西武鉄道は、西武新宿線を有料特急「小江戸」として走る10000系車両を、ライナー型車両に置き換える意向を明らかにした。運賃改定申請のリリースの付属資料の中に書き込まれていた。
「有料着席サービスの刷新」というタイトルで書かれている。車両の置き換えだけでなく、停車駅などの運行形態も変更し、サービスを刷新するとしている。さらに「柔軟な運行形態」「着席機会の拡充」というキーワードも掲げられている。
2024年度の設備投資計画でも「サービスの刷新」として取り上げられていたが、当時の発表はここまで具体的な内容ではなかった。
https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20250314_unchinkaitei.pdf
この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
2025年03月16日
![はてなブックマーク - [西武]新宿線「小江戸」10000系の置き換えはライナー型車両で。停車駅などの運行形態も変更](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/511870876.html "はてなブックマーク - [西武]新宿線「小江戸」10000系の置き換えはライナー型車両で。停車駅などの運行形態も変更")
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置き換えの新型車両は分割可能な編成になるかもしれません（拝島ライナーの10両編成のままでは本川越駅の２，3番線の7両編成制約に対応できませんから置き換え車両でも本川越乗り入れ時には7両編成以下が必須です）
例えば置き換え車両を6両編成＋4両編成とし、6両編成は西武新宿～本川越、4両編成は西武新宿～拝島で田無駅で分割併合するダイヤの可能性があると思います。（配線の制約で小平では分割併合できないため）
「停車駅の変更」というリリースからも田無停車の可能性があると思っています。
この分割併合ダイヤが仮に実現した場合、本川越発着の6両編成は速達性を少しでも高める為に小平は通過にしたいですね。
これを活用する形でホーム延伸されるなら、新ライナーは40000系8両のLCを用意するのかなと思ってます。
どこの会社も運行途中での分割併合を減らす中、わざわざ増やすとも思えず。
>分割可能な編成
リリース13ページに「2025年度までに40000系を6編成48両導入」とありますので、8両編成車になるのではないでしょうか。
ライナー専用車両ではないので、本川越でも通常列車あるいは回送としてすぐに折り返し可能で、1、4番線発着で対応できそうです。
また、補足説明資料7ページに「業務省略化が重要な課題」、13ページに「駅業務の省人化に取り組む」とありますので、要員が必要な分割運転が復活することはないのかなあと思います。
僕のイメージは、
1)朝夕ラッシュ時は全車指定、日中土休日は一部指定(一部の急行)
2)朝夕ラッシュ時、日中、土休日で停車駅が異なる
3)同時間帯でも停車駅が異なる(例えば狭山市と新所沢、東村山と小平のいずれかに停車)
拝島ライナーは満席が多く本数倍増させる必要があるほどの旺盛な需要がありますので統合する考えはさすがに難しいかと。また途中駅からフリー乗車として、拝島折り返し後は上り一般列車として柔軟運用できるのがライナーのメリットです。これに新ライナーも倣うと思います。
本川越駅2,3番は延長できる構造なので恐らく新車は８両のL/Cじゃないでしょうか。停車駅は上りと下りで違うと予想します。朝は今でも満席に近いので現状どおり又はプラス新所沢程度かと。下りは拝島ライナーとルールをあわせて東村山まで通過、以遠フリーで各駅停車かな。田無は距離的に近いので無いでしょう。乗降人員が多くても着席需要は比例せず、拝ラ登場前にあった臨時レッドアローでの実験的停車駅試行でも利用はほぼありませんでした。
あとは日中帯。量的には一両指定が適切でしょうが、添乗員が乗りあわせると人件費がかかって収支的にどうなのかという疑念が残ります。かといって車掌が検札を兼ねるには停車駅の多い一般列車では無理があるし、最後尾車両は本川越と西武新宿で混乱が出かねないでしょう。
毎時間快速急行を運行するのも輸送力過剰なので、やっぱりそこは堅実に全席指定ライナーとして昼ちょっと前までの上りと早めの夕方以後の下りで無難にやるでしょうかね。対川越へは指定をやるほど需要はないので無料クロス(川越特急方式)として快急で十分だと思います。ま、１，２本だけなら１両指定があっても良いかもですが。
8両対応可能なら途中で分割併合して7両以下に収めて本川越2，3番線に乗り入れる手間もなく、 ムーンライトながら族さんのコメントにもありますとおり40000系8両編成が小江戸の後継列車に利用されるのは間違いないと思いました。
よって私のコメントした6両＋4両も田無での分割併合もなさそうです。
とは言え本川越駅の2，3番線が8両対応に延伸されるかどうかは気になります。
小江戸の後継列車は本川越駅1番線または4番線発着として、東村山駅の高架化完成後に国分寺～本川越（6両編成）が復活すればこの列車が2，3番線を使用する可能性もありますので。
40000系10両編成の着席定員 440席
→40000系8両の場合の着席定員 約350席
なので、40000系8連だといまのレッドアローより座席数が減っちゃうんですよね。朝はほぼ満席なので、これらの需要を取りっぱぐれることになります。
本川越の中線延長も相当な工事費がかかりますし、単純に40000系10連の増備で対応する気がします。
ちなみに40000系の2ドアL/Cバージョン作れば8連で行ける気がしますが、この案は心の片隅に。
朝でも本川越駅の発着本数はそんなに多くないですし、その気になれば1,4番線だけで回せるんじゃないかと思います。
あえてその可能性を探るのは、外部環境の急激な変化、即ち、中央快速線へのグリーン車導入です。１時間に１本の、（夕方のみ設定の）拝島ライナーは、対拝島以遠では、競争力が大いに低下し、JRへの流出を招きますので、西武としては、何らかの策を講じることも十分に考えられるからです。
まず、前提となる分割・併合問題です。現在分割は、土休日ダイヤでの横瀬での１本だけになってしまいましたが、4000系では、当初より、自動解結装置が設置されており、地上要員は必要ではなく、要員増にはなりません。併合も同様ですが、仮に本線上で併合する場合には、誘導信号機を含めて、信号設備の新設が必要となって、そんな投資をするかというと極めて疑問です。しかし、本川越折り返しは、回送で、拝島折り返しは、小平行きとして小平からは回送として、上石神井の電留線に送り込み、構内作業で１０連を組成するというのならば、設備改善投資を行うことなく、実質的には、（田無での）分割・（上石神井での）併合ができないでしょうか？（もしかしたら、構内運転士が必要となるかもしれませんが）
車両については、本サイトの中心ではありませんが、確かに４８両は、８連６本が綺麗ですが、（６＋４）連４本と、８連１本でもいいわけで、更には、運転台付き車両を新製して、既存編成と差し替えて、既存１０連（の全部又は一部）も含めて、６＋４連化することも、（論理的には）あり得ます。
通勤時の既存小江戸は、１０連で置き換えるのが自然ですし、既存の拝島ライナーの１０連を本川越系統に転用し、拝島ライナーを新造８連で賄うというのも、少し違和感があります。
（４００００系８連が１本だけできるのは変ですが、いずれは、４００００系（一般車）８連は、続々登場するはずなので・・）
これをもとに、夕方～夜間帯の西武新宿発ダイヤの大胆予想
００ 本川越ライナー （置き換え）
１５ 本川越ライナー６両＋拝島ライナー４両
３０ 本川越ライナー （置き換え）
４５ 本川越ライナー６両＋拝島ライナー４両 （新設）
（もっと大胆に、全てのライナーを、本川越ライナーと拝島ライナーの併結としてしまうとか。）
そして、朝は、（最混雑時を外して）何両かを指定席化するとか。
昼間の本川越ライナーは、６両。（ここまで考えると、６＋４両は、あってもおかしくないのでは。）
3/20 16:45にコメントしたとおり、リリースに6編成48両導入と明示されていますよ。
中央線のグリーン車のように2025年度まで無料、あるいはロングの状態で運用して、2026年度からライナーでということもあるかもしれませんが…
確かにリリースでは「10000系をライナー型車両に置き換え」「40000系通勤車両を2025年度までに6編成48両導入」となっていますので、40000系6編成48両が10000系の置き換えとは限りませんね。
効率性の観点から車種を増やすのは考えにくいので、40000系L/Cカー10両編成を10000系置き換えにするのかもしれませんね。ただ、6両＋4両は運転席の設置コストや運用が複雑になることを考えますと、導入されないのではないでしょうか。
また折返し素早く新宿まで回送して後発の便運用に回す必要があるので、その点でも事業者目線とすればわざわざ連結し直して行うことは考えづらいです。
