大きいのでは?JR茨木駅の対梅田有効本数は日中は一応計12本ですから。(とはいえ茨木市で特急・準急の緩急接続なので、実質有効6本に近いような)
ちなみに、京阪の中環の内側(門真・守口〜大阪市内)の特に各停停車駅については谷町線が競合路線ですが、こちらは谷町線が完全に優位で京阪は競争を諦めた感が…。




Posted by 207系 at 2025年01月13日 00:51
E657さん

寝屋川市も香里園も5万人/日程度ですが、
住宅街の最寄駅なので日中利用がおおいわけでもなれけば、
別の話題で出てきた茨木市のように競合がいるわけでもありません。
なので本数の寂しさのような感情面からくる懸念はあれど
需給バランス面での懸念はほぼないでしょうね。

>乗降客数から考えて萱島は優遇され過ぎ
車庫併設駅なんてそんなもんでしょう?
あそこに車庫があり、萱島始発の普通を大量に設定できるから、
朝にあれだけ準急や快急を設定できるわけなんだし。
Posted by しん at 2025年01月13日 12:56
207系様
コメントありがとうございます。
阪急京都線は確か21世紀に入った頃に特急の停車駅を増やしていますが、追加された茨木市も長岡天神もJR駅とは離れているし共に新快速は通過ですが、対抗目的と理解はしていました。
同時期に京阪も特急が中書島や丹波橋に停車するようになり、やや間接的ながらJR奈良線対策に舵を取ったと思いました。
阪急京都線も京阪も他路線に対抗するように特急を途中駅に停車させ、結果的に沿線民の輸送戦力になりましたが、代わりに元々の沿線民の輸送戦力だった急行が縮小の上車別も格下げされ今に至っていると認識しています。
そこまでは共通していますが、全体的に本数も縮小傾向の京阪と本数維持の阪急の違いは、やはり競合他社との力関係や経営状況が関係しているのか、とは思っています。

私の地元でもある寝屋川市・香里園については学研都市線がありますが、約4、5キロ東に離れており、競合関係としては限定的です。通勤通学時間帯の本数は減少基調でもライナーが設定されるようになるなど配慮されているとの認識ですが、昼間時間帯については準急5本/hのみになり普通がなくなりB線区間の駅に行くには萱島で乗り換えが必須になるなど不利益が発生します。せめて現行のように萱島発着と枚方市発着を交互に、とはできなかったのか、とは思います。走行キロが増える問題はありますが、運用本数自体は全数萱島止まりと変わらない、と認識しています。ただ普通4両編成化がワンマン運転の布石だとは思うのでそもそも困難なのでしょう。
Posted by tettyan at 2025年01月13日 12:59
 守口車庫と大阪駅前を城北公園通り経由で結ぶバス路線は、全国有数の運転本数。昨今、運転手確保は大変でしょうね。   
 市電ルートに地下鉄を建設することが多いのは、そこが主要道路で建設しやすいだけでなく、大きな人の流動があるからだと思います。谷町線を素直に市電ルートに沿い、天六から城北公園通りを経て守口方面に向かうようにしておけば、京阪にも大阪市にもよかったでしょうが、これも「後悔先に立たず」ですね。
Posted by Bangkok at 2025年01月13日 14:27
 私も準急5本/hで香里園や寝屋川市は大丈夫かなと思いましたが、枚方市以北の都心方向の利用者は同駅で特急に乗り換えて、準急は香里園にガラガラで到着しそうです。なので、寝屋川市でも特段混雑せず、昼間でも混雑するなんてこと起きるのは萱島以南かと思います。

 一方、都心からは寝屋川市、香里園への利用者は混雑する準急に乗らざるを得ないと不満の声が上がりそうです。普通に乗る手はありますが、時間がかかる上、対面とはいえ乗り換えも必要です。それに普通も4両になれば席も空いていないかもしれません。
Posted by Bangkok at 2025年01月13日 14:49
しんさん

いつも解説ありがとうございます。
寝屋川市も香里園も住宅地ということで日中の利用客数的には毎時5本だけでも不足なさそうですね。

萱島は準急の通過運転の終了駅なので必然的に停車本数が多くなるのも理解しています。
運用上の理由ですね。
Posted by E657 at 2025年01月13日 18:14
『昼間時間帯』の定義を14時台までとしているようなので、下校時間帯にあたる15時後半以降は本数が増えるものと期待していますし、16時台の準急3本を快速急行に置き換える、すなわち普通も3本増える、と解釈できるので、そこはありがたいです。特に光善寺〜寝屋川市間は電車通学しうる学校も複数あるので15時後半からは準急でも混雑しています。閑散時間帯の準急は皆さん仰る通りで、枚方市発車後は寝屋川市まで乗降入り混じりながら漸増し、萱島で大量に降車します。立ち客が出るような状態は守口市〜京橋位なので、いくら京阪有数の乗降客数である香里園や寝屋川市といえども準急5本/hで間に合うという判断なんでしょう。
ただ昼間時間帯に限られるとはいえ香里園や寝屋川市と京都側の優等通過駅が同じ条件か、という感情的な納得のいかなさは正直残っています。更にB線駅は4両編成の普通のみ5本/hであるとすれば、7両編成の準急が5本/h来る京都側優等通過駅より輸送力が4割近くも少ない。同じ5本/hでも大阪側の方が輸送力が小さい状態がアンバランスで本当に大丈夫かとは思っています。

