東京メトロと東武鉄道は、現在建設中の東京メトロ有楽町線住吉支線（豊洲－住吉間）と、半蔵門線を通じて、東武鉄道スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線が相互直通運転をすることで合意したと発表した。
有楽町線住吉支線は、豊洲から分岐して住吉に至る路線で、2024年に建設を開始。2030年代半ばの開通を目指している。東京メトロは、運行計画について、一部列車は有楽町線本線に直通する意向を地元説明会で示していたが、住吉で接続する半蔵門線側との直通についてはこれまで発表されていなかった。
運行計画については、ネットワーク各社と協議の上、今後発表するとしている。ヒントになるのが、直通効果として示されている地点で、草加と春日部だ。ただし、伊勢崎線・日光線も含まれていることから長距離列車の直通の可能性もありそうだ。
リリースによると、日比谷線と千代田線に混雑緩和効果があるとしている。
ここから私見です。どんな直通運転の形態になるのでしょうか。日中の10分毎の半直急行の一部を豊洲に振り向けることもあるのでしょうか。そうなると、半直のわかりやすさや利便性は落ちてしまいますよね。リリースの書きぶりだと、有楽町線本線までの直通は想定されていなさそうですが、これももし実現するとすると、東上線とスカイツリーラインの直通運転ということもできそうです。
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202504171312081Q_nuLFJEbkEP4oomDSi2A.pdf
https://www.tokyometro.jp/news/2025/220556.html
この情報は、ムーンライトながら族さん、ななさん、つばささんからいただきました。ありがとうございました。
2025年04月17日
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「８号線北方向延伸」では千葉県（この構想ではアーバンパークライン経由）から茨城県へ行くルートです。
わざわざ手間かけて直通させるメリットもないし直通する利用者もいませんから。
(豊洲の同一ホーム乗換なら直通しなくても利便性は保てる)
更にダイヤ乱れ時にあまりに広範囲に影響が波及してしまう欠点が大きい、直通すべきでない理由が必然的に勝ります。
ミクリへの全検回送も可能性は低いかなと。メトロが他社のために回送を引き受けるとも思えないし、ダイヤ面でも営業列車の合間を縫うような昼間は厳しい、深夜帯でもメトロの保線作業に制約が出るからです。ただ臨時ツアー列車という形式ならそれなりのお金を取れるので実現はあるかもしれません。
開通が約10年後であれば10000系列を置き換える新車が誕生している可能性が高いので、それを豊住線(有楽町支線)対応・ワンマン対応として量産するのかな？
興味深いのは直通本数。豊洲発着は半直から振り分けるのか否か、一部時間帯だけなのか予想は分かれるでしょう。
ただ豊住線自体の本数が日中8本/1h程度、ラッシュ時12本/1h程度、住吉駅の構造は折り返せないので必然的に押上方面へ直通になると住吉～押上間が本数過剰になるし、かといって半蔵門線の清澄白河発着を増やし過ぎても大手町方面からの過度な利便性低下に繋がる、難しいところです。
個人的には特急も一部豊洲まで直通させるのではないかと考えます。約10年後なら200系りょうもうや100系スペーシアの置き換えも展開されているはずですので、新車を地下鉄直通対応車とすれば、ますます特急需要の促進を図れると東武なら判断しそうです。
今回発表された内容を見る限り、東武側としては、半蔵門線直通列車の一部を豊洲行きに振り替えることを検討していそう、
というのが私の見立てです（豊洲直通の分、東武線内が純増になるとは考えにくいため）。
そうだとすれば、東武側の起点は久喜または南栗橋になる可能性が高いため、伊勢崎線、日光線が含まれる理由になります。
ただ一方で、管理人様も触れておられる通り、東武線内～大手町・渋谷方面の利用客にとっては不便になる懸念がありますし、
