京王電鉄は2025年3月15日、京王線、井の頭線でダイヤ改正を行う。
京王線の一般列車■日中の快速が新宿−調布間を先着。京王新線では増発
京王線では、日中のパターンを変更する。現在、快速は上下ともに八幡山で特急の通過待ちをしているが、改正後はこれを解消し、新宿−調布間で先着するようにする。さらに、特急は新宿−京王八王子間の所要時間を短縮させ、上下ともに最速41分とする（現行は下り43分、上り42分）。
京王新線を走る列車を増発する。平日は10〜16時台の上下各8本、土休日は9〜10時台、17〜18時台にそれぞれ上下2本を増やす。
平日朝は、高尾山口発の急行1本を特急に、京王八王子発の区間急行1本を急行にそれぞれ変更する。後者では新宿への到着が8分短縮する。相模原線では、京王多摩センター発の急行1本を区間急行に変更する。新宿への到着が6分遅くなる。朝8時台の京王多摩センター始発の特急1本を、橋本発に延長する。
ライナー■平日に高尾線系統の京王ライナーが誕生
ライナーについては、平日に初となる京王ライナーの高尾線系統が登場する。高尾山口6:30発、新宿22:30発の上下1本ずつ。
平日の京王八王子系統、相模原線系統はともに朝1本ずつ増発する。いずれも新宿に9時台に到着する。
土休日には、夕方〜夜間の相模原線系統を3本増発する。毎時2本体制になる。朝方には高尾線系統の下り京王ライナー1本を増発する。
井の頭線■土休日日中が8分→7分30秒間隔に
井の頭線は、土休日の日中について、運行間隔を8分毎から7分30秒毎に変更する。上り6本、下り5本の増発となる。日中の上り急行列車の最速所要時間を18分から17分に短縮する。
平日朝には上り急行2本を増発する。いずれも渋谷に9時台に到着する。
ここから私見です。京王線の日中のパターン変更ですが、全体像はどうなるでしょうか。快速を新宿−調布間で先着させるとなると、橋本系統の特急のスジを多少寝せるのでしょうか。快速停車駅の利用者は便利になりますが、なにより布田−柴崎３駅の利用者は、新宿への最速が、快速・特急の2度乗り換えが必要でしたが、それが1度の乗り換えで済むようになるのでしょうか（笹塚で結局乗り換えることになるから一緒ですかね）。
https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2024/pdf/nr20250214_daiyakaisei.pdf
この情報は、ななさん、地場氏さんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [京王]日中の快速の八幡山での特急待避を解消。八王子系統の特急の所要時間も短縮（2025年3月15日ダイヤ改正・16）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/510368706.html "はてなブックマーク - [京王]日中の快速の八幡山での特急待避を解消。八王子系統の特急の所要時間も短縮（2025年3月15日ダイヤ改正・16）")
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そのため、京王線快速（日中は相模原線橋本〜都営新宿線本八幡間・地下鉄線内各駅停車）の新宿〜調布間先着と、京王新線増発（新宿〜本八幡間の列車を笹塚直通にすると思われる）は評価できると思います。
快速と区間急行との位置を交換したり、橋本特急のスジを寝かせたりすることも考えられますが、前者は桜上水退避の発生や似た性格の種別が近接すること、後者は橋本特急の必要性の是非に関わってくるので可能性は低いと思いました。
桜上水待避を日中原則行わないことにより高架化工事を進めるという説も耳にしましたが、真偽は不明です。