寝屋川市と茨木市の停車本数の違いは競合の有無に加えて地域拠点性の有無もあるかもしれません。両駅周辺だけ比べても商業や業務ビル等の集積度の違いが如実に表れています。後者は昼間時間帯でも乗降が多く流動が活発な印象があります。寝屋川市は基本的に行政商業共にクルマの方が便利で(市長が市駅前に行政機関を集積させようと頑張ってはいますが)地方の如く通勤通学以外の鉄道利用は多くないのかもしれません。
Posted by tettyan at 2025年01月13日 21:23
利用者数に対しての輸送力というところで、「1日駅利用者数基準で日中1時間の1両あたりの輸送量」を算出、首都圏で思いついた幾つかの駅と比較してみました。

香里園: 51,400人 / (7両 * 5本) = 1,469人
寝屋川市: 56,140人 / (7両 * 5本) = 1,604人

JR川越: 70,588人 / (10両 * 3本) = 2,353人 ※大宮方面
新京成松戸: 93,292人 / (6両 * 6本) = 2,591人
新津田沼: 59,471人 / (6両 * 6本) = 1,652人
JR金町: 95,976人 / (10両 * 6本) = 1,600人
竹ノ塚: 63,092人 / (7両 * 6本) = 1,502人

※JRは乗車人員*2で計算。年度は京阪と東武が2022年度、他が2023年度


時間帯別や方向別などの要素を無視した大雑把な計算で、あくまで大まかな目安にしかならない数値ではあります。それでもダイヤ変更後の京阪両駅と比べ、利用者数規模に対しての日中輸送力が同程度かそれ以下の駅は他にあると言えそうです。(探せば他にも出ると思います)
今回両数が分らなくて省きましたが関西圏だとJR宝塚線の三田が、全列車4両で計算した場合は約1,800と大き目の数値になります。

また京阪のダイヤ構成や流動を考えた場合、香里園に着く準急は両方向とも空いてる筈。輸送力が足りないということも恐らく無いと思います。


とは言え少し前までは9本/時あった区間ですし今回全体のバランスの中でしわ寄せを食った区間とも言えそうで、そこから考えると寂しさが湧くのは頷けるところではあります。
Posted by ひで99 at 2025年01月14日 09:10
本数(日中5本)の観点で比較しますと、他社線接続以外の駅では上尾(乗車38千人)・東大宮(同32千人)が寝屋川市(乗降51千人)・香里園(同50千人)を上回っていますね。

【京阪エージェンシー】
https://www.keihan-ag.co.jp/img/media-guide_all.pdf

【JR東】
https://www.jreast.co.jp/passenger/2023_01.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2025年01月14日 20:00
連投失礼します。
あらためて関西私鉄の乗降人員をみてみますと、寝屋川市・香里園の50千人は、阪急高槻市・茨木市、阪神甲子園・尼崎、南海堺東、(JR西六甲道)とほぼ同じ水準ですので、日中毎時5本は寂しいというコメントは納得します。
Posted by ムーンライトながら族 at 2025年01月14日 20:32
皆様からのデータや実見から、寝屋川市、香里園の停車本数は1時間5本でも何とかなるのかなという感覚になりました。
差し当たりの問題点は萱島をまたぐ移動に際しての萱島での待ち時間なのかなと思います。
何かいい解決策はないものでしょうか?
それにしても、大手私鉄で京阪本線ほどダイヤの組み立てが難しい路線はないように思います。
ところで、古川橋や香里園の再開発を見据えたダイヤの考え方はないでしょかね?
門真市〜枚方市の間は他に競合路線がないからこそ、京阪がもっと大事にしなくてはならない区間だと思います。
今の時代の競合は並行路線同士でなく、居住地選択のエリア競合ですので。
つらつらとした感想ですみません。
Posted by TX2000 at 2025年01月14日 22:38
あらためてダイヤ確認しますと、特急5準急5各停5は現ダイヤ15・16時台(京橋発上り)と同じ本数ですね。各停は枚方市行きが2・萱島行きが3です。

tettyanさん、TX2000さん
大都市交通センサスで昼間利用の多い普通券利用者数をみますと、京橋発時点89千人が萱島発時点で76千人と15%しか減少していません。本数と同じ2/3に減少するのは枚方公園(時点60千人)ですので、萱島折り返しではなく枚方市(樟葉)まで運転するのが望ましいのかなと思います。
https://www.mlit.go.jp/common/001179016.xlsx

