都市鉄道等利便増進法に基づく申請で、東急は営業主体になる考えだ。整備主体は、大田区と東急電鉄が出資する第3セクターが担う。
東急はリリース上で、新線・多摩川線から、一部列車は東横線にも直通させる考えだと明かしている。
日経新聞は、2038－42年ごろの開通を目指すとしている。
大田区が発表した整備計画によると、矢口渡の蒲田方から地下線を建設する。現在の蒲田は地下化され、京急蒲田も地下駅となる。
（東急電鉄）
https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20250117_newairportline_d.pdf
（日経新聞）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC177JU0X10C25A1000000/
この情報は、ななさん、やぎさん、むらさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：東急
![はてなブックマーク - [東急]「蒲蒲線」の営業構想を申請。日経「2038－42年ごろ開通」](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/509071000.html "はてなブックマーク - [東急]「蒲蒲線」の営業構想を申請。日経「2038－42年ごろ開通」")
東急とJR東の蒲田駅の地下を通り、京急蒲田の地下で乗り換えになると、広い道路もないのでかなり難工事になって工事費も嵩んで工期も延びるでしょう。2038から2042年の完成はとても無理、早くて20年後の2045年にはなる気がします。
また、結構な時間短縮効果が記載されていますが、京急蒲田付近とあるのが気になります。付近ではなくて京急のホームまでになると数字が減ったりしないでしょうね。
多摩川線と京浜東北線間の乗り継ぎ需要は大きいでしょうから、既存線と空港方面を交互に運転するくらいが適当かと思います。
東急としては自分の路線を空港にアクセスしやすくするのが主目的でしょうから、これで十分だと思います。池上線は外れますが、同線のために既存の東急・JR東の蒲田駅と京急蒲田駅の地下にホームを建設するという、困難かつ高額そして工期も長くなる工事は選択しないでしょう。
それなのになぜ今回の選択に？と考えたのですが、行政や住民が京浜東北線沿線の空港方面のアクセスもよくしたいからでしようね。かねてから大田区は積極的でしたから、考えるまでもないのかもしませんが。
となると、計算方法はわかりませんが、その分のかかり増しは行政が負担するのでしょう。お金が余分にかかるだけでなく、開業までの年数も何年も延びるでしょうが、仕方ないとの判断なのでしょう。
そして、なな様が情報提供欄に書き込まれた
「リリースには、開業時期は明記されていないものの、「一部列車の東横線直通を想定」とあります。
多摩川線内で20m車10連の運転を可能にするための設備更新をどう進めていくのか、
また何より、東横線のほぼ完成形と言えるダイヤにあって、蒲田直通スジをどう捻出するのか
（まさか横浜方面を減便するとは思いたくないですが）、気になります。」
ですが、
確か、数年前まで、渋谷ー菊名間に、３０分毎に、各駅停車が設定されていて、コロナ減量ダイヤで、単に消されたと記憶していますので、このスジを（３０分毎か、１５分毎で）復活させるのだと思いました。
そして、副都心線への影響を避けるため、BW 2121様お気付きの通り、日比谷線直通、は確かにありうると思います。
なお、多摩川線内は、（谷口渡を除き）通過させるのだと思います。
谷口渡は、７両対応にして、蒲田現駅と、蒲田地下駅への乗り換えができるようにすると思います。
（そうしないと、大田区民の利便性向上にはほぼ全くなりません。）
これ、現在の相鉄線直通急行が使用している枠ですね。
そういう意味ではすでに復活しています。
中目黒を挙げているのは、単純に渋谷からだと山手線→品川乗り換えがすでに乗り換え1回なので勝負にならないからだと思います。
今更日比谷線系統の直通が復活するとは思えない一方、それまでのホームドア更新で7連対応整備がなされればその限りではないとも思いますね。
1期開業のみでは半端な路線であり、2期開業には技術的課題が山積しています。これは2年経った今でも変わっていないでしょう。
東急も大田区も積極的な発言が目立ちますが、技術的なことには言及してないところからも、どうも嫌な予感がしています。
2年前にも書きましたが、穴守稲荷の狭小ホームのホームドア、どうするんでしょうかね？
予想は次の通りです。
1.特急（Fライナー含む）（副都心線～元町中華街）…4本/h（多摩川に停車するようになる）
2.急行（副都心線～京急蒲田）…2本/h（停車駅は東横線内多摩川までの急行停車駅と蒲田・京急蒲田）
3.急行（副都心線～相鉄線内）…2本/h
4.各停（副都心線または渋谷～元町中華街）…6本～8本/h
以上です。
横浜方面の急行を全廃とは言わないまでも大幅縮小
その救済措置として特急が日吉、綱島に停車（みなとみらい線は急行に種別変更。横浜高速鉄道が追随して馬車道、日本大通りに特急停車もありうる？）
通勤特急は廃止
東急新横浜線に特急を新設（新綱島停車、ラッシュ時を想定。いずみ野線特急と渋谷まで種別名を一体化できそう？）
と予想してみました。
「特急の停車駅が増えるのはサービス低下だ」と思うでしょうが、
小田急は2025年の改正で急行を多摩線内の各駅に、準急を経堂以西の各駅に停車させる
京急は快特の一部を特急へ置き換え、イブニング・ウィング号の乗車可能駅を増やした
ように、東急もまたスピード（主要駅間における所要時間の短縮）の追求から私鉄ならではの「地域の需要をこまめに拾っていく」戦略に舵を切ろうとしているのかもしれません。
１．編成長。案では東急車10両編成をあげていますが、二期区間で乗入となった場合、京急の現ホームを１．５倍に延長しなければならくなります。減収も予測される案に京急が改修工事に投資するでしょうか？
２．ホームドア。京急の１８ｍ車８両編成と東急の２０ｍ車東横線１０両編成や多摩川線の１８ｍ車３両編成で共用できるホームドアを設計・設置できるとしてもその実施には莫大な費用が掛かります。
３．線路改良。全車各駅停車で多数の踏切がある多摩川線に長い編成長の通過列車を走らせるにはそれなりの線路・信号システムの改良が必要となります。東急多摩川～蒲田間全駅通過としても現在の固定ホーム柵では危険なので、全駅ホームドア設置が必要でしょう。
４．利便性は向上しません。東急は所要時間短縮効果を挙げていますが、京急蒲田付近での乗換時間を考慮するとその差はほとんどありません。新設地下駅から２～３階の空港方面ホームまで、手荷物がなく駆上がったとしても５分以上必要ですし、待ち時間も考えると短縮された所要時間が乗換時間に費やされるだけです。この案は路線図の上でつながったというだけです。おまけに現在の大半の乗客の多摩川線と池上線、京浜東北線との乗換利便性を考えると却って低下することが容易に予想されます。
５.車庫。路線延長に伴う必要編成数の増加を現在でも不足していて拡張もむつかしい雪が谷大塚でどう収容するのでしょう？
と、少し考えただけでも簡単に解決できない点が多々見つかります。
大田区が何も考えずに地図の上で繋げて提案し、何も考えていない東急が乗せられてしまったということでしょう。
本題のダイヤですが、朝夕は現在の１５分パターンにつき一本の渋谷～多摩川を各駅に停車する列車(準急？)を追加することは可能だと思います。日中は相鉄直通が走っていない１５分パターンに急行(３０分毎)を追加できると思います。多摩川線内は無停車とすると各駅停車の間隔が広がりすぎることになるので、下丸子を地下化改良して接続可能な線路配置として停車させるとバランスがとれそうです。日中も１５分間隔が必要ならば、大岡山～田園調布間回送の上で田園調布～東蒲田の急行を東横線直通の間に設定できるかと思っています。東急多摩川折返だと乗換が不便なのでホームを共用できる田園調布まで設定した方が良いように思います。