橋本発着特急の千歳烏山での快速へ(から)の接続がなくなりますので、当該特急を利用した場合の新宿方面から仙川・つつじヶ丘への所要時間は5分、柴崎・国領・布田へは10分伸びます。また布田~柴崎から新宿方面へも半数の電車で5分所要時間が伸びますので、この5駅にとっては利便性低下ではないかなと思います。
個人的に気になるのは、特急の八王子〜新宿の所要時分短縮です。
現状では、各停が府中〜つつじヶ丘逃げ切りのために特急は調布で無駄に時間調整しているので、これを解消するのでしょう。
裏返せば、この各停の待避パターンが大幅に変わるのではないでしょうか。
夕ラッシュのように各停が相模原線、区急・快速が本線とスジ持ち替えをすれば可能ですが、単純にそうすると、相模原線の特急通過駅が不便になってしまうデメリットもあり、難しいところです。
前からずっと思っているのですが、千歳烏山のホームがもう少し広ければ、ですが、
橋本特急は本線特急と2分続行、各停を本線系統のままとして、特急待避駅を北野・府中・調布・八幡山に統一、調布〜八幡山逃げ切りとすれば、
布田〜仙川5駅の客は烏山で特急に短時間乗換でき、特に布田〜柴崎3駅〜新宿の所要時分が大幅に短縮できるのですよね。
代わりに区急・快速の片方または両方がつつじヶ丘で特急待避して相模原線に逃げれば、京王多摩川・よみうりランド〜若葉台4駅〜新宿も調布特急乗換で新宿まで速達性が確保できます。
ただ、快速が調布まで逃げ切りとなると、快速を相模原線とすれば、この速達性の両立ができなくなってしまうのですが。
今度高尾方面からの京王ライナーが朝運行されることになるみたいですがこれは満席になりますかね？ 高尾山口から乗る人は少ないでしょうけど。
１．明大前時点で、相模原線特急、本線特急の順で続行運転
２．相模原線特急は新宿出発を現行より１分遅らせ、笹塚、明大前で時間調整し、後続の本線特急と２分程度の間隔にする
３．続行の特急は調布で区急に接続
４．相模原線特急の前を走る本線各停はその相模原線特急の退避場所を桜上水から八幡山へ変更（＝八幡山でダブル退避）
日中上りは、
１．相模原線特急、本線特急の後ろを続行する形で運転
２．区急は調布で本線特急、相模原線特急の待ち合わせ
３．調布時点で続行する２本の特急の前を走る各停はつつじヶ丘で、その各停の前の各停は八幡山でダブル退避
こんな感じじゃないかと。
懸念点は特に上りの相模原線特急と区急（調布→笹塚）は乗車率が低迷しそうなのと、各停はつつじヶ丘〜府中逃げ切りのままなので、京王八王子発着の特急は本当に所要時間が短縮されるが怪しいなと。
なるほど、区急と快速のスジを入れ替えますと、下りのつつじヶ丘時点で区急00(・20・40)発、橋本行特急01通過、高尾山口行特急03通過が可能となり、府中で京王八王子行特急を退避する各停のつつじヶ丘発を04と現ダイヤから1分早められ、京王八王子行特急の調布での停車時間を1分程度短縮できそうですね。さらに府中以遠の停車時間を各駅10秒程度短くして、あわせて2分短縮するのかなと思います。
現行の待避設備・ホーム広さ（特に烏山）、停車駅パターンと調布〜笹塚の過密ダイヤ（昼間時でも毎時21本）、それでいて上位優等が高速運転を指向するとなると、条件に無理があり過ぎ、そもそもどのようにダイヤパターンを変えたとしても、正直小手先の微修正でしかなく、抜本的な改善にはならないでしょうね。
特に、特急停車駅の千歳烏山・明大前で待避できないのが致命的な問題点と言えますね。
今の特急停車駅は、烏山・明大前が待避駅となる連続立体化（高架化）工事の完成後を先取りしたものと考えていますが、逆にそれまでは、かなり無理のある停車駅パターンではないでしょうか。
まだまだ高架化も用地買収が終盤になってきただけで、工事着手できていない区間が多く、完成も先が見えないですし。
高架化完成までの暫定策としてでも、現特急停車駅につつじヶ丘を加えた（新）準特急を新設し、現特急の大部分をそれに置き換える方が、ダイヤははるかに組みやすくなると考えます。
停車駅が増えても、各停の府中〜つつじヶ丘逃げ切りを止める等で、むしろ特急は所要時分短縮できますし。