・準急を快速急行樟葉行きに変更、京橋発時点で特急と6分間隔で樟葉まで先着
・各停を出町柳までの運転として、守口市(快急)・枚方市(快急・特急)・丹波橋(特急)で接続
とすれば萱島での乗換(時間待ち)がなくなるとともに大阪都心~枚方市・樟葉の利便性も高まりますが、tettyanさんが指摘されているワンマン運転化を見据えてでしたら難しいのかもしれませんね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2025年01月15日 23:13
ムーンライトながら族さん
>萱島折り返しではなく枚方市(樟葉)まで運転するのが望ましい

これは、京橋時点の本数15本が適切ならばの話ですね。
で本当にそうなら現状、寝屋川市や香里園で
日中6本しかない時間帯すらあるのは著しい
供給不足って話になります。

それに萱島発着0というのは現実的ではないでしょうね。
萱島には乗務員区所がある関係で乗務員の入出区が発生します。
萱島発着の列車はその送り込みも兼ねるので基本的に
終日にわたって設定されます。
Posted by しん at 2025年01月16日 21:24
しんさん
>京橋時点の本数15本が適切ならば
コロナ前のデータですが、大都市交通センサスの京橋時点の普通券利用者数89千人は関西では御堂筋線に次ぐ多さで、阪急京都線(淡路時点で78千人)やJR京都線(新大阪時点で74千人)を上回っています。京阪の15本は他社に比べるとむしろ少ない印象ですが、どうでしょうか。

>萱島発着0というのは現実的ではない
>萱島には乗務員区所
京王の乗務員区は桜上水・高幡不動(京王線)、若葉台(相模原線)、富士見ヶ丘(井の頭線)ですが、日中はこれらの駅発着の電車はほぼありません。
労働組合との取り決め等があるのかもしれませんが、乗務員区の駅発着の電車の設定は絶対に必要なのでしょうか。

https://www.keio.co.jp/company/corporate/summary/corporate_manual/pdf/2023/2023_p007_p008.pdf
Posted by ムーンライトながら族 at 2025年01月16日 23:54
特急1、急行1、準急1、普通2の15分サイクルのダイヤが神だった。しかし特急は空気輸送だった。特急を中書島と丹波橋に終日停車するようになってから迷走しだしたと思う。
個人的には区間急行と準急の「大阪府内最北東端ではない優等列車停車駅」からの各駅停車が迷走の原因の一要因ではないかと。枚方市or樟葉から各駅停車になる種別があっていいと思うんだけど。
急行が大活躍するのももはや正月三が日ぐらいだし、種別のリセットが必要な時期に来てるのかもしれません。
Posted by Dai at 2025年01月17日 01:32
ムーンライトながら族さん

>京王の乗務員区は桜上水・高幡不動(京王線)、若葉台(相模原線)、富士見ヶ丘(井の頭線)ですが、日中はこれらの駅発着の電車はほぼありません

萱島の乗務区は車庫併設で、ご存知かと思いますが複々線からつながる都合上、車庫は駅隣接ではないです。

正月ダイヤでは普通が京阪通し運転になって日中萱島発着がなくなりますが、その時間帯にわざわざ乗務員を運ぶための回送列車を設定しています。

京阪の大阪方ダイヤは、枚方折り返し急行と京阪通し準急を交互運転した時期もありますし試行錯誤してきている経緯がありますが、正直難しいんだろうなとは思います。
Posted by sunny at 2025年01月17日 10:44
昨日のコメントの追記です。
「枚方市(樟葉)まで運転するのが望ましいのかなと思います」
寝屋川市・香里園で毎時5本で輸送力が足りるとしても、TX2000さんも指摘されている萱島での乗り換え(待ち時間)解消や、沿線価値向上の一助となる拠点駅の枚方市や樟葉の利便性向上のため、「望ましい」と考えているということです。
Posted by ムーンライトながら族 at 2025年01月17日 11:22
 プレミアムカーを2両にする構想?があると聞きました。3月の改正でプレミアムカーの運用を減らすなら、運用から外せる編成に順次、3000系には新造、8000系には改造か新造で増結していく⋯⋯?
 6本/時のままプレミアムカーを2両連結すると供給過剰になっても、5本/時ならいい感じだと思います。
 
Posted by Bangkok at 2025年01月17日 19:15
ムーンライトながら族さん
>「望ましい」
個人的な願望っていう話ならこれ以上何も言うことはありませんが、
それなら私へのレスで新大阪や淡路を出して「どうでしょうか。」なんて
書かなくても良いよねって思ってしまいます。

