都市鉄道等利便増進法に基づく申請で、東急は営業主体になる考えだ。整備主体は、大田区と東急電鉄が出資する第3セクターが担う。
東急はリリース上で、新線・多摩川線から、一部列車は東横線にも直通させる考えだと明かしている。
日経新聞は、2038−42年ごろの開通を目指すとしている。
大田区が発表した整備計画によると、矢口渡の蒲田方から地下線を建設する。現在の蒲田は地下化され、京急蒲田も地下駅となる。
(東急電鉄)
https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20250117_newairportline_d.pdf
(日経新聞)
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC177JU0X10C25A1000000/
この情報は、ななさん、やぎさん、むらさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ:東急
東急とJR東の蒲田駅の地下を通り、京急蒲田の地下で乗り換えになると、広い道路もないのでかなり難工事になって工事費も嵩んで工期も延びるでしょう。2038から2042年の完成はとても無理、早くて20年後の2045年にはなる気がします。
また、結構な時間短縮効果が記載されていますが、京急蒲田付近とあるのが気になります。付近ではなくて京急のホームまでになると数字が減ったりしないでしょうね。
多摩川線と京浜東北線間の乗り継ぎ需要は大きいでしょうから、既存線と空港方面を交互に運転するくらいが適当かと思います。
東急としては自分の路線を空港にアクセスしやすくするのが主目的でしょうから、これで十分だと思います。池上線は外れますが、同線のために既存の東急・JR東の蒲田駅と京急蒲田駅の地下にホームを建設するという、困難かつ高額そして工期も長くなる工事は選択しないでしょう。
それなのになぜ今回の選択に?と考えたのですが、行政や住民が京浜東北線沿線の空港方面のアクセスもよくしたいからでしようね。かねてから大田区は積極的でしたから、考えるまでもないのかもしませんが。
となると、計算方法はわかりませんが、その分のかかり増しは行政が負担するのでしょう。お金が余分にかかるだけでなく、開業までの年数も何年も延びるでしょうが、仕方ないとの判断なのでしょう。
そして、なな様が情報提供欄に書き込まれた
「リリースには、開業時期は明記されていないものの、「一部列車の東横線直通を想定」とあります。
多摩川線内で20m車10連の運転を可能にするための設備更新をどう進めていくのか、
また何より、東横線のほぼ完成形と言えるダイヤにあって、蒲田直通スジをどう捻出するのか
(まさか横浜方面を減便するとは思いたくないですが)、気になります。」
ですが、
確か、数年前まで、渋谷ー菊名間に、30分毎に、各駅停車が設定されていて、コロナ減量ダイヤで、単に消されたと記憶していますので、このスジを(30分毎か、15分毎で)復活させるのだと思いました。
そして、副都心線への影響を避けるため、BW 2121様お気付きの通り、日比谷線直通、は確かにありうると思います。
なお、多摩川線内は、(谷口渡を除き)通過させるのだと思います。
谷口渡は、7両対応にして、蒲田現駅と、蒲田地下駅への乗り換えができるようにすると思います。
(そうしないと、大田区民の利便性向上にはほぼ全くなりません。)
これ、現在の相鉄線直通急行が使用している枠ですね。
そういう意味ではすでに復活しています。
中目黒を挙げているのは、単純に渋谷からだと山手線→品川乗り換えがすでに乗り換え1回なので勝負にならないからだと思います。
今更日比谷線系統の直通が復活するとは思えない一方、それまでのホームドア更新で7連対応整備がなされればその限りではないとも思いますね。
1期開業のみでは半端な路線であり、2期開業には技術的課題が山積しています。これは2年経った今でも変わっていないでしょう。
東急も大田区も積極的な発言が目立ちますが、技術的なことには言及してないところからも、どうも嫌な予感がしています。
2年前にも書きましたが、穴守稲荷の狭小ホームのホームドア、どうするんでしょうかね?
予想は次の通りです。
1.特急(Fライナー含む)(副都心線〜元町中華街)…4本/h(多摩川に停車するようになる)
2.急行(副都心線〜京急蒲田)…2本/h(停車駅は東横線内多摩川までの急行停車駅と蒲田・京急蒲田)
3.急行(副都心線〜相鉄線内)…2本/h
4.各停(副都心線または渋谷〜元町中華街)…6本〜8本/h
以上です。
横浜方面の急行を全廃とは言わないまでも大幅縮小
その救済措置として特急が日吉、綱島に停車(みなとみらい線は急行に種別変更。横浜高速鉄道が追随して馬車道、日本大通りに特急停車もありうる?)