ご存知のように、実際の建設構想区間はJR蒲田～京急蒲田間ではなく、矢口渡～南蒲田ですね
大深度は不可能なので環八の路下を通るしかないからです
東海道線をくぐる部分はJR蒲田（の南端）から水平で200mは離れていますし、環八と第一京浜の交差点である南蒲田は京急蒲田から水平距離で300m以上、加えて地下から地上3-4階までの垂直移動を要します
東急にしてみれば「新横浜線のように便利な空港連絡線の一期区間を作ります！」ということでしょうが、いわゆる「蒲蒲線」とは全く異なるものです
そこに区長が「私の時代に蒲蒲線を現実化しました！！」とのっているのでしょう
これで多摩川線の地上部分を廃止したら、JR乗り換えを中心とする利用者は怒るでしょうね
都内の地下鉄乗り換えや京葉線東京駅のほうがずっつ遠いという人もいるかもしれませんが・・
東急線内のアクセス向上を求めるだけならば東横線内は各停でも問題ない、というよりもむしろ各停の方が望ましいとさえ思います。
蒲蒲線開業の頃には東横線のダイヤ骨格が変わっている可能性が高いとは思いますが、東横線内各停で多摩川〜蒲田で通過運転する列車を作るだけならばある程度自由度を持たせられるのではないでしょうか。多摩川線多摩川駅は2線で直通（4ドア）と折り返し（3ドア）を捌く必要があり大変でしょうが…
例えば東横線各停の一部を渋谷ー蒲田間と元住吉ー元町中華街に分離させ、複々線区間は目黒線に負担を肩代わりさせることも可能ではありそうです。
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/bunyabetsu/kotsu_butsuryu/pdf/sinkuukousen_kentokekka.pdf
それにしても1期開業で空港利用客が1.5万人/日は盛りすぎな気がしますが…
・東横線直通に関して
東横線ダイヤも過密ゆえに本数も限定されると予想でき、結果利便性に欠けることになるでしょう。横浜方面優等を蒲田直通に振り替えるということも考えにくいです。新横浜線開通時でさえ特急の日吉停車はなかった例から、横浜方面の重要性は変わらないと捉えることができます。「柱」の利便性をわざわざ低下させる理由もありません。
もちろん直通以外に多摩川～新蒲田の各停も運行するはずでしょうが、多摩川駅地下１面２線ホームで直通と折り返し列車を捌くのはダイヤ的に制約がかなり出ます。多摩川線内追い越しもできず肝心のラッシュ時なんて到底直通列車設定自体無理があるでしょう。
そして蒲田でのＪＲ乗換時間は大幅に増加、空港方面より桁違いに多い乗換日常利用者のほとんどが不便を被ることになります。ダイヤ乱れでも起きようものならそれこそ一つの乱れが全体に波及、直通は即中止され今以上に混乱が発生するのは明白です。おまけに多摩川線内は東横線のような長編成は停車できず大きな問題となるでしょう。立体化の話も一切ありません。
・京急直通に関して
他の方が書かれているとおり京急とは編成長・ホームドア・信号保安システムなど異なる設備が多すぎるのと、決定的なのは３線軌条では車両中心線がズレるのでトンネル限界上４線軌条にしないと京急直通はできません。
その点を除いたとしても、列車とホームとの隙間は必ず発生しますのでホーム側・車両側での大改造が必要となり費用が莫大なものに。ダイヤも余裕はなく、空港駅引き上げ線が整備されても京急は自社の列車を増発すると明言しています。
以上の点で事業者視点で京急が同意するメリットは何一つありませんので、完全な大田区の絵空事ということになります。
京急は沈黙しているのではなく、そもそも議論そのものに取り掛かっていないので声明も何もないのは当然のことです。あくまで今回動いているのは大田区と東急による京急蒲田地下までの一期工事区間のみだからです。
・中目黒からの時間しか公表していない。
・蒲田駅が地下になると雪が谷大塚の車庫が使えない⇒日比谷線直通にして極限まで7両編成の保有本数を減らせる。
・雪が谷大塚の代替は元住吉の車庫から追い出す横浜高速鉄道の枠を転用できるようにするためにも直通させて対応する。
・多摩川線のホームの延伸はせずに7両は多摩川と蒲田以外全駅通過（多摩川駅が伸ばせるのか要検討、大井町線の急行と各停のような感じ）
・東横線内は急行にするがダイヤは寝かせる。今のダイヤを維持するためだけに急行にする。
・7両の急行は30分に1本のみ。
※ダイヤ作っての検証はしていないので不可能な点があるかもです。
京急が沈黙を保っている理由として一つ思い当たるのが蒲蒲線は京急じゃなくてJRの羽田アクセス線まで伸ばして直通させようとしているのではないかと考えています。狭軌でも問題なくなりますし渋谷方面からなら客層が重複しなさそうですし。
＞蒲田駅が地下になると雪が谷大塚の車庫が使えない
→現蒲田駅とは連絡線で引き続き繋がる計画ですので雪が谷車庫は継続のはずです。
＞元住吉の車庫から追い出す横浜高速鉄道の枠を転用できるようにする
→現状車庫に収まりきらずホーム停泊や元住吉追い越し本線上に留置しています。横浜高速の枠はそれの解消に当たることなので、車庫に余裕が生まれるわけではないと思います。なので
＞日比谷線直通が復活 も無いでしょう。
わざわざまた日比谷線直通用車両を製造する手間をかけてまで車庫不足を誘発させる理由も意義も無いです。
何より大田区HPでは渋谷・新宿・埼玉方面への利便性を大々的に謳っていますのでやはり考えずらいで
す。
＞京急が沈黙を保っている理由
→沈黙もなにもありません笑 協議そのものが行われていないのですから。その段階は一期工事が完成した以降の話ですので、正式な協議でなければ企業は自ら声明を出すことはありません。
＞蒲蒲線は京急じゃなくてJRの羽田アクセス線まで伸ばして直通させようとしているのではないか
→京急から拒否された場合の未来に東急が自ら空港まで線路を敷くという可能性はあるかもですが、一期整備ベースの今の段階ではあまりに時期尚早で構想自体も無いでしょう。JR空港新駅ホームはターミナル間連絡通路にノーフラットで直結する構造ゆえにその先に東急直通することも不可能でしょう。
東急とその大方の利用者にとってみると、現蒲田に至る既存線を残せば、矢口渡からの新線とJR蒲田で乗り換えする必要性は低いでしょう。また、京急との乗り換え需要も低いでしょう。なので、大金を投じて中間駅を設置する必要は乏しくないので、矢口渡の次は京急の空港線に乗り換える終点の糀谷か大鳥居でよくなります。
こうなると環八の下を通ればよく、工事は楽になるので延長が延びても工期と工事費が減るでしょう。これだけでなく、中間駅も２つなくなるので所要時間もさらに短縮します。また、空港新線直通列車は矢口渡以外の中間駅を通過すれば、駅ホームの延長や諸設備の工事も小規模にできるでしょう。
東急は上記のようにしたくても、大田区は不満なのでしよう。工事に反対までしなくても、行政が非協力になると何かあった際には往生しますから、今の構想になるのでしようね。
環状八号線経由にした方が、というご意見が多いようですが、確かに所要時間、建設の難易度から考えれば、その方が良いと思います。しかし、ご存じの方も多いと思いますが、蒲田駅東口にある現大田区役所ビル(建設当時は民間事業者のビル)の地下には地下鉄道が通れるようにした空間があります。京浜東北線との接続を含めて、この空間を利用したいと大田区は考えているのではないかと想像しています。
また、大田区民は区内の駅をほぼ通過してしまう路線には反対というのが大半のようです。大田区の下丸子駅周辺再開発計画でも東急多摩川線の立体化(高架・地下は未定)があるようですので、これと併せて長編成電車が停車できるような駅に改良したいと考えているようです。