また、拝島ライナーを実乗すれば大半は拝島ではなく拝島線内の自社駅利用客であることがわかります。
そもそも論として通勤客は定期額や目的地に最適な路線経路を選んでいる要素が大きいわけであって、座席指定列車云々の理由で転移することはほぼないと思います。なので大きくライバル意識するほど拝島のシェアは大きくないのが実態でしょう。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E6%AD%A640000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
クロス部分だけで換算すれば1両36人です。
京阪プレミアムカーやプライベースは32人。
京急ルクシェルも32人。
京急2100なら539名なのでその半分以下でならばプライベースにすべきだと思います。683系は1両最大72名ですからね。
2ドア転換クロスのがあってると思います。首都圏で成功しないのは運用方法に問題があっただけです。
西武4000系を池袋〜豊島園で運行する方がどうかと思いますし、ラッシュ時こそ料金徴収列車に使うべきで、日中帯は快急限定使用すれば何の問題もなかったのです。
東武6050にも言えることで始発と最終はともかく朝夕の準急に使っていて邪魔扱いされてるしね。
50090だって日中帯は川越特急に使うべきです。2ドア転換クロスなら650人位は座れるようになる。
後、全部の車両に車椅子スペースは行き過ぎだと思います。そう言う列車に乗ってるの見た事もないし、車椅子スペースの料金設定が無いし。
単純に拝島ライナーと同様に40000系10両LC車を増備して、拝島ライナーを毎時1→2本化するとともに、小江戸置換の「川越ライナー」を毎時2本運行するだけではないでしょうか。
こうすれば、拝島ライナーと予備車を共通化できて合理的です。
（新宿線に川越ライナー4運用＋拝島ライナー4運用＋予備車1本の計9本配置）
東武東上線のTJライナーの運行形態をベースにしたような形態になると予想します。
停車駅は、拝島ライナーと差別化する形で、
・朝上り：狭山市・新所沢・所沢・東村山・高田馬場
・夕夜間下り：新所沢以遠各駅・所沢・東村山・高田馬場
朝上りは全区間有料、夕夜間下りは新所沢以遠を無料開放で
（代わりに新所沢以遠で無料の急行or準急or各停を毎時2本削減）。
朝夕とも、ラッシュ反対方向は本川越～新所沢各停で新所沢以西は回送とするか、もしくは無料の快速急行とするか。
…こんな感じではないですかね。
マルチシートは座席数の少なさよりも座席指定以外の一般運用も兼任できるメリットの方が大いに勝るので今日の関東路線では浸透している理由になります。
他の一般編成とも共通運用化できることでトータルでランニングコストを下げられるからです。
東上線や西武新宿線は通勤需要比率が高い路線特徴がありますので、観光利用があったり規模の大きい都市が連なる小田急のように常時特急を走らせるような路線とは違いがあります。なので新宿線快急も川特も常時走るのは輸送力過剰となるので運行されていませんし、それの限定運用とするのも非効率的で無駄になるのです。結果として東上線は特急用車両を導入しない選択をしましたし、新宿線の小江戸も通勤利用以外は空気輸送なわけです。
まして一般客にとって今の時代２ドアは乗車口の混乱と混雑と乗降のしずらさ、立ちスペースの減少を招くだけの敬遠される車両です。鉄道ファンには歓迎でも残念ながら実用的ではないのです。
それぞれありがとうございます。
「2026年度中の運行開始を予定しており、」ということは、2025年３月のダイヤ改正ではなく、2026年3月のダイヤ改正でしょうね。
よく読まないで反応して失礼しましたが、確かに６編成48両と書いてありますし、ムーンライトながら族様のご指摘によれば、この48両は10000系代替とは無関係ですね。
2025年中にL/C車１０連を作るのでしょうか？
１０連は６＋４ではないとしたら、別にL/C車６連を３本作り、朝は新宿線普通でロングで使い（確か、まだ６連の普通は存在していると記憶していますが。）、昼間は、ライナーで使うというのはあり得ないでしょうか？
昼間の小江戸は、７連でも輸送力過剰と思っておりますし、本川越の２・３番線が多分使用されなくなるのもどうか（かといって、本川越駅を大改造するのもあり得なそうですし・・・）。
（どうしても西武新宿線は、拝島・多摩湖行き準急というダイヤが刷り込まれてしまっているのですが）、分割・併合をするかどうかはさておいて、今後、人口減少は続くなか、（人手不足の話は脇に置いて）各鉄道会社には、輸送需要に応じて、短編成化して本数を維持する、という方向性を期待したいのですが。
しかし、確かに40000系２ドア車或いは１ドア車（両開き・ドア位置は４ドア車と同じ）８連或いは７連では、何か問題があるのでしょうか？
８両又は７両貫通編成を４本。そして予備として４連を２本か、４連と３連（この２本は、通常は、朝は、秩父線で使用し、昼間は、新宿線で使用）。
保有車両は3両か7両減らせます。
なお、拝島ライナーは片方向的なことを書きましたが、「ほぼ」片方向と書くべきでした。
もしかしたら拝島ライナーと方式を合わせて東村山以遠を各停とし無料乗降にするかもしれませんね。
本川越で折り返しは新所沢行き各停、そこで座席をクロスに戻して西武新宿までは回送とするでしょう。
これも拝島線の小平と同じやり方ですが、西武新宿においてホームを塞ぐ時間を短くできるのでやはり一番堅実な方法をやると予想します。
なので「2026年中」にL/C車10 連を新造するのだと思います。
特急より高いのに遅いは問題あるでしょう。東横線なんて乗降しないくせに停車するも問題大アリです。料金取ってる以上すこしでもはやく走らせるべきです。
だったらまだサザンプレミアムみたいに通勤車6両に連結する方が良い。
雑誌のインタビュー記事によれば秩父線・多摩湖線・狭山線・多摩川線は東急9000系譲受で置き換え、国分寺線・西武園線は小田急8000型で統一するそうです。本線系統は全部40000系8両と10両の新造で取りかえていくとのこと。ここでL/Cがそれなりに増備されるんでしょう。
結果として黄色い電車は全部なくなるそう。寂しいけど他の方が仰っているような本線の6両や4両の連結運用はもう無くなっていき(2両増結車は残る)、これからの時代はシンプルな編成運用に変化するんでしょうね。
最近は座席の機構の改善により、例えば京王5000系では座席がリクライニングできるLC座席が開発導入されたりと、個人的には特急専用車と比べてサービスはだいぶ改善されていると感じています。
個人的には、一昔前までは、JR東海373系のような、2ドアで座席クロス固定の(準)特急車が良いのではと考えていた時期もありましたが、、、
やはり事業者目線で「柔軟な運行形態」に適応するためには、4ドアLC車がベストかつ無難な現実解かなと考えます。
そういえば、10000系NRAも、2000年代に入り登場10年を過ぎてから、座席が一度交換されていますね。
（その時に取り外された座席は秩父鉄道6000系急行車の座席に転用されている）
早いもので、再来年2027年で、40000系LC車（Sトレイン）登場から10年になりますし、
LC車追加増備を機に、既存のLC車6本も、座席を京王5000系タイプのリクライニングできる座席にリニューアル（追加増備車も当然にその同じタイプで）してくれると嬉しいですね。
余談ですが、昨年も書きましたが、
池袋線Sトレインは、現状の乗車率（特に土休日の副都心線～東横線・MM線直通）を踏まえると、10両でなく8両化した方が合理的と考えます。
平日夕夜間は10→8両化と引き換えに毎時1→2本に増発、
（拝島ライナーより乗車率低いので、毎時2本化するなら10→8両減車で丁度良い）
土休日Sトレインは現状の乗車率を踏まえ、増発せず単純に減車
（ホーム8両分しかない横瀬にも停車可能になり、折返しの間合い運用で秩父線各停運用にも就けたり、はたまた、必要があれば西武秩父～池袋の土休日朝夕ハイキング快急を復活し充当する等も可能）
…これくらいで丁度良いかなと
かなえさん＞
おっしゃるように、新所沢でなく東村山以遠を各停（無料開放）とする選択肢もあると思います。
いやむしろ、停車駅としては、航空公園1駅だけ虫食い的に通過するよりも、東村山以遠各停とした方がすっきりして分かりやすく良いですね。
かつ、航空公園客にも便利で、ダイヤ構成上も航空公園1駅だけのために東村山で緩急接続する必要が無くなり合理的です。
ただ、停車駅としての各停区間と無料開放区間とは分け、東村山でなく新所沢以遠を無料開放とした方が良いと考えます。
東村山～所沢～新所沢は、国分寺線からの乗換客も含め、短距離乗車客が意外と終日多く、
有料客からすれば、東村山に着いた途端、無料客がドカドカ乗り込んできて車内が混雑すると、快適性が損なわれるからです。
拝島ライナーも、朝上りは拝島線内各停でも無料開放はしていません。
そんな感じで。
あと、ライナーを航空公園停車とするなら、夕夜間の復路も、本川越～新所沢でなく本川越～東村山を無料各停、東村山～西武新宿を回送とする方が良いかもしれません。