通勤特急は廃止
東急新横浜線に特急を新設(新綱島停車、ラッシュ時を想定。いずみ野線特急と渋谷まで種別名を一体化できそう?)
と予想してみました。
「特急の停車駅が増えるのはサービス低下だ」と思うでしょうが、
小田急は2025年の改正で急行を多摩線内の各駅に、準急を経堂以西の各駅に停車させる
京急は快特の一部を特急へ置き換え、イブニング・ウィング号の乗車可能駅を増やした
ように、東急もまたスピード(主要駅間における所要時間の短縮)の追求から私鉄ならではの「地域の需要をこまめに拾っていく」戦略に舵を切ろうとしているのかもしれません。
1.編成長。案では東急車10両編成をあげていますが、二期区間で乗入となった場合、京急の現ホームを1.5倍に延長しなければならくなります。減収も予測される案に京急が改修工事に投資するでしょうか?
2.ホームドア。京急の18m車8両編成と東急の20m車東横線10両編成や多摩川線の18m車3両編成で共用できるホームドアを設計・設置できるとしてもその実施には莫大な費用が掛かります。
3.線路改良。全車各駅停車で多数の踏切がある多摩川線に長い編成長の通過列車を走らせるにはそれなりの線路・信号システムの改良が必要となります。東急多摩川〜蒲田間全駅通過としても現在の固定ホーム柵では危険なので、全駅ホームドア設置が必要でしょう。
4.利便性は向上しません。東急は所要時間短縮効果を挙げていますが、京急蒲田付近での乗換時間を考慮するとその差はほとんどありません。新設地下駅から2〜3階の空港方面ホームまで、手荷物がなく駆上がったとしても5分以上必要ですし、待ち時間も考えると短縮された所要時間が乗換時間に費やされるだけです。この案は路線図の上でつながったというだけです。おまけに現在の大半の乗客の多摩川線と池上線、京浜東北線との乗換利便性を考えると却って低下することが容易に予想されます。
5.車庫。路線延長に伴う必要編成数の増加を現在でも不足していて拡張もむつかしい雪が谷大塚でどう収容するのでしょう?
と、少し考えただけでも簡単に解決できない点が多々見つかります。
大田区が何も考えずに地図の上で繋げて提案し、何も考えていない東急が乗せられてしまったということでしょう。
本題のダイヤですが、朝夕は現在の15分パターンにつき一本の渋谷〜多摩川を各駅に停車する列車(準急?)を追加することは可能だと思います。日中は相鉄直通が走っていない15分パターンに急行(30分毎)を追加できると思います。多摩川線内は無停車とすると各駅停車の間隔が広がりすぎることになるので、下丸子を地下化改良して接続可能な線路配置として停車させるとバランスがとれそうです。日中も15分間隔が必要ならば、大岡山〜田園調布間回送の上で田園調布〜東蒲田の急行を東横線直通の間に設定できるかと思っています。東急多摩川折返だと乗換が不便なのでホームを共用できる田園調布まで設定した方が良いように思います。
ご存知のように、実際の建設構想区間はJR蒲田〜京急蒲田間ではなく、矢口渡〜南蒲田ですね
大深度は不可能なので環八の路下を通るしかないからです
東海道線をくぐる部分はJR蒲田(の南端)から水平で200mは離れていますし、環八と第一京浜の交差点である南蒲田は京急蒲田から水平距離で300m以上、加えて地下から地上3-4階までの垂直移動を要します
東急にしてみれば「新横浜線のように便利な空港連絡線の一期区間を作ります!」ということでしょうが、いわゆる「蒲蒲線」とは全く異なるものです
そこに区長が「私の時代に蒲蒲線を現実化しました!!」とのっているのでしょう
これで多摩川線の地上部分を廃止したら、JR乗り換えを中心とする利用者は怒るでしょうね
都内の地下鉄乗り換えや京葉線東京駅のほうがずっつ遠いという人もいるかもしれませんが・・
東急線内のアクセス向上を求めるだけならば東横線内は各停でも問題ない、というよりもむしろ各停の方が望ましいとさえ思います。
蒲蒲線開業の頃には東横線のダイヤ骨格が変わっている可能性が高いとは思いますが、東横線内各停で多摩川〜蒲田で通過運転する列車を作るだけならばある程度自由度を持たせられるのではないでしょうか。多摩川線多摩川駅は2線で直通(4ドア)と折り返し(3ドア)を捌く必要があり大変でしょうが…