ということで、建設主体が動き始めましたが、課題山積で利便性向上を踏まえたダイヤを想定できるような状況ではないと思います。
＞明らかな誤情報です。
それは言い過ぎですよ。
中目黒なら選択肢として中目黒－恵比寿－品川－京急蒲田が使えますから。
ざっくりジョルダン検索した最短は京急蒲田まで27分、東急蒲田まで23分です。
徒歩距離は京急蒲田から約350m、東急蒲田から約1.0kmなので、
1km15分計算なら京急蒲田からの方が早くなります。
（降車から出口までの時間は同じとして計算）
※「京急蒲田付近」は東急のリリースにの概要図にある
京急本線と環状八号線の交点付近にしています。
明らかな誤情報です。ー＞それは言い過ぎですよ。
であれば、明らかに利便性が向上したと思わせるための意図的誘導情報です。現行でも、東急蒲田～京急蒲田間を徒歩もしくはバスで移動すれば、中目黒から京急蒲田まで３０分前後で到着できます。(文全体をお読みいただければ、誤情報と書いたのは自由が丘～京急蒲田駅付近のことで中目黒～京急蒲田駅付近ではないことがお分かりいただけると思っていました。明記すればよかったですね。)
結局、新線が開通しても、地図上で両路線が乗換可能になるだけで、羽田空港への利便性向上が見込めないだけでなく、京急蒲田への利便性も向上しないということです。
東急が営業主体になりたいのであれば、都営浅草線西馬込から東急蒲田まで国道一号線地下から東急多摩川線地下を通って東急蒲田・京急蒲田駅まで新線を建設して、矢口渡駅地下に同一ホーム乗換可能な駅を作り、必要車両は東急が新造の上保守管理を都営地下鉄に委託して運行すれば良いのではと思ったことがあります。この場合だと東横線からの電車は矢口渡行か東急蒲田行になるかと思っています。
そうなんですか、それは一つ朗報です。その空間が、矢口渡や京急蒲田方向の他の建造物の基礎をクリアできる深さにあればいのですが。
また、両方向とも地下鉄道建設に適した広い道路は無さそうですが、どうするのでしょうか。上下2層にすれば何とかなる？
東急としては新横浜直通の後、これといった将来の目玉がなさそうです。なので、沿線イメージを高めるためには、実現する可能性やいつできるかの問題があるアドバルーンであっても必要なのかもしれません。
あまり遠いと、東京駅での京葉線ホームのようになってしまうので、乗換駅にするならこのあたりが限度かと思います。上下方向の移動も大変そうですし。
＞現行でも、東急蒲田～京急蒲田間を徒歩もしくはバスで移動すれば
東急のリリースにある京急蒲田駅付近がどこであるかを
見誤っているから「明らかな誤り」だとか「意図的誘導情報」に見えるだけではないでしょうか。
リリース資料上、「京急蒲田駅付近」は
環状８号線上で京急本線と交差するあたりであることが読めます。
これは、京急蒲田駅からは約350ｍ、徒歩6分ほど離れた場所であり、
京急蒲田駅に着く時間で見ることに大した意味はありません。
自由が丘であっても、乗車17分に加え、JR側の東口からなら徒歩で約850mを約13分、
東急のホームから駅東口まで5分程度とすると約35分という数字になります。
秒単位の処理をどうするのか次第なところはありますが、
東急が出した約37分を「明らかに誤り」とまでは言えないと思っています。
蒲田郵便局までバス乗ってそこから5分ほど歩けば
数分程度の時短はできますが、それを加味していないことで
殊更騒ぐほどかと言われたらどうなんでしょうね。
最後に「そんな地点の利便性を比較して何の意味が？」という趣旨でコメントされているなら、
私もそう思うわけですが、でもこれを当初のコメントで読み取れというのは酷な話です。
当該建築物には複線鉄道を通せるだけの幅を持った空間があり、その部分には基礎杭を含めて、何も無い地中空間があると聞いています。(構造計算でその周辺の地中杭や地中梁が強化されているようです)その先には、戦争直後に敷設された連合軍羽田空港専用線跡の道路が京急蒲田駅まで続いています。連合軍による羽田空港拡張工事の物資輸送のためだったので単線だったと思いますが(京急蒲田～羽田間は当時の穴守線上りを接収して1067mmに改軌したそうですので)地下に鉄道を建設できそうな道路が残っているようです。(単層複線なのか二層単線なのかは不明ですが)
また、その道路の延長線上にはBangkok様ご指摘の「東西方向に長い都だか区の施設」(現・東京都立産業技術研究センター)があり、その場所には貨車の操車場があったようです。
ということで、運行上の問題は多々ありますが、建設については用地買収を最小限にして実施できる目途があるものと考えられます。ただ京急蒲田駅直下の地下空間やその先の二期工事区間の京急の高架部分の地中杭が線路増設に支障なく造られているかは疑問です。
タイヤ的には、下丸子駅で追越ができれば、現東急多摩川線各駅の利用者には利便性低下なく(運転間隔や所要時間の増加が少ない)直通列車を１５分に一本くらい設定できるように思います。都心区間で１５分に一本は少ないと考える方も多いと思いますが、今ある蒲田駅東口～羽田空港の京急シャトルバスが３０分間隔であることを考えれば、適当な間隔ではないでしょうか？ただ、接続先の京急空港線が１０分・２０分のパターンなのでダイヤを等間隔にするのは不適切かもしれません。
今回のニュースは東急が新空港線の営業主体となるための手続きを始めたという事だけで、建設主体は大田区を主体に設立される第三セクターです
またこの第三セクター設立に先立って、極めて異例な事ですが、大田区がこの路線の工法検討を含む概略設計を実施済みで、（通常は第三セクター設立後）、ルートと工法は公表されております。
京急蒲田駅に接続する新駅は、京急蒲田駅南端の区道から大田区産業プラザPiOにかけての直下になります。
概略なら2022/6/7付のタビリスがみやすいかな
https://tabiris.com/archives/kamakama202206/
大田区の公式ホームページはこちら
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/shinkukosen-main.html
今回公表された地図等は、建設主体や工事そのものに無関係な手続きに付随するものなので、概念図程度に理解すればよろしいかと
まぁ線が太すぎてどこを指してるのかよくわからない地図ですし、ここから環8と特定するする側に無理があるのですが
https://youtu.be/g8XA5bUz9yA?si=NsOTh6ifhQW0cB8h
これを見ると、現在の東急蒲田駅は少なくとも池上線部分はそのまま残り、多摩川線部分が地下に移る（動画では多摩川線ホーム部分に地下ホームへの階段がある）感じですよね…。他方でＪＲ側の改札は、現在の中央改札と南改札の間に新たな人工地盤を敷いて、両改札を統合するイメージですかね。東西自由通路の位置も今より少し南側に移りそうな感じです。
改札は東急側は１箇所で変わらず、ＪＲ側は２箇所から１箇所に統合されることになりますね。とはいえこれだと導線が集中するので、やはり多摩川線（新空港線）の地下ホームからＪＲホームに直接つながる地下改札を別途設けてほしいですよね。
一方で京急蒲田の方は区道の下という情報のみで、乗り換え導線は全く示されていません。おそらく調整中ということなんだと思います。位置的には、京急蒲田駅の２番・５番ホームあたりに地下までつながる長いエスカレーターができれば、それほど苦なく乗り換えができるようになりそうですが…。
私も、今回の東急リリースにある概要図は細かいことにこだわらない東急が勝手・適当に作ったものだと思っていました。なので、新駅の位置が「適当な」ものなのだと理解していました。ところが、この概要図は建設主体の「羽田エアポートライン株式会社」が自社ホームページに掲載しているものだったのです。なので、誤解する方が多くても不思議ではないと思います。大田区のホームページにも新駅直上に「産業プラザ」を明記しています。「京急蒲田駅付近」の「付近」を私は「近傍」と読んでいたのですが、「地域」と理解して環八付近まで含まれると思われるのも何となくわかりますね。