日中はともかく、朝ラッシュ時は半蔵門線側のダイヤに余裕がないので、
豊洲行きに振り分けられた分、清澄白河～住吉間で減便の可能性が出てきます。
このあたりをどのように調整していくのか、車両運用も含めて注目したいと思います。
せいぜい住吉～豊洲の区間運転か押上～豊洲のメトロ区間完結だと思ってたので。
住吉～豊洲は有楽町支線という扱いですが、この直通運転に用いられる車両は半蔵門線カラー（紫）の車両なんでしょうか？有楽町線カラー（黄土）の車両なんでしょうか？気になる点です。
豊洲から先の有楽町や新木場方面に乗り入れないのであれば、有楽町線カラーの方がスカイツリーラインや押上～住吉の区間での誤乗防止には有効ですが、半蔵門線カラーになる可能性もありそうです。
しかし伊勢崎線の3路線のうち、一つが近回りだと集中しすぎて、これはこれで問題です。3路線全部が近回りならもちろんベストですが。
北千住では複々線でやってきた利用者を、浅草方面を加えれば4路線4複線で都心方向に運ぶことになります。どう考えても1路線あたりの直通列車が不足しますが、路線別の配分をどうするのか、押上などでの地下鉄線内折り返し列車との組み合わせなど、いろいろ楽しみがあります。ずいぶん先の話にはなりますが。
前記事のコメントでも住吉での折り返しは困難と指摘されていましたので、半蔵門線・東武線への直通は当然という印象ですね。
現ダイヤは日中半蔵門線5分間隔、有楽町線は6分間隔ですが、サイクルをあわせるため有楽町線も5分間隔に戻るのでしょうかね。
石切さん
>特急も一部豊洲まで直通
興味深いアイデアだと思います。他線接続駅の東陽町・住吉・錦糸町・押上に停車しますと、乗り換え1回でアクセスできる駅が大幅に増加し利便性が高まりますね。ダイヤに余裕があれば、一部といわず原則豊洲発着としてもよいかもしれませんね。
>東上線とスカイツリーラインの直通
スカイツリーラインが有楽町線本線に直通すると、
①和光市折り返し
②東上線直通
③西武池袋線直通
の3選択肢となります。
西武は相鉄との直通も(おそらく運用等を考慮して)おこなわなかったので、③西武池袋線への直通はないのかなと思います。
一方①和光市折り返しのみとなりますと運用が硬直化しそうなので、需要という観点でなく運用の都合上②東上線への直通はあるのかなと思います。
指摘いただいたダイヤ乱れの波及についてですが、スカイツリーラインが有楽町線本線に乗り入れる以上、東上線への波及も避けられないと気がしますが、どうでしょうか。
①「半蔵門線・東武線への直通は当然」を「半蔵門線への直通は当然」に修正します。
②リリースの現所要時間は乗り換え時間を含んでいない(例えば草加→東陽町約40分は、ラッシュ時の草加→北千住11分・北千住→茅場町23分・茅場町→東陽町6分と一致)ようなので、実質の時間は
さらに短くなりそうですね。
③E657さん
運転上は押上折り返しでも問題なく、ダイヤ乱れの波及という観点ではむしろ望ましいかもしれませんが、下記資料34ページにもあるとおり東武は有楽町線延伸を重視しているようですので、メトロに働きかけてスカイツリーラインにも直通するようになったのかもしれませんね。
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/explanatory_materials/20240513161809wrQs8Y9m_ySPfo3Gmdcr7w.pdf
豊洲の引き上げ線が整備されているので別にわざわざスカツリから和光市方面まで直通させる意義が見当たりません。
スカイツリーラインから直通は豊洲まで、有楽町本線から直通は押上までで固定するという形のほうが自然だと思います。運行管理面で言えばその方が普通に考えて簡潔で済むからです。
有楽町本線側がダイヤ乱れれば押上行き→新木場への変更で済みますし、スカツリ側が乱れても元から豊洲行きなので有楽町本線への影響は出ません。
ここを繋げてしまうと、豊洲～和光市と更に副都心線まで巻き込む恐れ、スカツリ側も急行列車が有楽町本線直通のスジの根幹となってしまってる以上春日部あたりまで全部に影響が出てしまいます。加えて半蔵門線～田園都市線直通もあります。致命的なのはダイヤ回復作業、負担と労力・車両運用変更調整度合が大きすぎて手に負えなくなるでしょう。