Daiさん
同感です。
特急が中間駅に止まるようになってからは
特急が昔の急行の位置づけになる一方で、
準急以下は位置づけが変わっていないので急行停車駅で
特急が止まらない寝屋川市・香里園にしわ寄せが来るんですよね。

Bangkokさん
増結の話が出た当時、対象は3000系だけって見た気がします。
Posted by しん at 2025年01月17日 21:23
> プレミアムカーを2両
すでに報道・公式発表が出ていたと思いますが、3000系のみが対象です。(2025年秋実施)
8000系はこれまで通りプレミアムカー1両プラスダブルデッカー、3000系はプレミアムカー2両と差別化されます。

実際どういうダイヤを組むかは分かりませんけど、経年的に8000系の足回りには負担がきてそうですし、8000系1編成あたりの運用を減らす、というのも考えられますね。
Posted by sunny at 2025年01月17日 21:27
sunnyさん
教えていただきありがとうございます。

ただ各停が萱島で6~7分待ちの乗り換えというのは、やはりサービスダウンである気がします。
配線図をみますと萱島だけでなく寝屋川市からも進入できそうなので、弊案の快速急行樟葉行の一部を枚方市行きとし、折り返しで萱島乗務区に入庫すれば回送距離は短くてすみそうですが、どうでしょうか。

【配線図】https://www.haisenryakuzu.net/documents/pr/keihan/main/
Posted by ムーンライトながら族 at 2025年01月17日 22:04
しんさん
>京橋時点の本数15本が適切ならば(過大というニュアンス)
に対し淡路・新大阪の例をあげて「どうでしょうか」と問うているのであって、樟葉まで10本運転(願望)について意見を求めているわけではありませんよ。
Posted by ムーンライトながら族 at 2025年01月17日 22:23
 ありがとうございます。のちのち増結したプレミアムカーは新特急車に組み込むかなと思ったのですが、増結は3000系だけと言ってましたか。8000系はよく手入れされていると感じますが、物持ちのいい京阪でも増結してさらに使うのはないか。 
 3000系だけでは足りないし、増結編成としない編成が長く混在するのもさしさわりがあるでしょう。そう考えると、増結するタイミングで全て新車の特急車が登場しそうですね。楽しみです。
Posted by Bangkok at 2025年01月17日 23:59
私の地元である寝屋川エリアの輸送状況についての皆様の考察や意見、色々勉強させていただきました。ありがとうございました。
停車5本/hのみ、というのは閑散時間帯だけと思われますので、そこは受け入れるしかない思っています。ダイヤ的に見た目では他路線に比べ見劣りしますが、当地において準急は極めて合理的かつ便利なものであり(枚方市乗換で京都市内までアクセス可能、対大阪では都心直結の優等種別)、一番存在価値のある種別です。唯一の課題が萱島での乗換待ち時間の長さですが、次回からは4分程度に縮まるのではないかと予想します。快速急行を除けば現行の擬似15分サイクルから12分サイクルに縮まるので、純粋に待ち時間が3分短縮されると見込んでいます。
ムーンライトながら族様の改善案に繋がりますが、樟葉も昼間時間帯は都心先着は特急5本/hのみとなります。尤も枚方市・中書島・丹波橋には準急も先着なので利便性は保たれていますが、対都心の先着本数減は寝屋川エリアと共通しています。
沿線価値の向上の話がありましたが、京阪沿線は梅田難波京都駅などターミナルに直結しておらず、これも他路線に比べ見劣りしています。人口減少も進み、沿線の市が人口戦略会議における『消滅可能性都市』に2回連続で選ばれるなど、ますます『選ばれない』沿線になってしまうのではないかと危惧しています。
だからといって広範囲からの鉄道利用が見込める集客力のある駅前施設が都心以外だと枚方市や樟葉位しかなく、沿線の大半の集客施設はクルマ利用です。昼間時間帯は最低限の利便性確保と割り切っているように思います。

Posted by tettyan at 2025年01月18日 01:35
ムーンライトながら族 さん
>樟葉まで10本運転(願望)について意見を求めているわけではありませんよ。

私が「>萱島折り返しではなく枚方市(樟葉)まで運転するのが望ましい」
ってアンカー打って「望ましい」に対する直接のレスとして
京橋の15本が適切なのかをコメントしているのに
「意見を求めているわけではありません」は私の言いたいことも理解しようとせず
レス打ってることになりますよ?