京急蒲田では、産業文化センターよりも西側のイメージですね。工事の制約は多く、難工事になりそうです。
適切な資料ご提供ありがとうございます
大田区民としてはこれまでの経緯から先入観がありすぎたようです
この計画が本当に実現するならば、上下移動以外は「真の蒲蒲線」ですね
ただ、土地（地下含め）確保と工事は大変だろうし、現在の多摩川線利用者の利便性棄損が気にはなりますが・・
羽田エアポートライン株式会社のホームページ確認しました。同じ地図使ってますね（笑）
というか最近チェックを怠っておりまして、このページの存在も知りませんでした。教えてもらいありがとうございます。
https://hane-line.co.jp/
ここでポイントは、羽田エアポートライン株式会社も『都市鉄道等利便増進法に基づく整備構想の認定の申請』を東急電鉄と同日に行っている点です。
https://hane-line.co.jp/wp-content/uploads/2025/01/86f02bb6125c14a5b6e66ff0d1b21c88.pdf
概算総事業費 1250億円
整備に要する期間 令和 7 年度下期～令和 23 年度末（予定）
これで認定がおりれば、新空港線（蒲蒲線）について、東急が第２種・羽田エアポートラインが第３種の鉄道事業免許を持つことになります
この辺は一部見出し記事に入れて頂ければ幸いです
あと関連で蒲田駅周辺の再開発の動きが出てますね
朝日新聞 2025/1/25
『東急・JRの蒲田駅ビル、区が建て替え要求 「蒲蒲線のメリットに」』
https://www.asahi.com/articles/AST1P1Q2MT1POXIE01HM.html
東京都と大田区が事業費の負担割合で同意した2022年以降、大田区・東京都・国・学識経験者で構成される「蒲田駅周辺整備計画策定調査研究会」が設置され、「蒲田駅周辺再編プロジェクト」が策定され、昨年12月に公表されています
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/machizukuri/ekishuuhen/kamata/kamatasaihenproject/index.html
駅ビルの建て替えとか、
東口の駅前広場を南側に拡張する（新空港線の整備に影響する民間用地の取得）とか、
新空港線整備を踏まえた鉄道利用連絡通路の確保(東急蒲田駅方面と東口を結ぶ連絡通路)・・・地図的には現東急蒲田駅から大田区役所方向
などなど色々載ってます
「蒲田駅周辺再編プロジェクト」
2025じゃなくて、平成25年の古い資料でした
ごめんなさい。寝ぼけてました
蒲田駅周辺地区グランドデザイン 2022/4改訂
https://www.city.ota.tokyo.jp/kuseijoho/ota_plan/kobetsu_plan/sumai_machinami/grand_design/kamata_grand_design/kamatagranddesignsakutei.html
https://www.city.ota.tokyo.jp/kuseijoho/ota_plan/kobetsu_plan/sumai_machinami/grand_design/kamata_grand_design/kamatagranddesignsakutei.files/GDhonpenzenpen.pdf
蒲田駅周辺地区基盤整備方針 2022/10策定
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/machizukuri/ekishuuhen/kamata/kibankenkyuukai.html
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/machizukuri/ekishuuhen/kamata/kibankenkyuukai.files/kibanseibihoushin.pdf
どちらの資料にも新空港線のルートが比較的明確に分かる地図が含まれています
蒲田駅東口付近では、新空港線のルートに沿って、再開発準備組合が設立され、新空港線の整備に影響する民間用地の取得が進んでいることが、うかがえます。
https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/content/000347852.pdf
・多摩川駅及び下丸子駅乗降場の整備
下丸子駅のホーム延長と急行停車の可能性があるのかな。ちなみに乗降客数は多摩川線内最大で約３万人
・東横線・目黒線田園調布駅付近において、目黒線から東急多摩川線へ繋がる線路を、東横線から東急多摩川線へ繋がる線路へと変更する
東横線からの直通が本気だった事に、個人的な驚きがあります
・運行頻度 朝最混雑時間帯２０本／時程度 その他の時間帯１０本／時程度
ちなみに現行は朝最大で16本／時、平日昼間８本／時なので、各駅停車は現行の３両編成のままで本数の増減がないと仮定すると、東横線方面からの急行は朝４本/時 平日昼間２本/時となりますが果たしてどうなるのでしょうか
朝は多摩川駅２線をフル活用して折り返してますから、直通を通すスジすら難しく東横線ダイヤとの適合もできるのか甚だ疑問です。
何よりダイヤ乱れが発生した場合に広域的に影響が出てしまうので、個人的にはこれ以上東急は直通をすべきでないと感じます。そもそも空港まで直通できるわけではなく、JR蒲田から出発ロビー直結のバスが既に存在しているのを考えると、巨額を投じる蒲蒲線の事業性意義は感じませんけどね。
車両留置線の整備は京急蒲田駅（新蒲田、東蒲田）の東側に２期工事を兼ねた延伸部とその間に１線又は２線の引上げ線とするのではないか。
最終的に２期工事は、フリーゲージトレインはできないので、京急蒲田より先は京急が1067mmの線路を羽田空港真下まで敷き（阪急なにわ筋線方式）、相互乗り入れで落ち着くのではないか。（目標2050年）
（蒲蒲線を整備するくらいなら、JR羽田空港アクセス線の西山手ルートを早期に整備した方が得策と思いますが。）
昔から政治力が自慢の東急さんですので、社運をかけてゴリ押しで認可に漕ぎつけたかなと
多摩川駅の多摩川線ホームは、単純に20m車8両対応になるようホーム延伸するだけでしょう。
地下化時に将来を見越してホーム延伸スペースは十二分に確保されていますから、その準備工事が晴れて活きる形になりますね。
下丸子は2面4線の急行停車駅になるのは確実かと以前考えていましたが、
各停が引き続き18m車3両なのに対し急行が20m車8両なのは、緩急接続を行うには随分と不釣り合いにも思います。
乗降客数が多摩川線内で最大ではありますが、
敢えて下丸子を急行停車駅とせず、
地平のままで上下線ホームの位置を踏切を挟んでずらし（路面電車の電停のような感じ）、
現ホーム東側の保線基地スペースと大田区民プラザ用地を有効活用して、上下線ホームがずれた形での通過線型の配線にする選択肢はないですかね。
各停は多摩川線内完結でも、急行の本数が朝ラッシュも含めて少ないならば、多摩川駅の多摩川線ホーム1面2線を活用して、急行の上下スジを上手くずらすことで、各停の同ホーム折返しをさばくことは不可能ではないかと考えます（特に各停を後述のように間引くならば尚更）。
急行を下丸子に停めるか停めないか、および東横線のダイヤパターンをどうするかで多少変わってきますが、
各停の現本数をそのままに急行を純増するのか、それとも急行に既存客の一部が転移すると考えて各停の本数を多少間引くのか。