あるいは、（今現在は中の人にそういう考えはないかもしれませんが、）
特急の停車駅を増やす代わりに、昼間時は京王ライナーのスジを流用して、調布〜新宿（又は明大前・笹塚）ノンストップの快速特急を20分毎に新設する等で、調布以西の速達性をカバーするという選択肢は考えられはします。
その快特は5000系限定運用で、昼間時は10両のうち1〜2両のみクロス座席有料車とし、残りの号車をロング座席の一般車にするとか。
名鉄特急の一部特別車、京急2100系快特ウィングシートみたいなもんですが。
（https://www.keio.co.jp/train/station/）
今回の改正の意図のひとつに高架化の過程で日中の桜上水退避ができなくなることを見据えたダイヤ構成であると思いますが、今回、土休日で快速の新宿（笹塚）〜調布の先着化をしないのは、平日の動向を見ながら土休日のイレギュラーな列車（Mt.TAKAOや競馬場線からの特急）の調整を今後考えるためではないかと推測します。
＞ムーンライトながら族 様
平日の下り調布時点で現行では各停の５・６分後に特急が出発していましたが、改正後はその差が７分に広がっているので、調布→府中の詰まりはそれなりに解消されそうな感じです（ただ、上りのつつじヶ丘手前の詰まりは改善されなさそう）。
＞pi 様
記載の各案ですが、色々と無理があるように思えます。
・現特急停車駅につつじヶ丘を加えた（新）準特急を新設
⇒改正後に所要時間短縮（一応）となる特急に停車駅を追加すれば、確実に速達性は落ちます。そもそも、会社側はこれ以上特急の速達性を落とすことは考えていないと思います。また、恐らく、つつじヶ丘で各停の接続を前提とされているかと思慮いたしますが、その（新）準特急が停車する分、各停の退避時間が増え、下りの府中手前、上りの明大前手前で詰まるように思えます。
・調布〜新宿（又は明大前・笹塚）ノンストップの快速特急
⇒高架化完成後でなければ、どこかで詰まるだけです。また、乗降客数が多い千歳烏山・仙川を会社側が今更無碍にするようなダイヤは組まないと思います。（昔の特急は下りはつつじヶ丘、上りは八幡山で詰まることが多かったから、準特急が千歳烏山に停まるようになり、それが比較的良かったから特急・準特急の統合につながった）
八王子行特急は発時刻基準で聖蹟桜ヶ丘から北野まで1分早まり、現ダイヤで3分の北野~京王八王子を時刻表上2分で走っている電車もありますので、特急も時刻表上2分で走り、あわせて2分短縮するのかもしれません。
また、区急と快速のスジ入れ替えにより、快速の後続の特急が京王八王子行1本になったため調布まで逃げ切れるようになったこと、納得しました。
ご意見ありがとうございます。
今回も残念なのは、府中〜つつじヶ丘の各停逃げ切りが結局変わらないことです。
府中〜調布は直線で最高速度110km/hの区間なので、本来であれば特急は一番ぶっ飛ばせるところですが、
各停逃げ切りとなると、特急は（現状より1分程度短縮できたとしても、調布時間調整も含めて）スジが寝ていることには変わりないわけで。
各停の府中〜つつじヶ丘逃げ切りは、ATS時代なら1駅1分00秒ロスで計算できるので良かったのですが、ATC化で1駅1分10秒ロスになってしまったので、その分特急のスジが寝てしまいます。
（府中〜つつじヶ丘の特急通過駅は8駅なので＋80秒＝1分20秒ロス）
12分サイクルにするなら各停の府中〜つつじヶ丘逃げ切りはATC化後の現状でも特急スジが寝ずにぴったり行きますが、10(20)分基調のサイクルを維持するとなると、やはり無理があると考えざるを得ません。
また、特急がつつじヶ丘通過のままとすると、布田〜柴崎3駅が極端に不便になったままです。
私がつつじヶ丘停車の（新）準特急と言ったのは、各停の待避パターンを根本的に改めてスジが寝ないようにし、その上でつつじヶ丘停車とすれば、府中以西〜明大前以東の所要時分はむしろ停車駅が1駅増えても短縮できるはず、という意味です。