有楽町本線～押上直通はむしろ早朝や深夜帯のみ運用都合である程度で、それ以外は豊洲～押上の折り返し運用となるのではないですかね？
ただ先述の半蔵門線清澄白河～押上の本数問題もあるのでそこまで具体的なことはわかりませんがね。
とりあえず事業者視点で考えたらスカツリ～和光市～東上線の通し運転は明らかに無駄な手間と複雑さと調整の至難さを生むだけなので、やっぱり現実性は感じられませんね。
まず、（有楽町線本線～）豊住線～東武スカイツリーラインの直通を考える場合、朝(夕)ラッシュとデータイム（平日日中・土休日）とで分けて考えた方が良いと考えます。
個人的には、
朝ラッシュは遅延波及を抑え輸送安定性を保つため、
豊住線は全列車とも住吉（半数は1駅手前の千石駅）折返しにした方がと考えていましたが、
今回発表の内容からすると、千代田線・日比谷線の混雑緩和に言及しているので、
朝ラッシュの直通運行も前提にしているのであろうと考えられます。
そうすると、半蔵門線内の線路容量で見て、朝ラッシュは渋谷口は毎時30本と限界に達しているため、
途中の半蔵門・清澄白河で毎時4本ずつ（※）折返しを設定し、
浮いた毎時8本分を使って豊住線～東武スカイツリーラインの直通列車を設定するものと考えられます。
※：以前は半蔵門で毎時6本折返しもしてましたが、止めてしまいました。
経験則として、僅かな遅延を吸収できるようにするには、
待避線（副本線）が無い前提では、引上線1本につき毎時4本（15分毎）の折返しが無難です。
これに、何とか1面2線で東武直通列車の間合いを縫って、シーサスが設置される千石駅折返しを毎時4（～8）本設定するのではないかと。
朝ラッシュのB線和光市方面、現状は新木場発段階で見て、意外と少なく毎時15本程度です。
（因みに、反対のA線新木場方面は池袋発段階で見て毎時21～22本程度）
豊洲～新木場の現状の混雑率を踏まえ、毎時15→12本に減便して良いなら、
これに豊住線からの毎時12本程度を合流させ、
少なくとも無駄に引上線のある市ヶ谷までは毎時24本のままで流し、
8本を市ヶ谷引上線を使って新木場・豊住線方面に折返し（※※）、
残りは和光市方面へ流す
ということが物理的に可能になるかと思います。
※※：A線の毎時21～22本に8本足すと、半蔵門線と同じく線路容量限界の30本ギリギリです。
豊洲の乗降客数が年々増加の一途を辿り、
有楽町～豊洲の混雑率が高いことも踏まえると、
決して市ヶ谷～豊洲で毎時30本は無駄ではないと考えます。
あと、東武スカイツリーライン側の車両・ダイヤですが、
東武9000系の後継車種を近々新造すること、区間急行用の10000系列が老朽化していること等を踏まえると、
9000系の後継車種は、東上線～スカイツリーラインの直通化も見越し、両線に直通できる仕様になるのではないかと考えます。
その上で、その後継新車を集中投入して、
朝ラッシュはスカイツリーラインの区間急行を置き換える形で豊住線直通列車が設定されるのではないでしょうかね。
現状、スカイツリーラインの朝ラッシュは、半蔵門線直通毎時10本＋区間急行毎時6本ですので、
例えば分かりやすく、半蔵門線直通毎時8本＋豊住線直通毎時8本とか
もっとも、豊住線直通も北千住～曳舟で通過運転するとすれば、
ローカル列車を毎時＋6本設定しないといけなくなりますが。
半蔵門線6・豊住線6・区間急行浅草6あたりが妥当ですかね。
>豊洲~押上の折り返し運転
有楽町線支線に関する前記事で、事業者である東京メトロが有楽町本線への乗り入れを言明したと紹介されています。
https://dia.seesaa.net/article/490988575.html
また、江東区の調査12ページではラッシュ時1時間あたり4本が市ヶ谷まで乗り入れると設定されています。
https://www.city.koto.lg.jp/397101/kurashi/kotsu/kokyo/documents/2017reserchreport1.pdf