急行に一部の現各停客が転移すると仮定すれば、蒲蒲線Ｉ期開業で利用客がそれほど激増するとも考えづらいので、朝ラッシュも毎時20本どころか、急行4・各停12の毎時16本程度でさばけないでしょうかね。
昼間時は急行2・各停8か、東横線をもし20分サイクルのパターンに変えるならば、急行3・各停6～9とか
列車本数に関しては、工事認定段階での想定ダイヤと、開業後の実際のダイヤとでずれる場合が殆どなので、1本単位で正確に予測しなくても良いように考えます。
となると、乗り換えが大変になる京急蒲田より、糀谷とかで接続する方が早く安く空港アクセスを改善できそうです。にもかかわらず、京急蒲田乗り換えになっているのは、行政、なかでも大田区の考えを強く反映していると思います。
下丸子の改良、2面4線化（急行停車）、通過線設置（急行通過）のどちらでもなく、
現行の相対式2面2線のまま、既存ホームを多摩川方に（隣の踏切ギリギリまで）伸ばし、20m車8両が停車できるようにするだけ、
即ち待避不可のまま急行停車にするだけ、
ですかね。
仮に同駅を通過線設置としてしまうと、
急行は多摩川～東急蒲田ノンストップとなりますが、それだと急行はガラガラになってしまい、各停の一部は待避の時間ロスで若干苦情が来るだけ、というオチにもなりかねません。
多摩川線内で乗降客数最大の同駅に急行を停めることで、既存の各停客の何割かを急行に転移させることができます。
それにより、各停の本数削減が可能になり、特に朝ラッシュは各停の間隔を開けられ（朝ラッシュでも最大で6分00秒～7分30秒可能？）、多摩川線内に待避設備を作らなくとも急行運転がギリギリできて安上がりです。
石切さんもおっしゃるように、
JR蒲田駅東口から空港直結バスが出ており、定時性も高いならば、
ミッシングリンクとされる両蒲田駅間に無理に線路を作らず、
既存の東急蒲田地上駅のホームも一部延伸し、
現東急蒲田地上駅発着の東横線直通急行を設定するだけに留めた方が、
空港アクセス改善という意味でも、費用便益比（コストパフォーマンス）は実は一番高いのではないですかね。
朝夕ラッシュ時に下丸子に10(8)両編成が停車可能になりますと、運転本数減少が可能となり、現3両編成車両や運転手を減らせそうで、東急の狙いの一つかもしれませんね。
https://www.tokyu.co.jp/railway/data/passengers/
新横浜線は複雑ではあるものの、新横浜駅は3線、元住吉入庫、目黒線との複々線と設備的な余裕はありますし、東横線も緊急停車用の簡易ホームを8両駅にも作っていたと思いますが、多摩川線は大丈夫なのでしょうか。
あと、蒲蒲線ですが、利用者としては京急の支線の方が便利だったかもしれません。多摩川と羽田空港が乗り換え無しで繋がれば十分で、東横線渋谷方面急行と直通しても便利な駅はかなり限定的に感じます。まして蒲田乗換ならば京急でも東急でも変わりませんし、蒲田行で空港線の増発が可能になればラッシュ時の都心からの誘導や線内各停の増発もしやすそうです。
京急としては空港線旅客がJRに流れかねないので京急での延伸はしたくないと思いますが。
運転整理（運行整理）に関して鋭いご指摘ですね。
多摩川線内で急行が抑止となった場合、ホームが20m車8両分ある多摩川・下丸子・東急蒲田・京急蒲田のいずれかの駅で抑止するしか方法は無いと思います。
逆に言えば、急行の停車駅間の所要時分と朝ラッシュの運行間隔は、万が一多摩川線内で運行停止となり急行が抑止される場合を想定し、
あくまでざっくり目安として、
急行の停車駅間の所要時分 ＜ 急行の運行間隔
にしないとマズいでしょうが、
現行でも昼間の各停で多摩川～蒲田が11分ですから、急行なら4駅通過で7分。
朝ラッシュならスジをやや寝かせて、多摩川～下丸子・下丸子～東急蒲田が4分程度になるでしょうから、問題ないと考えます。
東横線、多摩川線いずれか片方、もしくは両方で大幅な遅延や運行停止が発生した場合、特に東横線内が運行停止した場合、急行は多摩川線内折返し運転にするしかないですね。
（目黒線に入れるわけにも行きませんし）
ムーンライトながら族さんのお話も踏まえて改めて考えると、
朝ラッシュについては、18m車3両の各停を間引いて、
東横線直通の急行に加えて多摩川線内折返し運転の急行を計画ダイヤ上も設定し、
急行8（東横4・線内折返し4）・各停（線内折返し）8というダイヤが組めるかもしれません。
多摩川駅の折返し処理と、その合間を縫っての東横直通急行の発着を両立するのは、やや（かなり）タイトというかアクロバットではありますが、、
全面展望動画等で良く見てみると、多摩川駅の多摩川線ホームのすぐ北側、現目黒線との連絡線（回送線）途中には、シーサスクロスを追加設置できるスペースが準備されています。
（そこだけ上下線間の柱が無く、枕木の種類が違う）
そこにシーサスを設置し、連絡線区間を東横直通急行のダンパー線を兼ねるようにし、
（朝ラッシュはそこの通過時に余裕時分をやや多めに盛り、両線の遅延を吸収する）
多摩川駅ホームでは、5番線（蒲田方面下り本線）を急行発着用、6番線（渋谷方面上り本線）を各停発着用とに分け、
急行は1本おき交互に折返しと東横直通
（上り渋谷方面急行が5番線を逆向きに通過した2分後に、連絡線（ダンパー線）で時間調整していた下り蒲田方面急行が同じ線路をすぐ通過）
多摩川駅ホーム部の線路占有時分を短縮するため、タイトな朝ラッシュに限り、東横直通急行は多摩川を停車でなく通過した方が遅延しづらくなると考えます。
…こうすれば、多摩川線内で急行のスジも極力寝かさず、朝ラッシュもギリギリ行けるかなと
もしかすると日中は下丸子通過の列車も走る可能性もありますが、それだと京急蒲田までの段階ではガラガラでしょうから、緩急接続にして矢口渡・武蔵新田から渋谷方面や沼部・鵜の木から蒲田方面も拾う代わりに、３両編成は少し減らす形じゃないかなと…。
旗の台の待避線も、大井町線内で事故が起きた時には急行車両の留置場所として使われていますしね…。
①山の手線西側と羽田空港間は、現在、品川で京急と山の手線を乗り換えてもらうのが収入も多く、それを途中で掠め取る蒲蒲線計画はうっとうしい存在。
②しかし西山手ルート計画が進むと状況は変わり、途中から掠め取るところではなく、根こそぎ持っていかれる可能性が高い。
③そうなると、残るのは東山手ルートと西山手ルートの取り残しと横浜方面、そして京急線内分だけになってしまう。こうなるくらいなら、蒲蒲線がある方が東急沿線分だけでも空港線経由で残り、その分マシ。
④つまり蒲蒲線と西山手ルートは同時開業がよい。どちらも20年くらいかかるだろうから、数年ズレても大体タイミングは合うのではないか。積極的には動かないが邪魔もしない今のスタンスでよい。
空港からの帰りの場合は京急蒲田でわざわざ降車し地下深い蒲蒲線ホームへ降りたにもかかわらず大幅に待たされるリスクもあるので、待たずに行ける品川ルートを選ぶ層も多数いるでしょう。
まあ乗換案内などで自分で発車時刻を把握できる人は蒲蒲線利用を選択する人もいるでしょうが、実際はそうでない人の方が多数派、やっぱり京急蒲田乗換より品川乗換のが便利(京急地平化以降でも)で分かりやすいのは変わらないかと。
一方空港へ行く場合、直通列車を狙えば乗換１回で便利にはなりますがタイミングを逃せば多摩川乗換がプラスされ、余計不便だと感じる層も多数発生すると思います。ここが新横浜線との違うところ、同一ホームで乗り換えできない蒲蒲線の欠点ですね。時間に相当余裕をもって山手線の混雑を避けたいという人であれば何分も待ってでも次の直通を使うでしょうがね。
よって恩恵があるとすれば東急沿線民と東武・西武沿線民・新宿三丁目界隈を利用する客ぐらいでしょうか。ただ東武・西武直通列車も本数は限定されるでしょうし、Ｆライナー横浜方面を削って蒲蒲線にまわすというのも考えにくいです。設定されても副都心線内各停で最速にならない可能性もあるでしょう。