例えば東横線各停の一部を渋谷ー蒲田間と元住吉ー元町中華街に分離させ、複々線区間は目黒線に負担を肩代わりさせることも可能ではありそうです。
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/bunyabetsu/kotsu_butsuryu/pdf/sinkuukousen_kentokekka.pdf
それにしても1期開業で空港利用客が1.5万人/日は盛りすぎな気がしますが…
・東横線直通に関して
東横線ダイヤも過密ゆえに本数も限定されると予想でき、結果利便性に欠けることになるでしょう。横浜方面優等を蒲田直通に振り替えるということも考えにくいです。新横浜線開通時でさえ特急の日吉停車はなかった例から、横浜方面の重要性は変わらないと捉えることができます。「柱」の利便性をわざわざ低下させる理由もありません。
もちろん直通以外に多摩川〜新蒲田の各停も運行するはずでしょうが、多摩川駅地下1面2線ホームで直通と折り返し列車を捌くのはダイヤ的に制約がかなり出ます。多摩川線内追い越しもできず肝心のラッシュ時なんて到底直通列車設定自体無理があるでしょう。
そして蒲田でのJR乗換時間は大幅に増加、空港方面より桁違いに多い乗換日常利用者のほとんどが不便を被ることになります。ダイヤ乱れでも起きようものならそれこそ一つの乱れが全体に波及、直通は即中止され今以上に混乱が発生するのは明白です。おまけに多摩川線内は東横線のような長編成は停車できず大きな問題となるでしょう。立体化の話も一切ありません。
・京急直通に関して
他の方が書かれているとおり京急とは編成長・ホームドア・信号保安システムなど異なる設備が多すぎるのと、決定的なのは3線軌条では車両中心線がズレるのでトンネル限界上4線軌条にしないと京急直通はできません。
その点を除いたとしても、列車とホームとの隙間は必ず発生しますのでホーム側・車両側での大改造が必要となり費用が莫大なものに。ダイヤも余裕はなく、空港駅引き上げ線が整備されても京急は自社の列車を増発すると明言しています。
以上の点で事業者視点で京急が同意するメリットは何一つありませんので、完全な大田区の絵空事ということになります。
京急は沈黙しているのではなく、そもそも議論そのものに取り掛かっていないので声明も何もないのは当然のことです。あくまで今回動いているのは大田区と東急による京急蒲田地下までの一期工事区間のみだからです。
・中目黒からの時間しか公表していない。
・蒲田駅が地下になると雪が谷大塚の車庫が使えない⇒日比谷線直通にして極限まで7両編成の保有本数を減らせる。
・雪が谷大塚の代替は元住吉の車庫から追い出す横浜高速鉄道の枠を転用できるようにするためにも直通させて対応する。
・多摩川線のホームの延伸はせずに7両は多摩川と蒲田以外全駅通過(多摩川駅が伸ばせるのか要検討、大井町線の急行と各停のような感じ)
・東横線内は急行にするがダイヤは寝かせる。今のダイヤを維持するためだけに急行にする。
・7両の急行は30分に1本のみ。
※ダイヤ作っての検証はしていないので不可能な点があるかもです。
京急が沈黙を保っている理由として一つ思い当たるのが蒲蒲線は京急じゃなくてJRの羽田アクセス線まで伸ばして直通させようとしているのではないかと考えています。狭軌でも問題なくなりますし渋谷方面からなら客層が重複しなさそうですし。
>蒲田駅が地下になると雪が谷大塚の車庫が使えない
→現蒲田駅とは連絡線で引き続き繋がる計画ですので雪が谷車庫は継続のはずです。
>元住吉の車庫から追い出す横浜高速鉄道の枠を転用できるようにする
→現状車庫に収まりきらずホーム停泊や元住吉追い越し本線上に留置しています。横浜高速の枠はそれの解消に当たることなので、車庫に余裕が生まれるわけではないと思います。なので
>日比谷線直通が復活 も無いでしょう。
わざわざまた日比谷線直通用車両を製造する手間をかけてまで車庫不足を誘発させる理由も意義も無いです。
何より大田区HPでは渋谷・新宿・埼玉方面への利便性を大々的に謳っていますのでやはり考えずらいで
す。
>京急が沈黙を保っている理由