あるいは、東武東上線TJライナーは復路を無料の川越特急としていることを踏まえると、川越観光輸送の対抗策として、復路は敢えて本川越～西武新宿の全区間を無料の快速急行とした方が得策かもしれませんが。
ただ、往復の所要時分（遅延対策含め）を踏まえると、本川越～新所沢を無料各停、新所沢で始発の急行に対面接続する代わりに、新所沢～西武新宿はノンストップ回送（所沢・東村山・高田馬場も通過）とする方が、無難は無難ですが。
いや、考え方としては逆ではないでしょうか。西武新宿線の特急は通勤時は埋まりますが休日や日中はいつ見てもガラガラで、新規の特急専用車を作っても日中は寝かすか空気輸送になるのを覚悟で走らせるしかない。
それではロスが多いゆえに、今回デュアルシート車が採用されたのではと見ています。デュアルシート車なら閑散時間帯でも使えますから。
私はかなり前から日中の小江戸走らせるメリットあるのか？と疑問に思っているくらいでした。
>SトレインやQシート、THライナーなんてスカスカじゃん
これらがあまり埋まらないのは要因はデュアルシートだからではなく、一番は料金が割高なことだと見ています。THライナーは需要と停車駅設定が噛み合ってないのも要因ではないか思います。
拝島ライナーやTJライナー、京王ライナーはデュアルシート車でも人気で結構埋まってますよね
要は料金が二社合算による割高感だったり、乗車距離の短い客が多いから課金するまでに至らない人が割合多くなるからでは？
だから京阪のような専用車両にしても変わらないし何より運用制約が致命的。東急は他社まで直通しており、車両も共通運用だから尚更でしょう。
東横線や副都心線ではQシートの代わりにもなるし、スカスカのSトレインよりはマシです。
プレミアムカーが混むようだったら2F車両にする、4両にするも出来ます。不人気でしたら秩父線に使えば良い。
マルチシートは料金取るシロモノではないし、ぼったくりです。
2Fグリーン車かAシートに倣うべきです。理想は京阪プレミアムカーです。
間違いないことは、１００系を８連か７連で増備して、予備をラビューと共通にする、ということはなく、通勤型車両で置き換えるということ。
ただ、ほとんどの方が議論の前提としている通り、４本の運用のために、５本の専用車両を作ることはあり得ない、と思います。
今判明していることはそれだけだと思います。
現時点で10000系は朝眠っているのならば、L/C車１０連で置き換えるのが合理的でしょうが、現状、朝も４本運用されています。
今の運用をそのまま置き換えるのならば、ロングで使用する可能性はない訳で、転換クロスシート車の方が合理的だと思っています。分割・併合が復活するならばダイヤの話になりますが、そうでないならば、（予備編成をどうやって共通運用化して車両数を減らすのかという）単純に車両の話になりますので、これだけにします。
現在の特急でも運転本数が少い昼間は、急行とか他の種別にもロングで使えばせっかくの新車を遊ばせないですみます。また、料金も特急より安くするでしょうから、1,2両で足りなければクロスの両数を増やしたらいいでしょう。10両全てをクロスあるいはロングにするだけでなく、何両かずつクロスとロングに分けられる機構にするのはそう難しくない気がします。
昼間など、急行と合わせると輸送力過剰になる時間帯があれば、私も東村山あたりより郊外では各駅に停車し、近接する急行を途中駅止まりにするのもありだと思います。
L/C車を使用する先行ライナーも、車掌に近い車両だけクロスにする機能を追設できれば同じように運用できますね。
ラッシュ時は、10両LC車ライナーと並行して既存急行の10両中1～2両を有料シート車にしても両立はできるかと思います。
並行するJR中央線もグリーン車が導入されましたし、それに対抗する意味も込めて。
ついでに言えば、池袋線Sトレインや新宿線ライナーに加え、特に副都心線～東横線系統は、Qシートを統合する形で、Fライナー快急にプレミアムシートを1（～2）両程度追加するのが良いと考えます。
東急東横線Qシートがお世辞にも成功しているとは言えない要因は、上位種別の特急・通勤特急でなく、自社線内完結の都合の為に、隔駅停車と揶揄されがちな下位種別の急行に付けてしまったこと、欲張って10両中2両もQシートにしてしまったことではないかと考えます。
スジの調整も含め、直通先と足並み揃えるのは容易ではありませんが、何とか調整を重ねて、解種別の急行に付けるのを止め、上位種別のFライナーに付けた方が良いですね。
もっとも、土休日朝午前のFライナーはかなり混むので、Fライナー自体の増発が必要でもあり、大幅なダイヤの見直しが必要でしょうが。
余談ですが、東急Qシートと比べて、京阪プレミアムシート・阪急プライベースが成功している点をよくよく研究してみれば、何が成功・失敗要因かは、意外と単純なことではないかと考えますが、いかがでしょうか。
昼間に小江戸を使う人は快適性と時間短縮に課金してるかと思います。なのでL/Cでスピードダウンになれば利用しなくなる、つまり昼間は座席指定自体不要かと思います。やっぱり新宿線はラッシュの集中率が高い通勤特化路線なので。
実際に車掌側一部指定にするとなると本川越と西武新宿で支障と混乱が生じるでしょうし、こまめな停車駅で車掌が車内検札をやるのがかなりの負担となります。かといってアテンダントを別で置くのも経費がかかり赤字になるのでは？と感じます。
やっても土日のほんの一部の快急のみが現実的でしょう。
また、人手不足を考慮しますと、平日日中・土休日は小江戸号のライナーへの置き換えではなく、スジがなくなると予想します。40000系L/Cカーで運転される急行の一部車両への指定席の設置は、かなえさん3/20コメントで指摘されているとおりいろいろと課題がありそうなので、土日朝夕といった需要が固そうな時間帯に限られるかもしれませんね。
2026年度に40000系L/Cカー(10両)4編成が導入されると推察します。
私が昨日「基本的に小江戸のスジを使えば、自然にL/C車のみの運用になるでしょう」と書いたのは、停車駅が多い急行でこの一部指定席を運用するのは難しいと思ったのと、特急とほぼ同じ速達性を確保したかったので、急行より停車駅の少い種別での運用を想定したからです。この懸念が杞憂なら、急行での運用も結構なことだと思います。
輸送力過剰になる懸念ですが、これも昨日書いたように、これが東村山あたりより郊外で発生するなら、急行を短縮して一部指定席列車と接続するようにしたらと思います。
「本川越と西武新宿での支障と混乱」ですが、新しいことなので何かはあるにしても、対応する現実的なすべがないほどのことでしょうか。
＞新しいことなので何かはあるにしても、対応する現実的なすべがないほどのことでしょうか
できるできないの話ではなく複雑で面倒なことは実際には避ける判断をするのではないかと予想してるものです。
京急ウイングシートも端部に階段がある駅の影響で中間車にしていますし、誤乗や飛び乗り対策・タダ乗り防止のためにはやはり車掌検札では負担。実行するのであれば中間車にして別でアテンダントを置く方が無難でしょう。
そこでBangkokさんの言うように一部指定をやるなら
「①特急とほぼ同じ速達性の急行より停車駅の少ない種別」で
「②全クロスの指定席にするほどの需要がない時間帯」に運行するのが自然な理想となりますが、私は①は決して小江戸のように日中帯全部には必要ないと思います。
②の中でも1、2両では足りない時間帯もあるのでそこは全席指定ライナーが現実的だし、足りそうな②でも一般列車観点なら急行各停各６本で事足りる時間帯もあります。そこにわざわざ①を運行することは現行小江戸と変わらないので合理性に欠け、考えにくいです。かといって「急行」に一部指定をするのも先述の理由でデメリットが勝るので現実的ではないと思っています。
なので土日の一部のみ「快急」が適切なんじゃないかと。まああくまで個人的見解なのでこのへんで。
東上線は日中帯にFライナー快速急行か川越特急で川越と新宿（3丁目）や池袋を速達で結んでいますので、西武新宿線でも快速急行以上の種別設定で「西武新宿線経由は遅い」というあまり良くないイメージを少しでも緩和して欲しいです。
川越中心部～都心直結という視点では快速急行の停車駅である入曽、新狭山、南大塚を通過する快速急行以上の上位種別が設定されれば個人的には有難いです。
それは、西武新宿線はメイン駅の改札口の位置が偏っているからです。
上り：本川越・高田馬場の改札口が一番最後尾
下り：西武新宿の改札口が一番最後尾（ただし、高田馬場は最も遠くなる）
快速急行であれば停車駅が少なく検札の時間も取れると思います。
あとは、40000系に指定車両だけクロスにできる設定と指定車両だけドアカットできる機能があるか、ですね。（これはわからないので識者の方が居れば）
以前に平日日中帯に快急川越号が設定されていた頃、数年の間隔で停車駅が増え（※）、2012/06改正でバッサリ廃止されてしまいました。
（※）
・1998/03改正登場時：新所沢・所沢・田無・高田馬場のみ
・2007/03改正～：狭山市・東村山を追加