そりゃちょっと相手に配慮のない言い分ですよ。
Posted by しん at 2025年01月18日 04:42
・全体的に
現状の輸送実態に合わせたダイヤ改正といえるかと。快速急行は遅いうえに京都方での役割が薄かったので、廃止して疑似15→12分サイクルにするのは改善と考えてよさそうです。自社線内の接続はよくなりますし。普通も谷町線により需要が半分蒸発したので、7両→4両はこんなものでしょう。
京阪間の有効列車が1本/h減る上に、プレミアムカーを増やして普通券の客を立たせる気満々なのはどうかとは思いますが。
・設備面から
双方向の前面展望で確認しましたが、低番数や特殊分岐器だらけで、まともな分岐器が高架・地下区間と樟葉くらいにしか存在しません。さらに、寝屋川市〜枚方市の高架化事業で香里園が仮線方式を用いるため、香里園で退避を行うと踏切長が長くなるうえに通行できる時間が短くなり望ましくありません。よって、当該区間の本数をやや削ってでも香里園退避をなくしたのはよい判断かと思われます。
特急と準急の接続駅は三条、丹波橋、枚方市でしょうか。丹波橋は駅の南北が踏切で挟まれているうえに、北側が特殊分岐器使っているので設備的にはあまり使いたくないはずですが、淀に特急止める需要はないのでやむなしでしょうか。
・街づくりから
tettyanさんのおっしゃるように、京阪沿線には魅力ある集客施設に乏しいのが現状です。延べ床面積では京阪モール(18000)+シティーモール(32000)を足しても、ルクア(20000)+イーレ(33000)棟に劣りますし、店のラインナップは言うまでもありません。
中之島線が北新地にすらつながっていないのは今更仕方ないとして、主要駅の再開発はどんどんやっていかないと、居住者獲得競争で1人負けするでしょう。交通の利便性+街づくりの両面から沿線の将来を考えていかなければなりません。
Posted by koko at 2025年01月18日 11:15
管理人様、記事ありがとうございます。
今回の改正内容は、賛否が分かれそうですね。

ところで、日中の寝屋川市や香里園の停車本数が減ることへの指摘が相次いでいますが、
その分、萱島での接続を改善すれば何とかならないか、と思うのです。

そこで、京阪沿線にお住まいの方がいらっしゃったら教えていただきたいのですが、
萱島で普通と準急を同時発着させることは可能でしょうか。
配線上は可能なように思えますが…。
萱島で普通と準急を同時発着させ、待ち時間なしで乗り換えできるようにすれば、利便性は保てるように思うのです。
普通は中之島、準急は淀屋橋発着なので、普通の時刻を調整すれば実現可能そうですが…。
Posted by なな at 2025年01月18日 16:49
ななさん

配線上は可能ですが、守口市で普通と準急が相互接続するので、萱島ではどうしても同時発着にはならないですね。
さすがに守口市での接続を切る方が利用者への影響大です。
Posted by sunny at 2025年01月18日 18:18
なな様
萱島での準急普通の同時発車ですが、萱島京橋間で準急最速9分、普通は守口市での停車時間を削れば20〜21分となり、12分サイクルであればギリギリ普通は準急から逃げ切れます。実際いつぞやの夜間下りでは採用されていました。。
但し守口市での接続がなくなるので、今よりも所要時間が延びる区間があります(例えば大和田西三荘間〜京橋、萱島以東〜土居野江間)。萱島跨ぎよりも守口市接続の利便性を優先している関係で今の擬似15分サイクルダイヤでさえ萱島同時発車、萱島京橋間普通逃げ切りダイヤは採用していません。
普通が増便となる時間帯は萱島で同時発車することもありますが、守口市での接続も考慮されています。
Posted by tettyan at 2025年01月18日 18:59
sunny様、tettyan様
ありがとうございます。
現行通り守口市で接続する方が、何かと良さそうですね。
Posted by なな at 2025年01月18日 21:44
 tettyanさんが「停車5本/hのみ、というのは閑散時間帯だけと思われますので、そこは受け入れるしかない思っています」と書かれましたが、平日の昼間ダイヤの時間帯、具体的には11時台から15時台あたりの利用者は、言うまでもないかもしれませんが全体から見て少数です。私も平日昼間に乗るのは稀です。平日昼間も利用者が多いのは、通勤者などが用務とかで移動する都心部くらいかなと思います。
 であるにもかかわらず、なぜか平日昼間のダイヤは気になるので私もいろいろ書きましたし、これからも書くでしょうが、実際に利用する人は少ないことは心に留めておきたいと思います。
 tettyanさん、考えるいいきっかけになりました。ありがとうございます。
Posted by Bangkok at 2025年01月19日 08:07
Bangkok様
私の場合ですが、勤務先が近場に変わり、通勤に鉄道を利用する必要がなくなったので、鉄道利用は仕事休みの日の昼間時間帯が主になりました。特に京阪は2003年の10分サイクル化以降、昼間時間帯のダイヤパターンが頻繁に変わるようになり、その動向に関心を持つようになりました。あと昼間時間帯のダイヤは、乗客が少ない分、各社局とも最小の運行本数で組む必要があるなど合理性が求められ、(最終的に全時間帯のダイヤを観察しないとわからないのかもですが)そのダイヤでその社局の沿線各地域に対する考え方や各地域の都市構造、力関係などがある程度わかってくるように思っています。そこに大きな関心を持っています。
Posted by tettyan at 2025年01月19日 12:31
 tettyanさん、ありがとうございます。ダイヤはもちろん、それを支える車両、配線や駅施設の改良などなども含めて、各社がどんな考えを持っているのかに関心があります。内部情報に接する立場にはないので、知ることには限りがありますし、断片的な情報からの推測も多いですが、一面では推測することが楽しくもあります。