→沈黙もなにもありません笑 協議そのものが行われていないのですから。その段階は一期工事が完成した以降の話ですので、正式な協議でなければ企業は自ら声明を出すことはありません。
>蒲蒲線は京急じゃなくてJRの羽田アクセス線まで伸ばして直通させようとしているのではないか
→京急から拒否された場合の未来に東急が自ら空港まで線路を敷くという可能性はあるかもですが、一期整備ベースの今の段階ではあまりに時期尚早で構想自体も無いでしょう。JR空港新駅ホームはターミナル間連絡通路にノーフラットで直結する構造ゆえにその先に東急直通することも不可能でしょう。
東急とその大方の利用者にとってみると、現蒲田に至る既存線を残せば、矢口渡からの新線とJR蒲田で乗り換えする必要性は低いでしょう。また、京急との乗り換え需要も低いでしょう。なので、大金を投じて中間駅を設置する必要は乏しくないので、矢口渡の次は京急の空港線に乗り換える終点の糀谷か大鳥居でよくなります。
こうなると環八の下を通ればよく、工事は楽になるので延長が延びても工期と工事費が減るでしょう。これだけでなく、中間駅も2つなくなるので所要時間もさらに短縮します。また、空港新線直通列車は矢口渡以外の中間駅を通過すれば、駅ホームの延長や諸設備の工事も小規模にできるでしょう。
東急は上記のようにしたくても、大田区は不満なのでしよう。工事に反対までしなくても、行政が非協力になると何かあった際には往生しますから、今の構想になるのでしようね。
環状八号線経由にした方が、というご意見が多いようですが、確かに所要時間、建設の難易度から考えれば、その方が良いと思います。しかし、ご存じの方も多いと思いますが、蒲田駅東口にある現大田区役所ビル(建設当時は民間事業者のビル)の地下には地下鉄道が通れるようにした空間があります。京浜東北線との接続を含めて、この空間を利用したいと大田区は考えているのではないかと想像しています。
また、大田区民は区内の駅をほぼ通過してしまう路線には反対というのが大半のようです。大田区の下丸子駅周辺再開発計画でも東急多摩川線の立体化(高架・地下は未定)があるようですので、これと併せて長編成電車が停車できるような駅に改良したいと考えているようです。
ということで、建設主体が動き始めましたが、課題山積で利便性向上を踏まえたダイヤを想定できるような状況ではないと思います。
>明らかな誤情報です。
それは言い過ぎですよ。
中目黒なら選択肢として中目黒−恵比寿−品川−京急蒲田が使えますから。
ざっくりジョルダン検索した最短は京急蒲田まで27分、東急蒲田まで23分です。
徒歩距離は京急蒲田から約350m、東急蒲田から約1.0kmなので、
1km15分計算なら京急蒲田からの方が早くなります。
(降車から出口までの時間は同じとして計算)
※「京急蒲田付近」は東急のリリースにの概要図にある
京急本線と環状八号線の交点付近にしています。
明らかな誤情報です。ー>それは言い過ぎですよ。
であれば、明らかに利便性が向上したと思わせるための意図的誘導情報です。現行でも、東急蒲田〜京急蒲田間を徒歩もしくはバスで移動すれば、中目黒から京急蒲田まで30分前後で到着できます。(文全体をお読みいただければ、誤情報と書いたのは自由が丘〜京急蒲田駅付近のことで中目黒〜京急蒲田駅付近ではないことがお分かりいただけると思っていました。明記すればよかったですね。)
結局、新線が開通しても、地図上で両路線が乗換可能になるだけで、羽田空港への利便性向上が見込めないだけでなく、京急蒲田への利便性も向上しないということです。
東急が営業主体になりたいのであれば、都営浅草線西馬込から東急蒲田まで国道一号線地下から東急多摩川線地下を通って東急蒲田・京急蒲田駅まで新線を建設して、矢口渡駅地下に同一ホーム乗換可能な駅を作り、必要車両は東急が新造の上保守管理を都営地下鉄に委託して運行すれば良いのではと思ったことがあります。この場合だと東横線からの電車は矢口渡行か東急蒲田行になるかと思っています。
そうなんですか、それは一つ朗報です。その空間が、矢口渡や京急蒲田方向の他の建造物の基礎をクリアできる深さにあればいのですが。
また、両方向とも地下鉄道建設に適した広い道路は無さそうですが、どうするのでしょうか。上下2層にすれば何とかなる?