・2011/03改正～：新所沢以遠各停化
この衰退の一途を辿った経緯を紐解くと、日中帯に小江戸を廃止して快急を復活させるべきか否か、展望が見えてくるのではないでしょうか。
この頃は、有料特急小江戸と無料の快急川越号が両立されていました。
一説には、無料の快急川越号が新設されたために、（ただでさえ少ない）日中の小江戸号の利用率が落ちてしまい（有料小江戸の既存利用者が無料の快急に転移）、当時の西武としては、それを憂慮して、有料小江戸号温存のために快急を廃止に追い込んだ、との見方もあります。
（この理由だと、近鉄京都線に2000年頃に新設されたJRみやこ路快速に対抗して数年間設定されていた京都～奈良の快速急行と位置付けが似ています。）
もう一つの説として、小江戸の有無によらず、そもそも無料の快急を設定しても、川越～都心のシェアを東上線からほぼ全く奪えなかった（エビデンスとして、当時の本川越～新所沢の通過運転区間で常時車内がほぼガラガラだった）、ということもあります。
後者の説に分があるならば、残念ながら有料小江戸を廃止して日中の（新所沢以遠で通過運転する）快急を復活させるのは現実的でない、という結論になってしまいます。
日中快急を復活させるなら、現行の停車駅そのままで、新所沢以遠は各停の方が無難、かもしれません。
面白みのない話ですみません。
川越～池袋をほぼ直線で結んでいる東上線と比べ、西武新宿線もJR川越(東)・埼京線も、路線自体が遠回りのため、たとえ停車駅の少ない速達優等を設定しても、東上線に勝つのはかなり難しいのが現実かと思います。
もし、JR川越(東)・埼京線経由で、川越～新宿間に停車駅を極限まで絞った特別快速（川越・大宮・武蔵浦和・赤羽・池袋・新宿）を運行したらどうなるか？、と考えるのと同じようなものではないでしょうか。
加えて、本数の少ない日中帯に、たとえ新所沢以遠各停であっても、快急を復活させるのは、ダイヤ構成上やや難があると考えます。
ご自分でダイヤを組んでみれば分かりますが、拝島線との分岐駅である小平に停まらないこと、その小平と東村山との間に久米川という、それなりに乗降客数のある駅が存在することなどが理由です。
快急通過駅（特に拝島線方面／久米川）から田無で快急に接続させようとすると、快急が小平通過であるため、拝島線方面／久米川のどちらかは小平・田無の2回乗換が必要になるか、非接続になってしまいます。
また、久米川毎時6本停車を維持するため、拝島線と旅客流動・列車本数が枝分かれした後の東村山～小平間で急行以下毎時6本＋快急1～2本設定せねばならず、無駄に本数を確保せねばならず、運行面でのコスパは必ずしも良くありません。
なので、たとえ新所沢以遠各停であっても、快急（現停車駅のままか、微妙に変えたとしても）を復活するなら、東上線の川越特急と同様、ライナーが運行され全体的に本数の多い朝夕に、ライナーの反対方向の回送を兼ねて設定するのが、一番無駄が無くコスパが良いと考えます。
運行面でのコスパを踏まえ、どうしても本数の少ない日中帯に、特急小江戸の代替として、急行以上の速達列車を設定したいならば、
本川越発着の快急ではなく、拝島ライナーと停車駅が完全同一、かつLC車クロス座席で無料の「（新）拝島快速」を拝島～西武新宿間に毎時2本設定する方が良いと思います。
（代わりに、急行は毎時6本とも本川越発着。
拝島線直通優等はこの（新）拝島快速のみとし、それ以外に拝島～小平・玉川上水～小平の区間各停（できれば6両以下でワンマン運転化）を毎時2本ずつ設定。
新宿線本線各停は毎時6本とも田無折返し）
こうすれば、拝島線が分岐し本数・乗客数が少なくなる小平以西では本数を毎時6本に抑えられ、逆に小平以東では、拝島線が合流し本数・乗客数が多くなるのを活かして通過運転ができます。
現行の毎時1本の特急小江戸に関わる車両・乗務員の運用数を、この（新）拝島快速の増発による運用数増加にほぼ丸々充てることができます。
上石神井以東での各停の待避パターンをどうするかは課題ですが、「運行面でのコスパを踏まえると、」これがほぼ唯一の現実解かなと前々から考えているところです。
他方一般車には近接の急行利用者が移ってくるでしょうから、この急行が空き過ぎるかもしれません。何回か書きましたが、この心配があれば当該急行は新宿から東村山、新所沢あたりまでの運転に短縮し、一部指定席列車と接続するようにしたらと思います。
やはり新宿線は沿線利用の比率が大きいのでしょうね。狭山市あたりの沿線から都心への利用は所沢から池袋線利用の割合が高いと思います。なので、昼間時間の快急は必要ないと西武は判断したと思われます。
新宿線の改善点はニーズの高い拝島ライナーの更なる充実でしょう。車両を増備して1時間おきを30分おきにする必要があります。できればリクライニング可の新座席仕様が求められますが、京王とはメーカーが違うので難しいのでしょうかね。
平日日中の急行に何度か乗車しましたが、立ち客は高田馬場~上石神井のみでしたので、平日日中の指定席需要はほぼないと考えます。
数少ない小江戸号利用者は、リクライニングやテーブル付きの座席で快適に移動したい利用者だと思います。
とはいえ、西武新宿がターミナルとしては非常に不便で、高田馬場から東村山までの下り着席需要はあるとは思うので、うれし―トのように車掌からみられる範囲で1両指定にするのは全然ありでしょうね。40000系にそんな改造をできるのかはわかりませんが。
平日日中の急行に何回か乗っていますが、高田馬場でも先頭車両側に並んでいればまず座れますので、着席需要はほぼないと思います。
また、多くの人がコメントしていますが、下り最後尾車両は西武新宿駅の改札側ですので、指定席を設定すると混乱が生じる懸念がありそうです。
私もコロナ禍前ですが日曜の拝島10:39発急行5号車の乗車率を記録していて、これは玉川上水発車時で既に空席は無し。最も乗車の多かった区間の鷺ノ宮→高田馬場の乗車率は121%でした。
現在はこれより下がってる可能性はありますが、それでも高田馬場到着時で90%以上はあるんじゃないかと思います。
またBangkokさんが書かれているように、現在の小江戸から値下げや停車駅追加があれば、今の小江戸が拾えてない潜在的な需要を拾える可能性はあると思います。それで上手く行くかと断言するつもりはないですが、少なくとも現状の日中の小江戸と比較してというのは違うのではないか、と思います。
ただ私は一部指定をやるなら急行が良いような気がします。特に田無～東村山間は利用者の多い駅が連続して、かつ高田馬場まで18分以上かかる区間なので、このエリアは飛ばさない方が良いのではと思います。
これならば運用上の制約は少なく、適宜組替えも可能。通り抜けもなくなるので落ち着ける。
指定席が混むのであれば2F車両2F両組み込んで4両編成にして通勤車6両と組成すれば良い。
マルチシートでは中途半端です。
快速急行にラビュー増結がベストでしょう。
ご承知のとおり同じ「日中」でも、平日と土休日は乗車率が異なりますので、分けて検討する必要があると思いますが、いかがでしょうか。
4/2にコメントしているとおり平日は指定席の需要は低いと思いますが、土休日は川越観光や都心に遊びに行く利用が見込まれるので、3/30にコメントしているとおり指定席の需要はあると考えます。
ただ、より指定席需要が高いと思われる京王線(高尾山登山)や東横線(横浜観光)でも一部指定席を導入していませんので、鉄道会社の視点に立つとオペレーションが難しいのかもしれませんね。
＞分けて検討する必要がある
仰る通りだと思います。平日に関しては私はそこを見てない以上言及ができないです。ただ私が先のコメントで書いた時間帯の都心方向は、路線によっては平日でもそこそこ乗ってるケースもあり、情報がない以上は可能性が無いとまでは言い切れないとも思います。
(例えば埼京線の上り快速だと、平日11時台の武蔵浦和時点で80%くらい乗ってる車両を目にしたことがあります)
需要面についての私の考えは先のコメントで書いた通りですが、オペレーション面については考えてもこれという答えが出ておらず、自分には今は何とも言えないところです。
＞京王線(高尾山登山)や東横線(横浜観光)でも一部指定席を導入していませんので
京王については、今後実現する可能性があるかもしれないと見ています。というのも京王が指定席列車についてのアンケートを何度かとっていて、その中に一部車両の指定席化についての内容が含まれていたためです。日中帯のライナーについては京王側も手探り状態な印象を受けています。
東急東横線についても通勤時間帯のQシートが上手く行けば検討がされてたと思いますが、利用が伸びず縮小される結果になっただけに難しそうな気はしますね。
うれシートの特長には、車両設備は既存車両にのれんを掛けるだけということがあります。これは一部指定席でも全車通常の使い方でも、簡単に切り替えられることでもあります。また、車内設備が低額なら料金を取っておかしくないレベルなことも基本的な条件を満たしていると思います。ロングシートで指定席料金を取るのはさすがに....ですよね。