 あちこち何度も書いていることですが、特段のことをしなくても乗ってくれる時代は東京圏でも終わました。これから各鉄道会社は、自らの路線を選ばれる路線にしなければ生き残れないでしょう。
 そしてそれは自らが儲かることを考えるだけではだめで、沿線と共に繁栄することを目指さないとなければ実現しないと思います。鉄道会社だけが儲かって沿線が疲弊した路線が生き残ることなんてあり得ないでしょう。

 また、投資できるお金は当然ながら限られています。ですので、鉄道事業以外の育成とも協調しつつ、先人が残してくれた施設などをできるだけ活用して利便性を高めることが必須だと思います。
 各社がどのように取り組んでいくのか、注目しています。
Posted by Bangkok at 2025年01月19日 15:28
 少し追加します。各社では長い歴史の中で、特有な価値な判断の基準、優先順位、社内常識などが育っているでしょう。今後いろいろなことに取り組むにあたっては、必要なものは残しつつも、不要なものは思い切って捨てることが必要だと思います。
Posted by Bangkok at 2025年01月19日 15:49
久しぶりにおけいはん乗ってみました
・乗車列車
日中の快急
・乗車率
天満橋で満席
京橋から寝屋川市までかなり混雑
枚方市から淀まで座席の半分程度
淀から四条までかなり混雑(競馬)
・雑感
3分前に特急が走っているのでもう少し空いているかと思いましたが、大阪方は準急の代替なのでさすが乗ってました。守口市で接続する普通も7両のわりに席が埋まる程度乗っていたので、次のダイヤ改正で混雑は均等化するんでしょうが、輸送力は減るので全体的に混雑は悪化する方向に向きそうです。混雑を嫌った客が2両化したP車に乗ってもらうのが経営側の狙いなんでしょうが。
・設備
急な曲線や変な分岐器が多すぎです。香里園南側の分岐器が特にネックで、高架化工事で仮線化して踏切長も長くなるので、香里園退避をなくして踏切の遮断時間を短くするのは正解でしょう。
Posted by koko at 2025年02月01日 19:32
12分サイクル、以前の10分サイクルに準じて、シンプルで分かりやすく良いと考えます。

正月臨時ダイヤ(12分サイクルに特急1・急行1・普通1)との親和性も良いですし。


そういえば、コロナ前に宇治急行を復活させる話がありましたが、もしこの12分サイクルで実現するなら、昼間帯に京都側は特急1・三条〜宇治急行1・普通(準急)1となるのですかね。

1駅1分計算で考えると、12分開けば、特急・急行が三条側又は丹波橋側で2分続行になるとして、普通(準急)は丹波橋〜三条をぴったり逃げ切れます。


余談ですが、前にも書きましたが、昔からの名残(旧市電接続)で未だ七条が全優等停車駅となっていますが、利用の実情に合っていない気がします。

インバウンド需要が右肩上がりの現状では、快特・特急(・快急)は七条通過とする代わりに、隣の清水五条に停めた方が良いように思いますが。


あと、普通の4両化、昼間は良いですが、朝ラッシュは普通7両として、その分普通の本数を削減し、運用数削減と、緩行線走行の区間急行のスピードアップを図るという選択肢もあるように考えます。
Posted by pi at 2025年02月02日 06:43
 いつだったか覚えていませんが、コロナ前に宇治急行の運転を提唱しました。その後コロナ禍があってそれどころではなくなりましたが、現在の混雑を考えると、実現する時がきていると思います。

 停車駅は、本線内は特急停車駅に五条と伏見稲荷を加え、宇治線内は最も絞れば宇治まで通過でいいと思います。加えるなら、六地蔵、黄檗、あじさいの季節の三室戸から選ぶのでしょうか。
 東福寺ですが、結節点の強化という面では三条方面との乗り換えは5本/時に増えますし、10本/時停車させてまでJR西への逸走を助長しなくてもと思います。中書島でのスイッチバックがなければ、心配しなくてもいいでしょうが。

 特急ですが、七条は三十三間堂、京都国立博物館、智積院などに近いですから停車でよいと思います。清水五条は清水寺に近いとはいえ上り坂が続き、健脚な人でも20分ではきついでしよう。宇治急行の停車駅にすればと思います。
Posted by Bangkok at 2025年02月02日 12:56
kokoさん
>混雑を嫌った客が2両化したP車に乗ってもらう