東急としては新横浜直通の後、これといった将来の目玉がなさそうです。なので、沿線イメージを高めるためには、実現する可能性やいつできるかの問題があるアドバルーンであっても必要なのかもしれません。
あまり遠いと、東京駅での京葉線ホームのようになってしまうので、乗換駅にするならこのあたりが限度かと思います。上下方向の移動も大変そうですし。
>現行でも、東急蒲田〜京急蒲田間を徒歩もしくはバスで移動すれば
東急のリリースにある京急蒲田駅付近がどこであるかを
見誤っているから「明らかな誤り」だとか「意図的誘導情報」に見えるだけではないでしょうか。
リリース資料上、「京急蒲田駅付近」は
環状8号線上で京急本線と交差するあたりであることが読めます。
これは、京急蒲田駅からは約350m、徒歩6分ほど離れた場所であり、
京急蒲田駅に着く時間で見ることに大した意味はありません。
自由が丘であっても、乗車17分に加え、JR側の東口からなら徒歩で約850mを約13分、
東急のホームから駅東口まで5分程度とすると約35分という数字になります。
秒単位の処理をどうするのか次第なところはありますが、
東急が出した約37分を「明らかに誤り」とまでは言えないと思っています。
蒲田郵便局までバス乗ってそこから5分ほど歩けば
数分程度の時短はできますが、それを加味していないことで
殊更騒ぐほどかと言われたらどうなんでしょうね。
最後に「そんな地点の利便性を比較して何の意味が?」という趣旨でコメントされているなら、
私もそう思うわけですが、でもこれを当初のコメントで読み取れというのは酷な話です。
当該建築物には複線鉄道を通せるだけの幅を持った空間があり、その部分には基礎杭を含めて、何も無い地中空間があると聞いています。(構造計算でその周辺の地中杭や地中梁が強化されているようです)その先には、戦争直後に敷設された連合軍羽田空港専用線跡の道路が京急蒲田駅まで続いています。連合軍による羽田空港拡張工事の物資輸送のためだったので単線だったと思いますが(京急蒲田〜羽田間は当時の穴守線上りを接収して1067mmに改軌したそうですので)地下に鉄道を建設できそうな道路が残っているようです。(単層複線なのか二層単線なのかは不明ですが)
また、その道路の延長線上にはBangkok様ご指摘の「東西方向に長い都だか区の施設」(現・東京都立産業技術研究センター)があり、その場所には貨車の操車場があったようです。
ということで、運行上の問題は多々ありますが、建設については用地買収を最小限にして実施できる目途があるものと考えられます。ただ京急蒲田駅直下の地下空間やその先の二期工事区間の京急の高架部分の地中杭が線路増設に支障なく造られているかは疑問です。
タイヤ的には、下丸子駅で追越ができれば、現東急多摩川線各駅の利用者には利便性低下なく(運転間隔や所要時間の増加が少ない)直通列車を15分に一本くらい設定できるように思います。都心区間で15分に一本は少ないと考える方も多いと思いますが、今ある蒲田駅東口〜羽田空港の京急シャトルバスが30分間隔であることを考えれば、適当な間隔ではないでしょうか?ただ、接続先の京急空港線が10分・20分のパターンなのでダイヤを等間隔にするのは不適切かもしれません。
今回のニュースは東急が新空港線の営業主体となるための手続きを始めたという事だけで、建設主体は大田区を主体に設立される第三セクターです
またこの第三セクター設立に先立って、極めて異例な事ですが、大田区がこの路線の工法検討を含む概略設計を実施済みで、(通常は第三セクター設立後)、ルートと工法は公表されております。
京急蒲田駅に接続する新駅は、京急蒲田駅南端の区道から大田区産業プラザPiOにかけての直下になります。
概略なら2022/6/7付のタビリスがみやすいかな
https://tabiris.com/archives/kamakama202206/
大田区の公式ホームページはこちら
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/shinkukosen-main.html
今回公表された地図等は、建設主体や工事そのものに無関係な手続きに付随するものなので、概念図程度に理解すればよろしいかと
まぁ線が太すぎてどこを指してるのかよくわからない地図ですし、ここから環8と特定するする側に無理があるのですが
https://youtu.be/g8XA5bUz9yA?si=NsOTh6ifhQW0cB8h
これを見ると、現在の東急蒲田駅は少なくとも池上線部分はそのまま残り、多摩川線部分が地下に移る(動画では多摩川線ホーム部分に地下ホームへの階段がある)感じですよね…。他方でJR側の改札は、現在の中央改札と南改札の間に新たな人工地盤を敷いて、両改札を統合するイメージですかね。東西自由通路の位置も今より少し南側に移りそうな感じです。
改札は東急側は1箇所で変わらず、JR側は2箇所から1箇所に統合されることになりますね。とはいえこれだと導線が集中するので、やはり多摩川線(新空港線)の地下ホームからJRホームに直接つながる地下改札を別途設けてほしいですよね。