その程度を整備効果と解釈するのなら別に良いでしょうけど、やはり大規模事業費(都３割・区７割)を投じて多摩川線蒲田駅を大深度地下に移しＪＲ乗換を大幅に不便にさせることが解せませんね。直通列車が下丸子に停車したとしても、通過駅からは本数が減り蒲田乗換の時間が５倍に増え何も良いことはありません（ラッシュ時）。
大田区在住の友人も激怒していましたが、多摩川線方面からは空港方面よりＪＲ乗換で都心方面や横浜方面へ行く日常利用者が圧倒的に多い実状を鑑みれば懐疑的要素は無くなりそうにありません。
多摩川線からは地上の連絡線が残るとあったので、なんとなく線内各停は蒲田地上駅発着になるのかなと安心していました
でも運行本数などを考えると、地下駅が完成すれば全てそちらに回さないともったいないということになりそうですね
多摩川線からJR乗り換えの大量の乗客は、足があるのだから自分で歩きましょうということになるんでしょうか
東横線旧横浜地上駅を利用していた通勤客と同じ（あるいは人数的にはもっとひどい）状況になるんでしょうか
ということで私も「激怒」です
まさか池上線もとばっちりを受けるようなことは・・・
また、昔の18mの短い編成だった目蒲線が地下化や地下鉄乗り入れで目黒線に成長したことから、蒲蒲線も多摩川線を含めて東急空港線に成長することとなる。空港線と言うと京急、モノレール、JRが神経をとがらせるので、蒲蒲線と言っておとなしくしているのだと思う。
今は羽田空港を鉄道で利用し、浜松町や品川で面倒くさい乗り換えをしている東京西部、埼玉の人たちにとって、JRが一気に便利な路線を作ろうとしており、さらに東急もそれを追う路線を作ろうとしており、京急としてはただ乗客が減るのを指をくわえて待つしかない厳しい状況になるだろう。そうならないためには蒲蒲線と直通する新線を作りたいところだが、構想にある大鳥居付近でのフリーゲージトレインでの接続設備は技術的にも不透明であり、京急独自の狭軌の直通新線を京急蒲田から新たに作るにも今は品川駅大改造でそんな余裕もなく、構想すらない。
超アイデアとしては、成田空港方式による蒲蒲線２期の京急蒲田より空港側の延伸線と現行京急線の大鳥居より空港側の広軌と狭軌の各単線化による空港乗り入れか、ミニ新幹線の一部にみられる３線化方式による上記同区間の空港乗り入れが考えられるが、現行京急にさらに運転本数を増やす余裕はないし、東急も運転本数を増やしたいので、今は先送りしかなく、いずれ時間が解決するか政治が解決するかだと思う。
もし２期開業にこぎつけ、蒲蒲線から京急空港線に本当に乗入れるならば、
高コストかつ技術的にまだ課題の少なくないフリーゲージトレイン（GCT）よりは、
とういさんもおっしゃるように、
京急空港線内を3線軌条か4線軌条にする方が、コスト・技術的難易度の両面で見て、まだマシだと私も考えます。
京急羽田空港の終点側では、元町・中華街と同様に、引上線の工事が進行中です。
従来通りの京急（～浅草線～京成）の輸送体系であり続けるならば、引上線は一切不要のはずですが、何故必要なのだろう？と、以前疑問に思ったことがありました。
私見ですが、どうしても京急羽田空港に引上線が必要になるとすれば、
・有料列車（モーニング／イブニングウィング号の羽田空港版）を運行するため
・蒲蒲線からの狭軌列車の折返し処理のため
のどちらか、あるいは両方としか考えられないのではないでしょうか。
このうち前者は、別記事で以前申し上げたところ、必要性が薄いとの異論を頂戴しました。
だとすれば、後者が最有力の理由なのかなと。
例えば、現状の羽田空港手前のシーサスはほぼそのまま残し、京急列車の折返し用に引き続き活用
（直進側を3線（or4）線軌条にして、×字の渡り線部分は標準軌）
その上で、新設する引上線とホームの間にシーサスを新設し、蒲蒲線列車の折返しに活用
（直進側を3線（or4）線軌条にして、×字の渡り線部分は狭軌）※
※：新設シーサスで渡らず直進で進むなら、京急列車も引上線を活用可能
…こんなことを具体的に考えていたりしないでしょうかね。
あと、蒲蒲線、百歩も千歩も譲って考えれば、せめて1期開業で建設するにも、
東急お得意の「直下地下切替工法」のノウハウを活かすなりして、
できるだけ土被りゼロの浅い地下（地下1～1.5階層）に両蒲田駅を作れないもんですかね。
池上線・荏原中延駅のような感じで。
東急蒲田駅の駅ビル（東急プラザ）を建て替える前提で考えれば、
少なくとも東急蒲田地下駅はそれで出来そうですが。
（池上線ホーム・線路の直下階層に新地下駅を建設し、現多摩川線ホーム・線路用地は、東急プラザを建て替えるなら、従来用地と併せてＬ字状に拡張して建物を建て替え）
大田区役所庁舎の建物地下には、蒲蒲線用の空間がリザーブされているそうですが、
同庁舎建設時に、地下1～1.5階階層に線路2本分のボックスカルバートでも埋めておいてくれれば話が早かったのにな、
と今さら嘆いてみたり。
現状のテリトリーを踏まえれば、原則として、
1期区間は東急の路線として、2期区間は京急の路線として建設することになるのかもしれませんが、
もし東急が譲歩するならば、多摩川線と蒲蒲線1期区間も（多摩川～東急蒲田～京急蒲田）、京急が第2種事業者（東横線直通優等の分のみ）として参入するという選択肢はないですかね。
京成高砂～印旛日本医大間、京成電鉄が第2種事業者（スカイライナー・アクセス特急の分のみ）、北総鉄道が第1種事業者（それ以外の全列車）の共同運行であるような感じで。
こうすれば、京急にとっては、
東横線方面～羽田空港の客からは、多摩川～羽田空港の分だけ運賃収入を得られ、
泉岳寺・品川～羽田空港と比べて、運賃収入の差額（減収額）は小さくできます。
東急にとっても、新規に需要開拓となる羽田空港客のうち東横線内分と、多摩川線・蒲蒲線1期区間内ローカル（※）客からの運賃収入が得られるので、トータルで現状よりプラスにはなるかなと
※：優等が下丸子に停車するとして、多摩川～下丸子、下丸子～東急or京急蒲田などの客も含む
京急、表立っては蒲蒲線に関し未だダンマリ状態ですが、水面下では、東急や国交省・大田区などの関係者を相手に、少なからず京急としての主張をぶつけ、やり合ってきているのではないか、と察します。
最後に、京急は2022/11大改正で、空港線内も大減便（通過運転する快特の削減）しました。
直接には、コロナ渦での利用減を踏まえての減便改正ではあるでしょうが、
水面下では既にその時点で蒲蒲線の実現は確定的とされていたでしょうから、
将来の蒲蒲線乗入れを見越し、東横線直通優等のための優等スジを先取りでリザーブする意味もあったのかもしれませんね。
これはJR東日本の羽田空港アクセス線との一体施工であることが影響していると考えられます。
『2020年4月30日、国土交通省関東地方整備局東京空港整備事務所は、2020年度事業概要において、空港アクセス鉄道（羽田空港アクセス線・京急空港線引上線）の基盤新規整備に新規着手することを発表。トラベルWatch（インプレス）によると、2020年度はJR東日本・京急との事業範囲の調整を含む整備に向けた調査・設計を推進してゆくとしている』（wikipedia/羽田空港アクセス線）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%BE%BD%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B9%E7%B7%9A
『空港島内のシールドトンネル、開削トンネルは国土交
通省が空港整備事業で整備する予定です』（JR東日本ニュース 2023/04/04）
https://www.jreast.co.jp/press/2023/20230404_ho03.pdf
現在の京急羽田空港第1・第2ターミナル駅も羽田空港の旅客ターミナルビルと一体施工で作られており、国が一括で建設して完成後京急から使用料をとる形になっているものと記憶しております。