上記をふまえると、どうせL/C車を導入するなら、全車Lか全車Cの選択に一部をCにする機能を追加するのはそれほど難しくない気がしました（既存のL/C車の改造もそんなに大変ではないかもしれません）。
車内設備についてはCの状態ですでに料金を取っていますし、一部指定席以外はLですから、うれシートより差別化ができています。これも好条件です。
また、全車Lや全車Cの運用へももちろん早変わりでき、一部指定席での運用も加えて、3つの仕様で新車を朝から晩まで使い倒すことができます。会社にとっては使いやすい、美味しい車両になると思いますがね。
うれシートの導入と拡大には各社注目していると思います。特にすでにL/C車を導入している会社は、新車製造に改造も加えて検討している気がします。私がどう書こうと判断するのは会社ですが、期待しています。
一部指定席ならサザンのような指定席専用車両がとのご意見ですが、新宿線では、朝は今の小江戸でも満席なら7両は欲しい一方、昼間は1両ほどで十分なようです。なので朝足りないか、昼余るかになります。昼余るのが嫌で小江戸を廃止するのでしょうから、朝足りないを選択すると、朝の指定席料金を取りはぐれてしまいます。
>情報がない
4/2 1933コメントに補足しますが、平日午前の新宿線上り急行は田無でも座れるんですよね。
新宿線の着席需要を主張している皆様は、ぜひ平日日中の利用状況を見ていただきたいですね。また、より利用率の高い京王線、東横線、東上線(いずれもL/Cカー導入線区)で一部指定席が導入されていない事実をどのように考えているのでしょうか。
こうした中、うれシートという一部指定席が出てきました。これで売り上げが増やせるなら、L/C車の一部をCして一部指定席したらと考えるのは自然な流れだと思います。
昼間は混んでいないなら、一部指定席にしても大きな不満は出ないでしょう。そして特急料金より安くすれば、特急より設備レベルが低いとか停車駅が多いといった欠点も相殺でき、少数ながら今でもいる昼間の特急利用者を逃さずにすみます。
快急の停車駅、「新所沢以遠各駅・所沢・東村山」までは変えないとして、田無に停めるのではなく、小平に停める方が良いのではないですかね。
東上線快急の停車駅、一昨年2023/03改正時に、志木から朝霞台に変更されましたが、そんな感じで。
現行のダイヤパターンでは、早朝深夜帯を除き、どの時間帯も田無まで通過する急行が毎時6本以上設定されています。
つまり、10分待てば田無まで速達で行ける列車が必ず来るということ
であれば、その間に快急が挟まっていたとしても、田無や花小金井（田無で緩急接続があるとして）あたりの客からすれば、急行と速達性はほぼ大差ありません。
ゆえに、現行の各時間帯のダイヤパターンの下では、快急が田無に停まる意味は薄いと言えます。
それよりも、上述のように、拝島線との分岐駅である小平を通過してしまうデメリットの方が大きいので、だったら停車駅を田無から小平に変更した方が良い、というわけです。
こうすると、上述の「（新）拝島快速」という新種別を新設（復活）する必要も無くなり、快急は拝島線内各停と位置付ければ、拝島／本川越両方面とも、ライナー反対方向の回送を兼ねた無料列車は「快急」という種別に統一でき、合理的です。
拝島発着の快急（上述の「（新）拝島快速」と実質同じ）は、小平で本川越発着の急行と接続、
逆に、本川越発着の快急（航空公園・久米川通過）は、小平で拝島発着の急行と接続、
さらに必要があれば、新所沢～小平の区間各停（又は、田無で（急行・）快急を待避する新所沢～西武新宿の各停）を設定し、それと片接続
（必要なければ、航空公園・久米川は切り捨て非接続）。
そんなダイヤパターンが組めるのではないですかね。
ライナー（／快急）運用の40000系LC車は別として、
急行運用の一般車両に一部指定席（プレミアムカー）を組み込む方法ですが、
もし日中帯は混雑率から考えて有料着席需要は極めて低いということであれば、ですが、
例えば10両編成の既存車両の1～2両をLC座席化改造し、データイムはロング座席で一般車両扱い、着席需要の高い朝夕はクロス座席として有料プレミアムカーとして運用
という選択肢はダメですかね。
さしあたり、更新時期を迎えている6000系（YF直通運用撤退編成、特に50番台アルミ車）や20000系10両固定車あたりが改造種車になりますが。
・快適な車両での移動（相席もほぼ確実にない利点）
・速達性
に追加料金を払っていることでしょう。
急行に一部L/C指定席に変更した場合はこの利用者は居なくなると考えられます。そもそも所沢から池袋線に乗り換えて都心へ行くニーズが高いので、それを鑑みると本川越～所沢間は指定席車両は無意味に空気輸送にしかならないでしょう。
そして次にひで99さんの仰るように田無～東村山間の利用者を拾えて±ゼロかプラスになるのか？という点です。
とりあえず東村山は現状からはサービス低下になるので、値下げになっても(400円だとしても)利用者は減ると考えられます。一般車も混雑はしていません。
ここで考慮しなければいけないのは、昼間の客層は座席指定に課金するハードルがラッシュ時よりも高くなるということです。
身体が触れるような混雑でもないですし、スマホを少し見てれば着くような所要時間なら例え乗降人員が多い駅であってもわざわざ課金する人はごくわずかでしょう。なので田無・上石神井あたりで多少混雑してもそのあたりの駅から乗って課金する動機にまではならないと思います。
ラッシュ時はとにかく混雑が激しく移動目的が仕事という負荷の高い通勤者ですので、少しの時間でも座って快適に過ごしたいという心理が働き、L/Cの簡素な設備でも課金する人が多くニーズが格段に高いわけです。でも昼間はそうはなりません。久米川ですら30分程度なので課金する分岐点にはまだ不足ではないでしょうかね。
でも他の方が仰っているように、ひとくちに昼間でも時間帯によって需要の差があるのも事実です。休日の午前中なんかは一定のお出かけ混雑があります。ここでは確かに一部指定が有効になり得そうです。ですが昼間利用者は毎日固定時間に利用する通勤客と違い利用時間がランダムなので、一部指定席車両とすると必ず誤乗が発生します。
また利用するにしても「たまたま乗りたい列車が指定席付きだから利用してみようかな？」という利用動機が大きいと考えられます。ですがホームに券売機があるわけでもなく、ホーム上で思いついてもわざわざ改札まで買いに戻る面倒なことをする人は居ないでしょう。
こうなると必然的にニーズは車内清算が高くなり、車内秩序を保つためにも検札は専用の添乗員が必要かと思います。停車駅の多い列車では車掌が行う余裕はありません。 やはり実際に行うとなると恒常的に急行で取り入れるのは困難でしょう。車両運用も小江戸のスジのように行って帰って１時間サイクルのように規則的に回せません。お出かけ需要の高い午前中上りのみ快速急行を運転とすれば（一部下り本川越行き数本もやれば）一部指定席としては現実的な手段かと感じます。
でも・・本当に堅実的にいくとしたら全席指定のライナーでやる方が手っ取り早いということにもなるんじゃないでしょうかね。無理に満席にする必要もないですし（休日拝島ライナーは利用３割程度・他TJライナーも京王ライナーもその程度で成り立っている）、空席に余裕があったほうが「相席を避けられる着席保証なら課金したい」「家族で隣席で座れるなら課金したい」という休日ならではの需要とマッチするのではと思います。
長文失礼しました。
確かに言うようにデータイム急行は
例:本川越11:17→西武新宿12:21→拝島13:19→西武新宿14:11→本川越15:17…のような運用まわしだから不規則です。そんな運用まわしにデュアル40000系一部指定としてあてがっても、一般客からしたら分かりにくいし京急ウイングシートのように発車時間を統一できない点はサービス観点で相応しくない。
車両運用は日毎に変わるダイヤなので、そこで無理やり特定の車種を限定運用させても効率が悪く手間がかかるだけ。
そこまでしてやるメリットは企業は見出ださないはずです。全車転クロで統一されていて暖簾をいじるだけのうれしートとはワケが違うかなぁと。
既存編成を大改造までするのも無理があるかなぁと。通勤時以外の着席需要のためだけにやるほど価値がある路線とは思えないです、小田急だったら意味があるでしょうが。
色んな案は出てきますが、前にも言ったとおりデメリットを踏まえた上でやるまでののメリットがあるか否か
でしょう。
L/C車を新造する際に一部車両のみCにできる機能を付加するのが一番費用も手間も少なく、次が既存のL/C車を一部車両のみCにできる改造だと思います。
これらに比べると、既存の通常車両をL/C車にするのは1段ハードルが高そうですが、それでもメリットがあると踏めば実行するでしょう。こう書くとなんだかもっともらしいですが、あたり前ですね。
先行してL/Cカーが導入されている京王線、東横線、東上線で日中に一部指定席が設定されていないのは、昼間の客層は座席指定に課金するハードルがラッシュ時より高いことの証左だと思います。
Bangkokさんは4/3 23:35コメントでうれシートを例にあげていますが、平日日中にも導入されているのは奈良線だけですよね。平日も毎時2本近鉄特急が走っている京都奈良間と、平日の小江戸号がガラガラの新宿川越間は同列には扱えないと考えますが、どうでしょうか。