>事業者視点で考えたらスカツリ~和光市~東上線の通し運転は~現実性は感じられませんね
東武は需要が小さいと思われる相鉄への直通も行っており、乗り入れのハードルが低いという印象をもっているので、運用の都合による直通もないとまでいいきれない気がします。
10何年後の答え合わせが楽しみですね。
相鉄直通は新横浜まで直通させるのが東武の目的であって、その新横浜まで来たスジを相鉄直通とするか否かは相鉄の都合で東武の意向ではありません。
これを豊住線に当てはめた場合、東武の思惑はとりあえず臨海エリアをテリトリーに加えたい意図として豊洲までの直通が目的です。なので、その先有楽町本線まで直通させるのか否かはメトロの都合によるもの、東武がそこまで要望する理由はないでしょう、既に都心中心部へは半蔵門線直通で実現してますので。
私はそのメトロの都合であっても押上または住吉～有楽町本線、スカツリ～豊洲の列車スジで分けるほうが運用面・ダイヤ作成面での負担と手間が確実に少ないので、スカツリ～有楽町本線の直通列車は無いだろうと予測するものです。
どのみち豊洲線の想定本数からして全部が有楽町本線直通・スカツリ線直通にはならず豊洲止まり、住吉または押上止まりが設定されるのはほぼ確実でしょう。
ワンチャン早朝深夜帯などイレギュラーで東武～東武の直通はあるかもですけど、やっぱり恒常的には無いだろうという予想は自分の中では変わらないですかね。
あくまで願望論と現実論は別にして考えてます。
まあ続報を待ちたいと思います。
>願望論と現実論は別
私のコメント再読してもらえればわかると思いますが、運用の都合で直通の可能性もあるのではといっているだけで、東上線とスカイツリーラインの直通が望ましいとはいっていませんよ。
石切さんは4/19 16:24に
>早朝深夜帯などイレギュラーで東武~東武直通はあるかも
とコメントしていますが、私の「運用の都合で直通」と同旨ではないでしょうかね。
そうですね誤解していました、失礼しました。
ただ一つだけ言わせてください。私も最初から「東武～東武の直通は現実的にほぼない」としか言っておらず、その次にながら族さんが
＞スカイツリーラインが有楽町線本線に直通すると…3選択肢となります。
＞指摘いただいたダイヤ乱れの波及についてですが、スカイツリーラインが有楽町線本線に乗り入れる以上、東上線への波及も避けられないと気がしますが、どうでしょうか。
と何故か私が言及していない「スカイツリーラインが有楽町線本線に乗り入れる」内容を前提として仰ってきたことに違和感を覚えました。そこだけよく分かりませんでした。
やはり豊住線～押上・東武スカイツリーラインの直通が朝ラッシュ毎時8本だと、
スカイツリーラインの現行のダイヤパターンと親和性が必ずしも良くないですね。
改めて考えると、半蔵門・清澄白河での折返し、
折返す列車だけでなく、前後を通しで走る列車も含めて、現状よりスジを寝かせて折返し駅前後1か所につき1～2分の余裕時分を付加するならば、
（つまり、押上方面に行く列車の場合、半蔵門・清澄白河の2か所合計で現状より＋3～4分スジを寝かすことになりますが、、）
半蔵門・清澄白河でそれぞれ毎時6本（10分毎）折返しは、十分な輸送安定性（遅延対策）をもって物理的に可能は可能ですね。
だとすると、住吉～押上は毎時12本分の線路容量が空くので、
朝ラッシュの豊住線を毎時12本として、必要によりその全部を押上・東武線直通にできます。
（ひとまず、後述のダイヤ案では、東武直通の通勤急行6のみ）
その上で、千代田線・日比谷線の混雑緩和、言い換えれば旅客転移を本気で考えるならば、
特に東武スカイツリーラインからの直通は、
メトロ線内各停で豊洲止まりに留まらず、もっとアグレッシブなダイヤにしないと、目に見えた転移は期待できないと考えます。
具体的には、
朝ラッシュのスカイツリーライン優等を、半蔵門線急行6・豊住線通勤急行6・区間急行浅草6の10分サイクルとして、
豊住線通勤急行は、有楽町線本線直通（せめて市ヶ谷まで）、
大胆に停車駅を少なくし（浅草行き接続しないなら曳舟にすら停めず）、