今回の羽田空港アクセス線・京急空港線引上線工事に関しても、空港ビルの基礎に一部穴をあける大掛かりなものになりますし、空港ビルそのものもJRの駅方向に拡張されるでしょうから、このタイミングで施工しないと、引き上げ線の建設は未来永劫できなくなります。
また工事費用そのものも、国が空港整備事業として整備した上で、完成後に、京急・JR東日本・日本空港ビルデングなどの受益者が、使用料という形で応分の負担をする形になるので、京急としては建設費を銀行から借りて金利を払うような大きな負担がない訳です
その辺りの事情が重なって、今回京急の引き上げ線の建設が行われるに至ったものと、個人的に推察しております
↓
京急公式より「品川駅の2面4線化と合わせて引上線を整備することで、輸送力を増強（1時間当たり片道3本増）し、羽田空港アクセスの利便性向上を図ります。」
とありますので、品川方面からの空港行き列車を増発させると解釈できそうです。となるとダイヤ的に東急の入る枠は無いでしょう。
現状朝ラッシュでも品川からは10分おきですから増発したいのでしょうね。昼間ももしかしたら1h/9本に増発する可能性もなきにしもあらずでしょうか。
蒲蒲線２期区間構想は全然後の話なので、京急が無反応とかどうのこうのではなく協議も何も始まっていませんから当然ですね。
東急も京急直通までは何も画策していないと思います。４線軌条じゃないと直通は無理そうですし、先述のダイヤ面でも余力はなく、メンテナンス負担も増大する点を鑑みたら京急が直通容認するメリットを見出す方が難しいです。都や区も２期工事費用拠出まではさすがに厳しいのではないかと感じます。
・羽田空港駅ホーム前後のシーサス2か所のみ局所的に3線軌条
・それ以外の各駅ホーム部、駅間は4線軌条
とするのが確実かなと考えます。
トンネル内、地上区間いずれも、車両・建築限界に抵触しないよう、標準軌（京急列車）と狭軌（東急列車）とで、軌道中心をずらさない方が無難です。
車体の長さは異なりますが、車体幅は京急も東急もほぼ一緒ですので。
一方、シーサス内を4線軌条にしてしまうと、
シーサスの構造がシングル／ダブルスリップスイッチ以上に複雑になり過ぎ、
製造コストもさることながら、保守性と信頼性が落ちてしまうので。
JRなどでも、最近はスリップスイッチの導入を避け、極力シンプルな構造の分岐器に置き換える傾向にありますし。
シーサス部は、上下線間のトンネル壁or柱が無い上、
上下線の間はトンネル壁or柱の分だけ広がっているので、
狭軌列車の軌道中心を反対方向の線路側に互いに寄せられます。
それを活かして、シーサス部のみ3線軌条にできると考えます。
シーサスの直前直後に3線軌条と4線軌条を切り替えるミニ分岐器（？）を設置すれば、問題ないかなと
あと、羽田空港まで直通するのは、東横線直通優等のみと当初決めつけて考えていましたが、
平日朝夕ラッシュ時は、京急空港線内も途中駅の乗降が（空港客以上に）かなり多い上、
本数が全体的に少なく、東横線直通優等の間隔が大きく開いてしまう早朝深夜帯などは、
多摩川線各停（18m車3両）も例外的に羽田空港まで直通するのもアリかと考える次第です。
むしろ、朝夕ラッシュ時は、空港直通優等よりも、
東急沿線（東急蒲田以西）～京急空港線途中駅の工業地帯への通勤利便性を高める方が、
恩恵を受ける客が多くなるかもしれませんね。
もっとも、東急／JR蒲田～京急空港線沿線の利便性が高まることで、
京急本線経由で空港線途中駅まで通勤していた客が、東急／JR蒲田乗換でJR京浜東北線に逸走してしまっては、
京急としては減収になってしまうので、そこは課題と言えるかもしれません。
東急／JR蒲田で乗降なら、
東急蒲田～京急蒲田の1駅区間は東急の初乗り運賃（＋蒲蒲線加算運賃）を取られるので、客からすればかなり割高にはなり、
自然と敬遠されるかもしれませんが。
ダイヤモンドオンラインの記事によると、枝久保達也氏の取材に対し、東急電鉄は次のように回答しています。
『（下丸子駅は）優等列車の停車駅とする構想としております』
『新空港線開業後も東急多摩川線に列車待避施設は整備されない。先行列車を追い抜くことができない平行ダイヤになる』
そもそも、都心直結線（浅草別線）は、事業者（京急京成）主導というより国（国交省）が主導していたものですので、
どちらかと言えば京急も京成もそれに黙って従っていた意味合いが強いのかなと
ただ、都心直結線が立ち消えになり、JR羽田空港アクセス線が整備されるに至った現在の状況を考えると、
引上線の活用方法が蒲蒲線以外に見出せないことにもなりかねないと考えます。
京成としては、スカイライナーは収益面で見て、引き続き上野・日暮里発着で残したいでしょうし、
都心直結線が無いとすると、今現在の都営の方針として有料列車や京急2100系2ドア車すら乗り入れを原則認めていませんし。
JR羽田空港アクセス線（東山手）が開業すると、京急羽田空港～浅草線の利用客は激減が予想されます。
その激減後の状況で、果たして京急として、品川改良＋空港引上線を活かして、空港直通列車を今さら大増発するかどうか。
2022/11大改正で大減便したばかりですし、コロナも終息してインバウンド客もコロナ前以上に伸びている今現在、
まずは2022/11以前の本数に戻すつもりが無いならば、
毎時9本までの増発が現実味を帯びるかどうかですね。
京急空港線内は、現状でも朝ラッシュに最大片道毎時12本程度ですから、
実は複線で終端駅が1面2線、プラス今後は引上線もとなると、
あくまで理論上ですが、その最大本数12本にプラス6～12本程度は増発できる余力があります。
蒲蒲線の構想は、一つには、その京急空港線の増発余力を活かす意味合いもあるのではないでしょうか。
（逆に、JR羽田空港アクセス線の方が、西山手・臨海部ルートまで追って整備されるとすると、3方向を1面2線でさばく方が、ダイヤ構成は苦しいかと）
余談ですが、前々から個人的に思っていることですが、、かなり大胆ながら、、
JR羽田空港アクセス線（東山手）開業で大打撃を受ける京急への救済策も兼ねて、
JRアクセス線開業後も、浅草線単体で黒字運営が見込めるならば、ですが、
浅草線という路線自体を、都直轄運営を止めて、上下分離方式で、営業運営を京急（＋京成）に譲渡した方が良いのでは、と考えてます。
以前、石原慎太郎氏が都知事だった頃に、同氏の肝いりで、営団地下鉄（現・東京メトロ）と都営地下鉄との経営統合の構想がありました。
その構想もまた立ち消えになりましたが、その経営統合という構想を飛び越したような話ではありますが。
日本橋を京急京成の境界駅とするか、なにわ筋線のように浅草線全体を京急・京成の共同運行体制とするかは課題ですが。
こうすれば、都が認めていない有料列車や2ドア車の浅草線乗入れも可能になりますし、
京急・京成が希望するならですが、浅草線経由で羽田空港～日本橋～成田空港の新スカイライナー？（現スカイライナーとは別に）も運行できるようにはなりますね。
あるいはそれが行き過ぎならば、現アクセス特急に有料座席車サービスを付加するとか。
京成としては、スカイライナーの一部を浅草線に直通させても良いと考えるかもしれませんね。
例えば、スカイライナーを2系統に分け、上野・日暮里～成田空港を毎時2本、（京急直通～）品川・新橋・日本橋～成田空港を毎時2本、
この他に一般列車のアクセス特急を毎時1～2本
現状のスカイライナーの一部青砥停車は原則取りやめ、上野日暮里発着で毎時3本は、現状の乗車率からして少し過剰かなとも思いますし、
その分で品川・新橋・日本橋発着で毎時2本スカイライナーを新設すれば、JR成田エクスプレスのシェアを相当奪えるのではないでしょうかね。
ここで、浅草線スカイライナーを京急まで直通させる場合、
羽田空港発着とするよりも、敢えて
成田エクスプレスのシェアを奪う意味で、毎時1本くらい京急横浜発着とするか（折返しをどうするかは課題）、