現状、京都方面は特急4本・快急2本で、
快急が特急続行であることを踏まえると
特急だけは間隔の均等化によって混雑は減る方に向くと思います。

>急な曲線や変な分岐器が多すぎです
その昔「京阪電気鉄道カーブ式会社」と
揶揄されてたくらいですからまぁ。。。

piさん
>七条通過とする代わりに、隣の清水五条に停めた方が良い
七条の利用客を清水五条が追い越してから考えても遅くはない話です。
すでにオーバーツーリズムが問題になってる京都で
これ以上、観光客は増えるんですかねぇ。

>普通の4両化、昼間は良いですが、
>朝ラッシュは普通7両として、その分普通の本数を削減

そしたら、朝ラッシュの1往復の普通のために
7両編成を余計に抱えることになるので、
車両維持費やらを余計に必要とするわけですがそれが是なのでしょうか。
Posted by しん at 2025年02月02日 15:22
 先ほど宇治急行が宇治線内も通過運転する案を書きました。しかしそうすると各停の運転も必要になり、供給過大になるでしょう。宇治急行は「宇治線内は各駅に停車」ですね。
Posted by Bangkok at 2025年02月02日 17:22
 宇治急行ですが、伏見稲荷との利用者で宇治方が混雑し、宇治への利用者では反対の出町柳方が混雑するでしょう。嵯峨野線とは違って利用者が特定の車両に集中せず、バランスよく利用されそうです。書き忘れました。
Posted by Bangkok at 2025年02月02日 17:29
宇治線って列車選別装置がないので、現状は全駅が実質的に通過禁止ですよね。
踏切やらが全部停車前提での設定なので。

特急が中書島で宇治線連絡をとりますし、六地蔵・宇治へは東西線・JR利用に対して遠回りであることを考えると直通を設定するほどか?と言われればNOだとは思いますが、繁忙期中心に三条〜中書島間の増発を兼ねてテスト設定するのは悪くないかもしれません。
※増発すると7連以上を淀まで引っ張るか、4連に制限して中書島で折り返すかしかないので、だったら後者でもよいのかなと
※直通前提で4両充当なら東福寺にも停車可能になるので、急行でも準急でもない形でテストしてみてほしいなとは思います
Posted by sunny at 2025年02月02日 18:22
タイムリーな記事がありましたのでご紹介します。

「京阪ダイヤ改正に驚き…大阪口の普通・区間急行はなぜ4両編成に?実際に乗って確かめてみた」

https://news.yahoo.co.jp/articles/99ebf459847d4fab7fa7fea36c3d5145ab171850


自分も年末の仕事納め後に京都旅行をした際に丹波橋→七条で特急を利用しました。

一本前の特急から15分間隔が空いた12:10発に乗車しましたが、2ドア車両の座席は満席で出入口付近はすでにすし詰め状態、奥へ進み前後ドア間の通路中央付近でようやく立つスペースがあり落ち着きました。

この大混雑もさすがに年末休みの特殊な状況だと思われますが一応ご参考までに。
Posted by 埼京線ユーザー at 2025年02月02日 20:17
しんさん>

ご指摘ありがとうございます。

個人的に考えていたのは、
朝ラッシュは(8両固定とともに)4+4の8両で優等運用(朝ラッシュ前後に車庫内で分併)、7両を普通に充当、
逆に昼間時は逆に4両をばらして普通に充当し、7両(・8両固定)を優等に充当、という運用です。

乗務員運用数の削減と車両維持費とを天秤にかけて、どちらが良いのかなと思ってです。



あと、七条の停車駅変更は話の飛躍ということで保留として、、

宇治急行を復活する代わりに、準急を2003年以前のように京都側を通過運転に戻し(中書島〜七条は急行停車駅と同一)、補完で4〜5両の宇治線普通を中書島スイッチバックで三条まで延伸(直通普通の復活)というダイヤ案も考えられはします。

上下とも、準急は枚方市・三条で特急と、宇治普通は丹波橋で特急と、それぞれ緩急接続とすれば、宇治線〜三条方面は中書島で階段使わずに特急乗換ができます。

もっとも、こうすると、淀以西→伏見桃山は中書島で階段乗換が必須になるというデメリットも生じてしまいますが。

伏見桃山の階段乗換を避けたいならば、宇治普通を復活せず、中書島(淀回送)〜三条の区間普通を設定する方が良いかもですが。
Posted by pi at 2025年02月03日 00:49
本線京都方と宇治線の直通運転ですが、4両編成縛り(5両編成以下しか入れない)かつ中書島で運転方向が変わるので、中書島で特急と宇治線電車が連絡する今となっては少々非効率かもしれません。
今も思うのは、昼間時間帯、同じ5本/hでもB線区間が4両編成の普通、京都市内が7両編成の準急(各駅停車)、確実にB線普通の混雑が心配になりますが、京都市内の準急はそんなに混んでいるのでしょうか?
私も準急の民ですが、大阪府内の状況しかわかりません(京都市内へは特急・快速急行利用のため)。