＞平日午前の新宿線上り急行は田無でも座れるんですよね
なるほど、有難うございます。その状況が高田馬場11時台前後の列車全般で見られるようだと、確かにこの時間帯で利用を伸ばすのは難しいかもしれません。
＞より利用率の高い京王線、東横線、東上線(いずれもL/Cカー導入線区)で～
京王線、東急東横線については、先のコメントで書いた内容が私の考えです。
東上線については50090をクロスシート状態にして川越特急などで走らせていますが、長らく昼間に有料特急が走っておらず、そもそも昼間に有料列車を走らせるという考え自体が無いかもしれないとも思います。よって有料特急が走っている西武新宿線とは比較しづらい一面もあると思います。
デュアルシートの着席列車は東武のTJライナーが先駆けとなり、京王や西武もその実績を見て先ずは同じやり方で倣おうとなったのでは、というのが私の見解です。(東急はまた別だと思います)
とは言え私は社内の人間ではないですし、実際ここまで挙がった会社がどういう流れで決定したかは外部の人間にはわからない話だと思います。ムーンライトながら族さんはこの書き方からすると恐らく検討の上でNGになっただろう…という感じの考えをお持ちだと思いますが、私もその可能性を否定する気はありません。
京王については改良型デュアルシートを登場させるなど、デュアルシート形式の列車を生かそうという意欲みたいなものが割と高いように感じています。同時に休日のライナーについては先に書いたようにどこか手探り状態に感じるところもあり、もしかするとそのうち何か新しいことをやってくるかもしれない、と見ています。
==========================================
余談ですが、ロングシート/クロスシートの切り替え可能座席の名称は「デュアルシート」になります。
・wiki 鉄道車両の座席 ※直リンクは意図的に外しています
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AE%E5%BA%A7%E5%B8%AD
「マルチシート」「2Wayシート」は東武とJRがそれぞれデュアルシートにつけた愛称で、「L/Cカー」はデュアルシートを搭載した近鉄の車両の愛称、になります。
もちろん皆がこの名称で呼ばないとダメということを言いたい訳ではないのですが、デュアルシートの名前は鉄道ファンの中でも案外浸透していない印象があり、デュアルシートの話題で盛り上がってるこの機会にでも…ということで書いてみました。
上記をふまえ、私はうれシートが導入・拡充されている状況をふまえて、以下のように考えています。
①せっかく1編成10億も20億もかけてデュアルシート編成を導入するなら、一部の車両だけクロスシート（以後C）にする機能を付加すればうれシートのように編成の一部を簡単に指定席にできる。こうすることでデュアルシート編成の運用はより柔軟になって指定席需要の少ない昼間でも1両、2両の指定席を設定でき、小江戸の7両では閑古鳥が泣いていた昼間にも効率的に対応できる。
②この一部指定席列車の停車駅は、基本的に小江戸の停車駅に加えて本川越駅から新所沢までの各駅にする（種別は快速急行とか）。
③この快速急行の運転でその直前あるいは直後の急行が空き過ぎるなら、その急行は新宿から新所沢あたりまでに短縮し、快速急行と接続させる。
④うれシートという、既存車両にほとんど手を加えず編成の一部を指定席にして料金を徴収する手法に各社は注目しているはず。そして、すでにデュアルシート編成を運用している会社は、多少の改造で編成の一部車両をCにして残りをロングシートに設定できる機能を持たせられないか、また新造を予定している会社は、新造時ならもっと容易に上記の機能を持たせられないかと検討中ではないか。メーカーに見積依頼くらいしているのでは。
⑤デュアルシートは新しいものほどグレードが上がる傾向で、着席保証だけでなく、料金を徴収するにふさわしくなっている。
小江戸の後継として一部指定席の列車を設定することには、いろいろな観点から否定な意見がありますが、導入が確実と思われるデュアルシート編成を、朝の上りや夕夜の下りはともかく他の時間帯にはどう運用することをお考えでしょうか？
また、小江戸の後継はどのようにお考えでしょうか？ 例えば朝の上りと夕夜にデュアルシート編成を全車Cで運転する以外は廃止とか。
京王線はアンケート等で一部指定席化を検討しているようですね。今後指定席設置の時間帯が拡大されるかもしれませんね。
＞デュアルシート編成を、朝の上りや夕夜の下りはともかく他の時間帯にはどう運用することをお考えでしょうか？
改めると私の考えは
全車Ｃのライナー停車駅
上り→小江戸停車駅に＋新所沢
下り→東村山からの各駅
快速急行は全列車を一部Ｃ指定席、停車駅は現行どおり としたうえで
平日→ライナーのみ運転
(上り)新宿10:30着あたりまで運転、それ以外はナシ
(下り)新宿16:30発あたり以降運転、それ以外はナシ
休日→ライナーと快速急行の両方運転
(上り)新宿着9:00～11:00ぐらいに快急1時間おき
本川越発16:00～18:00ぐらいに快急1時間おき
(下り)新宿発9:00～11:00ぐらいに快急1時間おき
新宿発16:00～21:00ぐらいにライナー30分おき
が妥当かなと思います。
休日下りが夜だけライナーな理由は、1,2両では不足する需要があるのと一般車が混雑してしまう、拝島ライナーもあるので混同を避ける、高田馬場では一度の乗車量が多く故に一部指定だと乗車時間が余計にかかって混乱が予想されるためです。
休日日中帯も１時間サイクルで快急を動かしても良いかなとも思いましたが、やっぱりそこまでは必要ないかなと感じた次第です。休日は難しいですね。
私はデュアルシート編成の運転について、利用者が多い時間帯は全車Cの指定席、少ない時間帯は編成の一部をCの指定席にする快速急行を考えていますから、違いは昼間に運転するかしないかですね。
利用者が少ない時間帯でも1両分くらいはいて、捨てるのはもったいないと考えていますが、結局のところやってみないとわからないでしょうね。
よくよく考えてみれば、
上述の拝島～西武新宿の快急（＝「（新）拝島快速」）として運用するなど、ライナーを運行しない昼間帯にクロス座席固定で運用するアテがあり、
なおかつ朝ラッシュピークに一般列車として運用する必要が無いのであれば、
そもそもLC座席にする必要も無いんですよね。
であれば、これから増備するライナー用車両は、4ドアであれど、固定のクロス座席（その代わりにリクライニング可）にした方が得策かもしれません。
メーカーが異なるので、京王5000系のようにリクライニング付LC座席の導入が難しい、というのであれば尚更。
LC座席自体も、座席転換の機構の分だけコストもかかりますし。
イメージとしては、京王5000系（リクライニング可能車）のクロス座席時、あるいはJR東海373系の4ドアバージョン、とでも言うべきでしょうか。
ライナー用車両として必要な編成（運用）数は、上述の通り、各ライナー30分毎として、
・川越ライナー：10両×4運用
・拝島ライナー：10両×4運用
・Sトレイン：8両（又は10両）×5運用
となります。
既に40000系10両LC車が6本あるので、この6本のうち2本をこれらのライナーの共通予備車とし、残る既存4本を拝島ライナー用とすれば、
追加でクロス座席固定（リクライニング可、トイレ付。20又は30番台？）の車両を以下の分だけ新造すれば合理的です。：
・川越ライナー用に10両×4本
・Sトレイン用に8両×5本
既存の特急小江戸は、曲がりなりにも特急車両であり、
それを10両4ドアLC車ライナーに置き換えようとすると、どうしてもサービスダウン感が否めないので、
それを（できるだけ）払拭するためにも、
また東武東上線TJライナー／川越特急に対抗するためにも、
リクライニング可能なグレードの高い座席を導入した方が得策かとも考えます。
Sトレインについても、拝島ライナーより乗車率は良くないので（特に土休日）、需要喚起のためにも座席グレードアップは有効な選択肢かなと。
Sトレイン用のクロス固定8両、
例えば平日昼間は相対的に乗車率の低い豊島園～池袋の各停（ハリーポッタートレイン？）として運用したり、
土休日昼間は、西武秩父～飯能の各停などで運用する選択肢もあります。
あるいは、将来的にメトロ8号分岐線（豊住線）が開業したら、
以前から構想のある有楽町線直通快急（Fライナーの有楽町線版）を新設し、昼間時はそれに充当するのも選択肢と考えます。
（小竹向原・豊洲の2面4線、市ヶ谷or桜田門の引上線or回送線を活かして有楽町線内急行運転）
平日夜ラッシュ時は40000系L/Cカー10両5編成をS-TRAINで運用していますが、同編成は朝ラッシュ時は上り準急、日中はFライナーで運用しているので、クロス固定8両に置き換えるのは無理と思います。
ラッシュ時以外でも地域流動で部分的に混雑することも多いですから、関東ではやっぱり適さず邪険になる存在だと思います。