それが苦しいならば、逆転の発想で、
改良される京急品川で、逆向きの引上線＋増設される2面4線を使って浅草線方向に折り返す
（本線／空港快特・エアポート快特に対面接続する代わりに、京急本線内には敢えて乗入れない）、
という選択肢もあるように考えます。
一方で、京急羽田空港発着の有料列車を新設したいならば、京成スカイライナーを直通させるよりも、
蒲蒲線経由で、西武（・東武）・メトロからの直通有料特急・ライナーを運行する方が、利用が見込めるのではないですかね。
京急羽田空港の引上線は、実はそちらの方で威力を発揮、なんて結果になったら面白いですが。
誰だか他の人も言ってますが、羽田空港引き上げ線整備は京急の品川からの本数を増強するためであって、蒲蒲線は全く関係のないことでは？笑
京急蒲田下までですら今は構想認定の段階なんですから、その先の空港方面なんてまだまだ絵に描いた餅状態です。とりあえず大田区はミッシングリンクを解消したいだけなんだと思いますので。
下丸子駅はどうやら追い越し線は設けないみたいです、東横線直通列車は多摩川線内ノロノロ運転、踏切は遮断時間が増大、通過駅は本数が間引かれるといった酷いことになりそう…
https://dia.seesaa.net/article/490547969.html
京急は2022年11月に空港線のダイヤを改定しましたが、減便されたのはあくまで日中です。
朝夕ラッシュ時も12本しかないのは、上記記事のコメントでも言及されていますが
羽田空港駅の引上線がないことだけではなく、京急蒲田駅付近が単線並列区間であることも影響しています。
引上線ができても輸送力増強が毎時片道3本に留まるのは、このためでしょう。
そして増発分は品川発着の快特に充てて、空港輸送客と通過駅の通勤客を分離する案が現実的です。
よって蒲蒲線の乗り入れる余地は考慮されないでしょう。
あとは京急蒲田駅での乗り換えについて、京急がどこまで協力できるかですね。
2022/11改正で日中減便しましたが、コロナも終息し、インバウンド需要はコロナ前を凌ぐ勢い、
それでいて、競合路線の東京モノレールは最速達の空港快速を10分毎に設定しているので、
京急としては、柔軟に短期間で再改正して、日中も快特（エアポート快特含む）10分毎に戻しても良いと思うのですけどね。
同業他社でも、昨春の西武新宿線、今春の京阪など、コロナで日中減便した路線を再増発する動きが広がっているわけですし。
特に蒲蒲線を全く考えないのであれば、ですが、
京急空港線を日中なぜすぐ再増発しないのか、とても不思議です。
また、朝夕ラッシュ12本については、
ご自分でダイヤを組んでみれば分かりますが、
京急蒲田付近の単線並列の影響はあっても、
上手くダイヤを組めば、毎時15本どころか、毎時18本（快特6・急行(北)6・急行(南)6）は物理的に可能です。
引上線整備で＋3本とされているのは、無料優等（快特）ではなく、
立ち消えになった都心直結線経由で成田空港まで運行される有料列車のことだと思われます。
引上線完成後に増発といっても、
その頃にはJR羽田空港アクセス線（東山手）が開業するので、
（浅草線～）泉岳寺・品川～羽田空港の客の大部分を根こそぎJRに持って行かれ、京急としては大減収が予想されます。
蒲蒲線を考えないならば、増発どころか、更なる減便改正のマイナスな未来しか待っていないと考えます。
京急が大減収と決めつけているようですが、より影響が大きいのは東京モノレールだと思います。勿論京急も影響は受けるでしょうが、東山手ルートが完成しても新宿方面からの需要は変わりませんし、第三ターミナルは変わらず京急・モノレールを使う利用者が大半でしょう。そして両社共に空港までの沿線に通勤需要がかなりあります。
調べれば分かりますが、とりあえず引き上げ線整備は品川方面一般列車の増発が目的というのは明確です。先述の通勤需要に対する供給も含まれるということです。
JRアクセス線の数少ないハンデは本数です。様々な方向から直通列車が来るわけで本数には限界があります。
京急がそれに対抗するとすれば、減便するのではなくむしろ本数を増発して山手線と共に待ち時間の少ない「すぐに乗れる空港アクセス」とするほうがシェアの棲み分けを獲得できると思います。
利用者が減ったからただ傍観するだけ、ただ粛々と利便性を縮小するだけの企業戦略をとるとはあまり思えません。日本一の羽田空港へのアクセスという大きなパイである以上、マクロで見た場合にマイナスな方策になるからです。
西山手ルートが整備された場合には仰るように京急は大打撃を受けるでしょうが、結局整備するかは未確定でありまだまだ相当先の話で誰にも分かりません。京急自身も一部記事では「先過ぎる事業見通しは何も立てられない」と言っています。
いっぽう蒲蒲線直通には今までたくさんの方が語られてきたように様々なハードルがあります。ありすぎると言っても過言ではありません。
つまり、直通による増収メリットよりもデメリット(運行管理・ダイヤ作成・コスト・メンテナンス）の方が勝るジレンマが発生し、例え西山手ルートが開通しても天秤にかけたら京急にとって蒲蒲線直通は受け入れないほうが得策と判断する可能性も大いにあると私は思います。
京急と東急の線路を繋げちゃうとそれこそトラブル時にダイヤ影響範囲があり得ないレベルになってしまいますし。
推測ではありますが、空港線の日中ダイヤがなかなか戻らないのは
前回のダイヤ改定がただの減便でなく「23年ぶりの大変化」であったためと考えています。
https://dia.seesaa.net/article/491734446.html
前回の改定により、大田区の特急停車駅だけでなく、緩急接続により各駅停車駅の利便性も増しました。
京急グループ統合報告書2023(p26)でも、「各エリアの魅力づくりとあわせた『快適でシームレスな移動サービスの提供』へとシフトし、運行形態を見直しました。」と謳っています。
https://www.keikyu.co.jp/company/csr/pdf/KEIKYU_Integrated_Report2023_webfin.pdf
それを空港客が戻ったからといって簡単に元のダイヤに戻すことはできないのはご理解いただけるかと思います。
それこそ大田区民が黙っていないでしょう。
両者を満足させるためには結局快特の純増しかなく、そのためには品川駅と羽田空港駅の整備が前提条件になると思われます。
この点は京急グループ第20次総合経営計画にも明記されています（スライド27）
https://www.keikyu.co.jp/ir/policy/vision/pdf/20240510_Management_Plan.pdf
>京急蒲田付近の単線並列の影響はあっても、
>上手くダイヤを組めば、毎時15本どころか、毎時18本（快特6・急行(北)6・急行(南)6）は物理的に可能です。
急行（南）は京急蒲田で運転士と車掌が交代します。これにより短時間でのスイッチバックを実現しています。
羽田空港第1・第2ターミナル駅で同様の措置をとれればあるいは可能なのかもしれませんが、当然人員配置の負荷は増えますし、本線ダイヤとの兼ね合いも考えると現状が目一杯ではないでしょうか。
恐れ入りますが、私は京急のダイヤ編成担当ではないので、恐らくこれ以上納得していただけるような回答は持ち合わせておりません。ご容赦ください。
仮に私が京急関係者なら、本来蒲蒲線に協力する義理はなく、余程の事情がなければ乗り入れはおろか、大鳥居駅での対面乗り換えも認めないでしょう。
代わりに大田区と協議の結果として、京急蒲田駅における蒲蒲線への乗り換え動線に配慮はするかもしれません。
＞＞引上線整備で＋3本とされているのは、無料優等（快特）ではなく、立ち消えになった都心直結線経由で成田空港まで運行される有料列車のことだと思われます。
とにかくこれは違いますよ、これだけは言える。色んなところを検索すればね。