平日ダイヤ、快速と区急の入れ替えについては読み外してしまいました。快速が調布から笹塚まで逃げ切るには入れ替えが半ば当然だったのかもしれません。上下線でダイヤが非対称なのが印象的で、桜上水退避は下り線で残る形となったようです。
加えて、現在は行われている上り笹塚駅での区急→京王線新宿行各停への接続が折り返し都合かなくなっており、橋本特急との近接と合わせて下りはともかく上りの区急の利用が低迷してしまいそうなのは改悪点でしょうか。
さらに接続の各停が遅れる＝その後の特急に波及する可能性もあるため、それくらいなら現状で構わないと思っています。
たとえば5分早くなるとかであれば大変有用ですが、短縮が1分くらいなら、臨時停車があっても定時で到着するほうが個人的にはありがたいです。
さらに、これ以上特急に混雑を集中させてほしくないのもあります。柴崎〜布田間のテコ入れを否定しているわけではありませんが。
また、あくまで人（＝乗る列車）によって求めるものが違うことはご承知おき頂いたうえで。
折返の引上線がないのともう1線欲しい所です。上下分離したのだから2面3線には出来たと思います。
日中帯でも21本は多いと思います。だから遅いのです。いくら何でも10分のスピードダウンは解せません。運賃値上げした以上はスピードアップすべきです。特急6・急行3・快速3・各停6とし、調布〜八王子・高尾の各停を運転すれば良いでしょう。
＞特急6・急行3・快速3・各停6とし
現行ダイヤベースで考えると、日中でも特急は6本では足りないはずです。
10年ほど前の準特急6本のダイヤだと、休日昼の上り準特急が調布発車時でギリギリ積み残すか残さないかくらいの凄まじい混雑でした。現状でも特急9本が昼の混雑時間帯は全て前方車両が110%超の混雑で、多摩センターも競合関係がありますから、特急は9本/h欲しいところだと思います。
千歳烏山を特急・準特急が通過していたときは快速は京王線新宿に向かい、急行は笹塚で先行各停に乗り継げるなど遠近分離がなされていました。それが千歳烏山や仙川の利用客にとって現在と比べて良かったかは別ですが...
特急に利用客が集中する要因は
・調布で相模原線各駅利用客の接続になっていること
に加えて
・千歳烏山〜布田の利用客にとっても有効列車であること
でしょう。
後者の本来の受け皿である快速や区間急行は京王線新宿に向かわず、加えて笹塚で後続の特急にしか接続できないため機能不全気味です。「特急と各停しかないダイヤ」も今や非現実的ではないのでしょう。
そういった意味で、近接している区間急行と橋本特急がpiさんの提案されたような「つつじが丘停車の特急」として統合され、速達性と各停への接続を両立するような展開も起こり得るのでは？と考えています。
>千歳烏山・笹塚停車とそれに付随する改正でさらに偏重してしまった
ところが、意外とそうでもないのかもしれないという気がしています。
ダイヤが変わる度に休日昼間上り特急の7号車の乗車率を確認しているのですが、現在のダイヤはコロナ禍前に比べてこの乗車率が下がっています。(コロナ禍前は150〜160%、現在は120%強くらい)。
勿論、全体の乗車量が落ちてる故というのもあるでしょうが、少なくとも特急の混雑自体が酷くなってるという印象は無いですね。ただ快速と区間急行の変化の比較はできてないので、そこは何とも言えませんが。
＞快速は京王線新宿に向かい、急行は笹塚で先行各停に乗り継げるなど遠近分離がなされていました
2013年改定のダイヤだと橋本発の特急が府中方面からの特急の続行ゆえ目に見えて乗車率が低く(上記7号車が60〜70%くらいだった記憶)、逆に快速がかなり混雑していました。この時は相模原線特急が仕事不足の感があって、分離が上手く行っていたとは言い難いのかなと思っています。(2015年の改正はここの修正が狙いの一つとしてあったと思います)