そういえば阪急(嵐山線以外)・阪神・近鉄は奈良線・南大阪線(古市以北)・京都線(新田辺竹田間)は昼間時間帯でも各駅の最低停車本数が6本/hですが、やはりそれだけの需要があるということでしょうか。

以上雑感でした
Posted by tettyan at 2025年02月03日 01:19
昔宇治優等を議論した時に書きましたが、京都方との直通はダイヤ上可能であれば京都方面は特急の後、宇治方面は特急の前を続行で走るのがいいのではと思います。
また、4両を生かして宇治快速とでも名付け東福寺も停車が良いと思います。
こうすると中書島でスイッチバック中に特急とも接続するので急ぐ人は乗り換え、直通が良い人はそのまま乗車、また丹波橋で特急との同一ホーム乗り継ぎができることで大阪方面と伏見稲荷、東福寺、五条の間の所要時間も縮まります。準急と宇治線も丹波橋で同一ホームなので利便性は上がります。問題は出町柳まで行けるかで、場合によっては準急が三条止まりで宇治快速が出町柳まででしょうか。
また、中書島のスイッチバックが常用されると4番線を使用せざるを得ず、大阪方面列車と宇治線の接続が不便になる場合が出ます。細かくケアするなら宇治快速は伏見桃山も停車ということも考えられますが、そこまでの必要はないかなと思います。
現実的には宇治線ワンマンへの影響や大増発になってしまうこと、本線臨時枠が取りづらくなること等を考えるとインバウンドで相当の混雑にならない限り難しいでしょうね。
Posted by 東京特許許可局 at 2025年02月03日 22:25
piさん

それなら別に萱島普通に併結8連入れて往復したほうが
よっぽど運用効率良いですよ。
ただ、併結対応してるのって13001F-13007Fの
7編成だけらしいので現実的にはどうなんでしょうね。

B線の区間急行の速度UPってお題目も必要性に疑問符ですし。
(現状、2本/日で時間差も2分ほどですよ・・・)
Posted by しん at 2025年02月03日 22:51
日中の京都エリアの準急ですが、あくまで私の印象(6本/hダイヤの頃) では大阪エリアの普通より混んでそうで、15〜16時ごろの伏見桃山や伏見稲荷で、上りの一部車両が満席+立ち客も少し出てるくらいは乗っていた印象があります。大阪エリアは4両でも行けてしまいそうと思った一方、京都エリアは4両まで減らすのはちょっと辛いのかも、とは思います。
Posted by ひで99 at 2025年02月04日 18:00
 大都市圏でも人口減が予想されていますが、なかでも関西は減少幅が大きく、京阪の将来は厳しいと予想できます。そういう中での経営継続には、単価アップと沿線住民以外の利用拡大が必要だと経営陣は考えていると思います。私もそう思います。

 プレミアムカーはそうした中で誕生し、単価アップを中心に、沿線住民以外の利用にもつながっていると推測します。では次はとなると、プレミアムカー増結がその一つ、そして東山一帯、伏見稲荷、その先の宇治の間の流動の取り込みと拡大もまた一つではないでしょうか。

 この中で、東山一帯と伏見稲荷間はすでに京阪の優位というか独占ですが、一方で伏見稲荷と宇治間のJR西優位は動かないでしよう。となると残るのは東山一帯と宇治間、今はどちらも乗り換えが必要で、中書島乗り換えと、東福寺での京阪とJR西乗り継ぎでは、五十歩百歩かと思います。
 こうした中、宇治急行は乗っていれば目的地に着き、かつそこそこ速い移動手段になるでしょう。乗り換えなしで四条あたりから宇治まで30分+は魅力的な移動手段です。
 東福寺でのJRとの京都駅方面と東山地域との連絡は、5本/時に増える7連の準急にまかせれば十分でしょう。4連、最大でも5連の宇治急行は、あちこち愛想を振りまかなくてよいと思います。
Posted by Bangkok at 2025年02月04日 21:50
先日13045,13095の先頭車2両が出場して、
今年度の増備分が出そろったそうです。

それにより4両編成は10000系×4本、13000系×22本になります。
現状が、宇治・交野線が10運用+1本予備なので、
そのままの運用数だと本線用は15本ということになります。

中之島−萱島の往復は折返や接続時間を
加味しても80-90分程度でいけるでしょうから、
12分サイクルの日中は8運用となります。

新ダイヤではラッシュ時は京橋7:00-8:30着の列車が
普通と区間急行が16本ですから、4両以外になる「一部列車」は
数本(恐らくは現状、寝屋川市以東から来てる列車)という感じになりそうですね。
Posted by しん at 2025年02月11日 20:04
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