有楽町以西各駅・豊洲・東陽町・押上・北千住（～以北は現急行停車駅）
ですかね。
豊洲で新木場発の有楽町線各停と、押上で始発の半蔵門線各停と、それぞれ対面で緩急接続で。
こうすれば、千代田線・日比谷線経由で霞が関・日比谷（有楽町）に通勤している客を取り込め、その分千代田線・日比谷線の混雑緩和が期待できます。
加えて、東陽町で東西線南砂町以東の客の一部(※1)が乗換えることにより、東西線の混雑緩和も期待できます。
※1：茅場町で日比谷線乗換して、霞が関・日比谷（有楽町）あたりに通勤している人など
朝夕の通勤客の特徴として、勤務先最寄り駅になるべく直通か、せめて乗換1回で行ける沿線に家を買うor賃貸して住む傾向があります。
なので、現状、東武スカイツリーライン沿線から東陽町・豊洲に通勤する人は、居なくは無いのかもしれませんが、
霞が関・日比谷・(東)銀座・茅場町・大手町あたりに通勤する人に比べれば圧倒的に少ないのではないでしょうか。
したがって、スカイツリーラインから豊住線内各停で豊洲止まりの列車を設定しても、失礼ながら、それだけではほぼ何の効果・意味も無いと考えます。
もっと言えば、
せっかく半蔵門線内で半蔵門・清澄白河以東の本数を削減するなら、
それを逆手に取って、半蔵門線直通急行も、水天宮前・清澄白河・住吉の3駅を通過化、速達化できますね。
それにより、千代田線・日比谷線からの更なる転移（→半蔵門線）も期待できます。
本数面でも、半蔵門線直通を現毎時10本→6本にはなりますが、
代わりに豊住線通急＋押上対面乗換で毎時12本分の有効本数を確保できます。
北千住段階で、半蔵門線急行の3分後に豊住線通急が来るようにすれば、
曳舟通過で1分ずれるので、押上発段階の相対時刻で、こんなダイヤが組めますね。：
00 半蔵門線急行（水天宮前・清澄白河・住吉通過※2）
02 豊住線通急（東陽町・豊洲・有楽町以西の各駅）
03 半蔵門線各停 [2番線始発] →02通急と対面で緩急接続
05 半蔵門線各停 [3番線始発] →住吉で始発の豊住線各停に接続（階段乗換、接続4～5分。※3）
※2：清澄白河では、急行通過直後に引上線から始発各停が入線
※3：住吉駅の押上方面ホームで、豊住線→東武線直通列車の合間を縫って折返し。
豊住線→東武直通が10分毎、その直通の2分後に住吉行きを設定、住吉2分折返しならば、千石駅ホーム部まで単線並列でも、ぴったりダイヤが組めます。
豊住線各停も有楽町本線（せめて市ヶ谷まで）直通で、東陽町段階で通急の2分後に各停が来る
昨夜申し上げたように、
豊住線毎時12本（東武発通急6・住吉始発各停6）は全て有楽町線本線直通とし、
新木場発を毎時15→12本に削減して、市ヶ谷←豊洲は毎時24本化
有楽町←豊洲も、通急が3駅通過3分短縮として、通急の前後6分開いて良ければ、
10分サイクルで通急6・各停18（新木場12・住吉6）のダイヤがぴったり組めますね。
東武→豊住線通勤急行、銀座一丁目には停車でも良いかもですね。
その上で、
住吉始発各停、住吉で半蔵門線各停からの階段乗換での接続時分を＋2分後にして、
東陽町段階で通急の4分後発とし、有楽町線本線内で、新富町・月島2駅通過の区間急行？とでもすれば、
豊洲では、豊住線・新木場発とも5分等間隔になるので、5分毎に緩急接続を繰返す、等間隔で分かりやすいダイヤになりますね。
加えて、
有楽町方面←東陽町が5分毎に優等が来るという利便性を確保できるので、東西線からの更なる転移も期待できます。
また近年、大宮や浦和の人気が高まっているのは、やはり階段の登り降りなしに都心地区と池袋、新宿、渋谷の全ての副都心に着けるようになったことが大きいでしょう。
有楽町支線ができると、伊勢崎線はやはり階段の登り降りなしに、日比谷線と半蔵門線での銀座、日比谷、霞ヶ関、虎ノ門、六本木、日本橋、大手町、永田町に加え、田園都市線やJR東の両ラインがカバーしていない湾岸地区をカバーできるようになります。
これをうまく活かせれば、先行きが懸念される伊勢崎線沿線にとって大きなプラス材料になるでしょう。相当な遠回りになる都心はさておき、豊洲までストレスなく、要は階段の登り降りなしにつなぐことが大事です。伊勢崎自体の本数増に限界があっても、押上や住吉で対面乗り換えで補えると思います。