指定席時との差別化もサービス上必要です。川越特急のような特定の列車なら別でしょうが一般急行に混じらせるのはやはり不都合となり得そうです。
あとクロス座席って終点で折り返しの際に逆方向に転換する作業の手間がありますし、客にやらせる場合でも関西にある習慣が関東にはないので結局向かない、だから関東の鉄道会社は敬遠している理由だと思いますよ。
京急2100の後継も間違いなく仕様変更はしてくるはずです。
ご指摘ありがとうございます。
よく考えてみればおっしゃる通りで、もし昨年度増備した40000系8両固定車がLC座席かクロス座席であれば、代わりに10両ロング車を増備することで埋め合わせはできたかと考えます。
個人的には昨年そのように予想（期待）してましたが、残念ながらそうなりませんでした。
だとすると、西武として、Sトレインを8両化する気はないのかもしれません。
（徐々に増えてきたとはいえ）現状の乗車率を踏まえれば、10両のまま平日夕夜間に毎時2本化は時期尚早と考えますので、Sトレはまだ当面現状維持ですかね。
手堅く無難に考えれば、何の面白みもないかもしれませんが、
川越ライナー用＋拝島ライナー増発用にライナー型車両を新造するなら、単純にLC座席仕様もそのままに40000系0番台を追加増備で修了、かもしれません。
土休日（朝）夕方のこともふと考えてみました。
現状の土休日夕方の拝島ライナー／特急小江戸の乗車率を踏まえると、土休日に拝島／川越ライナーを併せて毎時3本以上は過剰かなと思った次第です。
川越ライナー、平日は東村山～高田馬場ノンストップとしても、
土休日は拝島ライナーを一切運行しない代わりに、川越ライナーを小平にも停めて（小平で拝島行きに接続）毎時2本運行とすれば合理的かなと考えます。
https://trafficnews.jp/post/537609
やはりライナーに特化した新形式で増備されるのでしょうか？
リリースで(40000系でなく)ライナー型車両と示されていましたので、新型の可能性もあるかなと思っていましたが、そうなりそうですね。
40000系のパートナーゾーンは座席がなく、池袋や西武新宿で改札に近い西武線内はともかく、他社線の利用者からはかなり不評だったと推察しますので、新型車両には座席が設置されるかもしれませんね。
そういうことでしたら、ライナー用新形式車両の登場はほぼ確定と言えるのではないでしょうか。
これまで西武では（他社もかもですが）、淘汰対象の旧型式とほぼ同じ両数分だけ新形式を新造してきていますので、
旧2000系（130両のうち田無事故代替新造分を除く122両）
＋新2000系（314両）
＋4000系（48両のうち運用減少分を除いた32両）
＋9000系ワンマン車（20両）
の総両数488両のうち、
支線用の分（運用減少分を除く、計108両）をサステナ中古の
小田急8000系（6両×6本＝36両）と
東急9000系（4両×18本＝72両）で、
残る本線用の380両分を新形式40000系で置き換えると思っていましたが、、
40000系が最終的に248両？（10両LC×6本＋10両ロング14本＋8両ロング6本？）で製造打ち止めとなると、
残る132両分≒10両×13本を次の新形式で置き換えることになりますね。
ざっくりですが、再掲の通り、
拝島ライナー30分毎4運用＋川越ライナー30分毎4運用の計8運用ですので、
予備車2本を足して10本程度あれば回せますが、
将来の東西線直通に備え、Sトレインの東西線版を将来作ろうとするならば、
田無～東陽町30分毎4運用として共通予備車1本
（または、新所沢～東陽町60分毎3運用＋共通予備車2本）
とすれば、ちょうどピッタリ10両×13本になりますね。
あるいは、欲張り過ぎですが、もしライナーの潜在需要を最大限に掘り起こすとして、
拝島ライナー20分毎6運用＋川越ライナー20分毎6運用の計12運用ですので、
予備車1本を足して計13本、とも考えられます。
（多過ぎ？）
折角ならば、発注先車両メーカーと部品メーカーを変え、
JR東系列の総合車両製作所（J-TREC）製、LC座席は小糸製作所とすれば、
リクライニング仕様のLC座席車が実現できますね。
将来の東西線直通を見越すならば、
車体も地下直仕様（前面貫通、幅狭車体、A-A基準適合）で地下直機器は当面は設置準備工事、くらいになるのかなと。
ざっくり言えば、京王5000系の西武新宿線版、ですね
川越ライナー新造車両は小江戸置き換えなので、朝ラッシュが現状と同様小江戸のスジでライナー運用に使われるはずですので、置き換えの旧型車両数(piさん予測の132両程度)とはまた別だと思いますよ。
拝島ライナーに関しては夜増発される場合（朝増発はダイヤ的に難しい）は新造ライナー車両としてその132両程度の中に入ってくるかもしれません。ただ40000系と共通運用なら車内座席も同様にしなければいけないのでそこがどうなるか。個人的にはリクライニング座席を期待したいです。
あと東西線直通というのはちょっと先を考え過ぎだと思いますよ笑
人口減少時代と沿線が古くからの既成宅地で再開発される余地もなく大幅な乗客増加も見込めない路線なので、今頃途轍もない大規模投資をしてまで東西線直通をする可能性は現実的に考えて残念ながら無いと思います。
支線の置き換えは中古サステナ車両、小江戸の置き換えはライナー車両、それなりの乗降人員がある駅までも無人駅にするくらいですから西武の現実は思ってる以上にシビアだと感じますので。
「今年度に製造する3編成をもって、いったん製造が完了する」
とあります。
完全に製造終了ではなく、今後間を置いて追加増備がある、とも解釈できます。
私は率直に後者かなと考えた次第です。
というのは、今年から就役する小田急改め西武8000系、車体も1985年製と新2000系より古いですし、
今現在、東急系列の工場で大規模改修をしている東急9000系譲渡車と比べて簡素な改修で済んでいますし、
ということは、次の重要部検査までの短期間、具体的には5年程度使って廃車の予定なのではないでしょうか。
（4両×5本＝20両残る西武9000系ワンマン車と同時期、2030～2031年頃に廃車）
その8000系廃車分として、40000系ロング8両×4本＝32両程度、追加増備するつもりなのではないでしょうか。
その頃、東村山駅の高架化も完全に完成しそうですし、
ついでに国分寺線を8両化し、朝ラッシュを6両×毎時8本→8両×毎時6本のダイヤに改め、
西武全体から6両固定車を消すつもりかなと。
現状では、6両×毎時8本のために6両固定車が5運用＋予備1本必要ですが、
8両×毎時6本になれば、西武園線を含めて4運用で済み、また鷹の台を1面1線の棒線駅化もでき、合理化できます。
（ついでに、小川・1線化する鷹の台・恋ヶ窪の3駅にホームドアを付けてワンマン運転化）
余談ですが、
鷹の台を棒線化するとともに、
終日交換駅となる小川の前後、および恋ヶ窪の北側200～300m程度、複線区間（駅構内）を伸ばし、
逆に恋ヶ窪の南側の部分複線区間はJR武蔵野線との交差地点付近までに短縮し、
単線化で捻出した用地を使って、幹線道路2か所の踏切（府中街道旧道、熊野神社通り）を高架化するつもりではないかと予想しています。
小川駅の北側はマンション群の駐車場用地を一部買収すれば済み、南側は拝島線下り線との平面交差の先の既存用地ギリギリまで延伸、
恋ヶ窪駅北側は、府中街道バイパスのアンダーパスを建設中なので、その建設のついで、そこまで複線化すれば合理的です。
西武20000系8両固定車×8本を更新ついでにワンマン改造し、
国分寺線用4運用＋豊島園～池袋4運用の専用化すれば、車両の数もピッタリです。
（車両不足時は30000系か40000系の8両固定車で代走）
西武グループ長期戦略2035／中期経営計画（2024-2026年度）
https://ssl4.eir-parts.net/doc/9024/tdnet/2431340/00.pdf
道路と鉄道の連続立体交差事業（東京都建設局）
https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/documents/d/kensetsu/000070273
いずれにもメトロ東西線への直通や国分寺線の立体化は記載がありません。
むしろ長期戦略として「西武鉄道沿線の永続的な価値向上を図り、中長期的に安定的なCFを創出」とあり、
具体的には「西武新宿地下通路整備」「西武新宿・高田馬場ターミナル整備・再開発」を挙げています。
西武としてはあくまで沿線価値を高めることが第一で、
せっかく新宿というターミナルがあるので動線を整備して駅の勢力圏を広げる戦略は理にかなっていると思います。
ちなみにサステナ車両は新造より安価とはいえ、っすがに5年で廃車はありえず、これまでの更新サイクルを考えても20年は現役でしょう。
5月には西武側から今年度の事業計画が改めて発表されると思われるので、詳細を待ちます。
小田急改め西武8000系については、今後20年も使うとなると、20年後は車齢60年になってしまい、東武8000系以上の骨董品状態になってしまいます。