一方で京急蒲田の方は区道の下という情報のみで、乗り換え導線は全く示されていません。おそらく調整中ということなんだと思います。位置的には、京急蒲田駅の2番・5番ホームあたりに地下までつながる長いエスカレーターができれば、それほど苦なく乗り換えができるようになりそうですが…。
私も、今回の東急リリースにある概要図は細かいことにこだわらない東急が勝手・適当に作ったものだと思っていました。なので、新駅の位置が「適当な」ものなのだと理解していました。ところが、この概要図は建設主体の「羽田エアポートライン株式会社」が自社ホームページに掲載しているものだったのです。なので、誤解する方が多くても不思議ではないと思います。大田区のホームページにも新駅直上に「産業プラザ」を明記しています。「京急蒲田駅付近」の「付近」を私は「近傍」と読んでいたのですが、「地域」と理解して環八付近まで含まれると思われるのも何となくわかりますね。
京急蒲田では、産業文化センターよりも西側のイメージですね。工事の制約は多く、難工事になりそうです。
適切な資料ご提供ありがとうございます
大田区民としてはこれまでの経緯から先入観がありすぎたようです
この計画が本当に実現するならば、上下移動以外は「真の蒲蒲線」ですね
ただ、土地(地下含め)確保と工事は大変だろうし、現在の多摩川線利用者の利便性棄損が気にはなりますが・・
羽田エアポートライン株式会社のホームページ確認しました。同じ地図使ってますね(笑)
というか最近チェックを怠っておりまして、このページの存在も知りませんでした。教えてもらいありがとうございます。
https://hane-line.co.jp/
ここでポイントは、羽田エアポートライン株式会社も『都市鉄道等利便増進法に基づく整備構想の認定の申請』を東急電鉄と同日に行っている点です。
https://hane-line.co.jp/wp-content/uploads/2025/01/86f02bb6125c14a5b6e66ff0d1b21c88.pdf
概算総事業費 1250億円
整備に要する期間 令和 7 年度下期〜令和 23 年度末(予定)
これで認定がおりれば、新空港線(蒲蒲線)について、東急が第2種・羽田エアポートラインが第3種の鉄道事業免許を持つことになります
この辺は一部見出し記事に入れて頂ければ幸いです
あと関連で蒲田駅周辺の再開発の動きが出てますね
朝日新聞 2025/1/25
『東急・JRの蒲田駅ビル、区が建て替え要求 「蒲蒲線のメリットに」』
https://www.asahi.com/articles/AST1P1Q2MT1POXIE01HM.html
東京都と大田区が事業費の負担割合で同意した2022年以降、大田区・東京都・国・学識経験者で構成される「蒲田駅周辺整備計画策定調査研究会」が設置され、「蒲田駅周辺再編プロジェクト」が策定され、昨年12月に公表されています
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/machizukuri/ekishuuhen/kamata/kamatasaihenproject/index.html
駅ビルの建て替えとか、
東口の駅前広場を南側に拡張する(新空港線の整備に影響する民間用地の取得)とか、
新空港線整備を踏まえた鉄道利用連絡通路の確保(東急蒲田駅方面と東口を結ぶ連絡通路)・・・地図的には現東急蒲田駅から大田区役所方向
などなど色々載ってます
「蒲田駅周辺再編プロジェクト」
2025じゃなくて、平成25年の古い資料でした
ごめんなさい。寝ぼけてました
蒲田駅周辺地区グランドデザイン 2022/4改訂
https://www.city.ota.tokyo.jp/kuseijoho/ota_plan/kobetsu_plan/sumai_machinami/grand_design/kamata_grand_design/kamatagranddesignsakutei.html
https://www.city.ota.tokyo.jp/kuseijoho/ota_plan/kobetsu_plan/sumai_machinami/grand_design/kamata_grand_design/kamatagranddesignsakutei.files/GDhonpenzenpen.pdf
蒲田駅周辺地区基盤整備方針 2022/10策定
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/machizukuri/ekishuuhen/kamata/kibankenkyuukai.html
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/machizukuri/ekishuuhen/kamata/kibankenkyuukai.files/kibanseibihoushin.pdf
どちらの資料にも新空港線のルートが比較的明確に分かる地図が含まれています
蒲田駅東口付近では、新空港線のルートに沿って、再開発準備組合が設立され、新空港線の整備に影響する民間用地の取得が進んでいることが、うかがえます。