他の方の情報などに目を通してみても、今後の日中ダイヤは区間急行については整理の対象になる可能性はあるんじゃないかという気がしています。
特急のつつじが丘停車は可能性を否定はできないところですが、今後は千歳烏山が2面4線化されることを考慮すると、自分は少なくとも高架化完成後まで停めないのではないか。停めるにしても2面4線化後のダイヤで様子を見てからになるんじゃないか、と予想しています。
>全体の乗車量が落ちてる
おそらくこの側面があった、もしくは千歳烏山及び仙川に利用が寄ってきたために京王は特急を千歳烏山に停める判断をしたのだと思います。仮に特急の混雑率自体は変化していなくても、快速や区間急行を利用するインセンティブ自体は昔よりも減っていると感じました。
私が遠近分離を（一応は）出来ていたと考えていたのは新橋本特急設定以前の本線特急系毎時6本の時代であり、2013年の続行ダイヤは考慮していませんでした。記述が不足していてすみません。
日中の快速と区間急行は観察していても空いている場合が多く、役割分担においてあまり役立っていないという印象があります。これと同様に橋本特急が仕事不足に陥りやすいのも構造上仕方ない面があり、調布以西の本数とバランスを取りながらこれらの問題をどう解消していくかが問題となると思います。
pi 様
>今回も残念なのは、府中〜つつじヶ丘の各停逃げ切りが結局変わらないことです。
⇒根本的に解決を図るなら調布で本線特急と本線各停が接続するダイヤにしない限りは詰まりは解消されないと考えてます。
現状、府中〜つつじヶ丘での特急と各停の所要時間差は約８分程度。本線の特急・各停が日中10分サイクルを採用し続ける限り、この約８分差はもはや限界です。特急のつつじヶ丘停車の有無より同区間で退避場所を作ること（現状では調布、下りの東府中、上りの飛田給）がスピードを維持できる解決策であると考える理由です。
>特急がつつじヶ丘通過のままとすると、布田〜柴崎3駅が極端に不便になったままです。
それこそ布田〜柴崎は区急・快速の準優等種別に任せるべきだと考えます。
現状でも混雑している特急に布田〜つつじヶ丘の乗客を押し込むのは所要時間の増加や準優等が更に空気輸送化するなど効率も競合他社との競争に悪影響が出ます。
とても具体的には書けませんが、高架化工事が終わり、明大前、千歳烏山、調布あたりで緩急結合ができるようになったら、特急を6本ずつ相模原線先行の続行で走らせ、各停が2本待避して乗り換えられるようにしたらと思います。快速や急行は、適宜合間を縫って。
特急停車駅を1つ挟んで各停しか停まらない駅間を利用する際には、待ち時間が増えますが、2駅挟む場合は特急に乗り換えると1本前の各停に乗れます。短所もありますが、わかりやすいし特急の利用者も片寄りが少なくなるのでは。
特急・４本
急行・６本
準急・６本
普通・１０本
・・・の２２本をベースにしたダイヤが組まれていました
時間帯により特急や準急が欠けていたり準急が千代田線に直通していました
箱根特急以外は徐行も散見される無理のあるダイヤだったなぁ・・・という感想ですね
現在の昼間、私が知る限りで多いのは、東横線、京急本線、阪神本線、阪急京都線の18本ですが、ほかにもっと多い路線や同じ本数の路線があるかもしれません。
鉄道会社は設備費が多額。なので、朝から夜までコンスタントに大量の利用者がいるのが理想でしようから、昼間も21本も運転する必要があるのは、京王の優れたところだと思います。また、1日中タイトな運行をするのは大変なことで、設備の管理能力や社員の士気の高さなどが支えているのだろうと思います。
思い込みかもしれませんが、京王を利用すると、車両や駅に清掃も含めてていねいにきっちり手が入れられている感じがします。この点、関東では一番かな。
山手線の朝ラッシュの本数が昔よりかなり減らしているのは、多くの車両が必要な一方で、昼間は大量に遊んでしまうのも影響している気がします。