ステンレス・アルミ車体ならばともかく、いくら足回りVVVF化されているとはいえ、普通鋼製の車体を60年も使うかどうか。
今後5年で廃車は短過ぎとしても、10年程度で流石に廃車ではないですかね。
逆に、東急9000系譲渡車は、大規模改修していますし、ステンレス車体なので、今後20年程度は使う気満々なのだろうと考えます。
また、もし8000系を本当に20年も使い続けるとすると、次期のライナー用新形式車を増備した後、西武として車両新造は長きに渡り行わなくなってしまう（置換対象の旧型式車が無い）ことになります。
地方私鉄のように経営状態が悪いならば別ですが、コロナも終息し黒字経営に戻っている以上、大手の事業者が長きに渡り車両新造を一切しないというのも逆に考えづらいかなと。
個人的には、東急9000系譲渡車すら20年満たず廃車にし、西武6000系を中間車廃車して10→4両化し支線区に転用、その分本線は10両固定車を新造、というサイクルすら予想していたくらいです。
また、東西線直通については、2020年9月頃、時の菅政権の頃ですが、当時の喜多村社長氏が雑誌取材の中で実現に意欲を示していたのは記憶に新しいところです。
（https://toyokeizai.net/articles/-/377569）
同氏は既に退任していますが、コロナ渦の影響が最も酷かった時期に明言していることも踏まえると、同氏個人の場当たり的な思い付きで発言しているとも考えづらく、
コロナが収束した現在今後も、沿線価値向上の一環として有用な選択肢の一つではあり続けるのではないですかね。
（だからこそ、他社ですが、相鉄は沿線価値向上のため、JRや東急への直通化を実現しているわけで）
決して100％自腹で新線建設をと言っているのではなく、相鉄JR直通線、新横浜線、蒲蒲線などのように、都市鉄道等利便増進法の適用（建設費の大部分を公費補助）を受ける前提で申し上げているものです。
同法の適用を受けられれば、鉄道事業者は受益の範囲内で費用負担をするスキームになりますが、
この適用を受けるには、需要予測に基づく事業採算性だけでなく、時の政治情勢や（東急のように）事業者としての政治力が物を言うと考えています。
逆に言えば、実現性は水物なところがあると思いますし、（可能性の程度として少ないとしても）将来の可能性に備え、最低限度の準備工事くらいは、という意味になりますね。
以前に何かのネット記事で（時間あれば後で探してURLリンク貼ります）、雑誌取材の西武公式の回答として、「今後は地下直車両しか作りません」とあったのを記憶していたためです。
この回答、まだ40000系増備途中の段階だったので、40000系増備が一段落するまでの短期間の話とも解せますが、言い方からすると、40000系の次までも地下直仕様、という意味かと思った次第です。
ただ、東西線直通化が近い将来現実的に難しいのであれば、
これ以上地下直仕様の一般車を増備する理由もなく、直近で新造するライナー型車両は地上専用（30000系のように全面非貫通で幅広車体、その分座席ゆったり）で良いとは率直に思うところです。
上述の通り、東西線直通を考えず、地上専用とすれば、
拝島・川越両ライナー20分毎ずつが流石に多過ぎるならば、
池袋線にも配置し、例えば特急ラビュー30分毎を補間する形で、
平日夕夜間に臨時ドーム号の役割も兼ね、西武球場前～池袋に有料LC車ライナーを10両30分毎（3運用）で運行しても良いのかなと考えます。
(西)所沢以西は無料開放で各停、所沢～池袋ノンストップ有料、(西)所沢で飯能行きに接続で
池袋の特急ホームは＋2本有料列車を増発する余裕がありますし
（隣接する7番線の発着ダイヤを調整する必要はありますが）
こうすれば、予備2本として、10両×13本を地上専用幅広車体の10両LCライナー車両として増備できますね。
2000系にも２両だがVVVFがあったのにコレの廃車も理解出来ませんね。
秩父線は4000系レベルでないと厳しいと思います。過疎路線なのでトイレは必須ですし、通勤車もどうかと思う。
2000系のVVVF車2097Fは8両固定編成でした。
堤氏経営時代、6000系導入前の1990年前後に新101系に試験導入されたVVVF機器を当時車体新造した2097Fの足回りに移設して使っていたものです。
ただ、あくまで試験用途の機器を本格使用に転用してしまったことで、確か会計処理上の問題になったかで、
みずほ銀行出身の後藤氏が経営トップに変わってから方針転換して早期廃車になってしまった、と記憶しています。
東急9000系ですが、車端部クロスシートというユニークな座席配置ですが、西武譲渡後も座席配置は基本的に変えないようです。
ただ、距離の短い多摩湖線や多摩川線、狭山線にクロスシートは不要とも思いますので、
可能ならば、譲渡される全車両（廃車になる5両編成のうち1両分も含む）から車端部分のクロス座席を一度全て取り外し、
多摩湖線・多摩川線・狭山線用の4両×計11本（予備車2本含む）はオールロングシート化、
その分秩父線用の4両×7本（予備車1本含む）にクロス座席を集中的に取り付ける方が、無駄が無く合理的かなと考える次第です。
（ドア付近は現西武4000系のように立ち面積を増やすためロングシートが望ましく、
従ってJR東の近郊用E231系・233系のような座席配置が望ましいですかね。）
あと、池袋線Sトレイン、もし本当に8両化するのであれば、
40000系0番台6本から中間車2両を抜いて8両化し、抜いた2両を8両固定ロング車の中間に挿入し、
東急Qシート編成と共通運用で、快急Fライナー運用に充て、有料Qシートサービスを西武・メトロ線内にも拡大するという選択肢も考えられますね。
もっとも、40000系の車両設計上、そのような組み換えが可能であれば、ですが。
0番台LC車、ロング8両固定車とも同じ6本ずつになるので、数の上では辻褄が合うので。
西武国分寺線と熊野神社通りは道路側のアンダーパス化で事業化され既に建設に入っています。
また府中街道バイパスが整備中ですので、府中街道旧道踏切はそのまま、国分寺線は東村山付近を除き高架化計画はありません。
国分寺線はわざわざ改良するような逼迫な状況は特にないので当分このままの形態でしょう。あるとすればワンマン化かと。
8000型の次の車両置き換えの段階でホームドア整備を行い実行するかもしれないし、下手したら野田線の如く５両短縮にして固定ホーム柵整備で費用を抑えてワンマン運行する可能性もあるでしょう。
でもいつ置き換えられるのかな？
失礼しました。
バイパスの立体交差が建設されると、旧道は踏切のまま放置ということは良くあるので、
（他の例として、東飯能駅北側のR299バイパス陸橋／南側の旧道踏切など）、
府中街道旧道の踏切立体化は遠い将来まで可能性なさそうですね。
あくまで8両10分毎にすれば運用数・車両保有数の削減になると計算されるので、申し上げた次第です。
国分寺線も、6両×毎時8本どころか、利用減少がもし起これば6両×毎時6本10分毎でも済むかもしれませんし、
今後を注視したいと思います。
話題が逸れてしまいましたが、ライナーの話に戻すと、
上述のように球場前～池袋のライナーをもし本当に折角運行するならば、
もし可能ならですが、川越ライナーと所沢で接近するので、
近鉄やJR西日本の福知山ビックXネットワークのように、
異方向の有料列車同士の同一ホーム（相互または片）接続が実現できないものかなと思います。
（ライナー料金体系も、乗継するケースでの販売も考慮）
例えば、川越ライナーは、定時運行の下でですが、
所沢1番線ではなく、敢えて上り西武新宿方面列車の合間を縫って、反対方向の2番線に発着、
球場前ライナーは、同じく定時運行の下で、
所沢4～5番線ではなく、敢えて上り池袋方面列車の合間を縫って、反対方向の3番線に発着、
（ただし、両ライナーとも、5～10分かそれ以上遅延した場合、ダイヤが乱れた場合は、素直に1番線・4～5番線発着に変更）
球場前ライナー到着と完全同時でなくとも2～3分後に川越ライナーが到着するダイヤを組めれば、
新所沢（航空公園）以遠←池袋の同一ホーム乗継が実現できて大変便利です。
新宿線の埼玉区間は池袋線の支線という性格が強いので、恩恵を受ける客は多く、
間接的に球場前ライナーの需要喚起にもなると考えます。
上述の反対方向ホームへの発着（逆転進入・出発）は、現行の所沢の配線を改良することなく実現可能ですし、
ライナー前後の反対方向の一般列車には、所沢前後で数分の時間余裕（調整時分）を盛って遅延をすぐ吸収できるようにしておけば、運行管理上も問題ないかなと
反対方向のホーム発着でも、両ライナーとも所沢段階ではまだ有料区間で、かつ（ライナー同士の乗継以外）降車専用なので、一般列車のように誤乗対策を考える必要性も低いですし
なお、最初は川越ライナーを新宿線上り線・池袋線上り線を2本跨いで4番線に発着させることも考えましたが、
そうすると、少しの遅延で川越ライナーがすぐ信号待ちで止められてしまい、余裕時分が足りず、30分毎4運用が苦しくなるかと思った次第です。
加えて、特にラッシュ時は、直通先を含め遅延波及を抑えるため、新宿線・池袋線が互いに干渉せず独立運行を保つようにすべきですので