スカイツリーラインの豊洲に乗り入れにあたり、運用の都合上「有楽町線本線に乗り入れざるを得ない場合もあり、」和光市より先に直通する可能性もあるという趣旨でしたが、「 」の説明を省いてしまい、失礼しました。
豊住線と有楽町線を介した東武東上線・西武池袋線との直通運転はあり得ると思いましたが、まさか半蔵門線を介して豊住線とスカイツリーラインが直通運転するとは思いませんでした。
そこで、日中帯のダイヤの予想をして見ました。（なお、開業後しばらくは有楽町・豊住線内はワンマン運転、半蔵門線・日比谷線・スカイツリーライン内はツーマン運転（スカイツリーラインの日比谷線直通のみワンマン）で予想しています）
1.急行（東急田園都市線内～久喜・南栗橋）…6本/ｈ
2.準急（豊洲～東武動物公園）…3本/ｈ
3.区間準急（浅草～東武動物公園）…3本/ｈ
4.各停（浅草～北千住）…3本/ｈ
5.ワンマン各停（日比谷線内～北越谷）…6本/ｈ
6.ワンマン各停（市ヶ谷～住吉）…3本/ｈ
7.半蔵門線電車（東急田園都市線内～押上）…3本/ｈ
8.半蔵門線電車（東急田園都市線内～清澄白河）…3本/ｈ
9.日比谷線電車（日比谷線内～北千住）…6本/h
なお、その準備として令和8年3月ダイヤ改正において浅草～東武動物公園間に区間準急6本/ｈの新設（現行の北千住止まりの各停を延伸）と日比谷線内～北越谷間にワンマン各停（日比谷線内はツーマン）6本/ｈ（日比谷線直通電車の運転区間は北越谷駅までに短縮）の設定（急行は現行通り）が行われると考えています。
以上です。
北千住駅に東京メトロ日比谷線・千代田線が乗り入れ、スカイツリーラインと改札内でつながっているため、北千住から半蔵門線直通列車で錦糸町方面に向かう場合、運賃計算で千代田線大手町経由と判定されてしまいます。
春日部～豊洲間も北千住～豊洲間が日比谷・有楽町経由と判定されてしまいます。
東武と東京メトロは問題解決に動かないといけないと思います。
今でも北千住～大手町をスカイツリーライン＆半蔵門線経由で利用してもメトロ経由で判定されてしまいますし。（東武は運賃収入を取りこぼしてます）
ICの運賃計算は通常は最安値が適用なので、意図的に運賃引き落としの設定をしないとスカイツリーライン（北千住～押上）と加算運賃を伴う有楽町支線と合算した高い運賃はまず適用されないからです。
解決の唯一の方法は、豊洲駅の有楽町支線と本線を別ホームにして改札分離することなんですけど難しい。
よって（中野より先の高円寺方面～西船橋より先の船橋方面をICで利用した場合、東西線の津田沼行を利用して西船橋の中間改札を通らないと着駅ではJR通しの高い金額が引き落とされるのと同じく）乗車駅と下車駅の組み合わせで一義的に運賃設定されそうです。
よって（北千住を除く）スカイツリーラインの各駅と押上～住吉～豊洲～新木場の運賃は（メトロ通しの方が安くても）スカイツリーライン、半蔵門線（押上～住吉）、有楽町支線経由の高い金額が設定されそうです。
いずれにせよ【全便有楽町支線方面乗り入れに限定】となり、【スカイツリーライン～半蔵門線～田園都市線の直通運転は全廃または大幅削減】の可能性があると思います。
（要するに田園都市線や半蔵門線の列車は全て押上以西の各駅で折り返しとなるダイヤです。東横線は副都心線乗り入れと引き換えに日比谷線との直通運転を全廃した前例があるので無いとは言い切れない）
「スカイツリーライン～半蔵門線～田園都市線の直通運転廃止」は無論デメリットありますが、その反面で以下のようなメリットがあると思うのです。
１，東急（田園都市線）側のメリット
・（田園都市線沿線から押上から先に行く需要は少ないのに）自車を久喜や南栗橋という遠くまで運行する無駄の削減
・東武線乗り入れ用保安装置の省略や撤去が可能（踏切事故対策設備も不要）
２，東武側のメリット
・（スカイツリーライン沿線から渋谷より先の田園都市線方面への利用者が少ないのに）長津田や中央林間まで乗り入れる無駄の削減
・東急線乗り入れ用の保安装置の省略や撤去が可能
・スカイツリーライン用と東上線用の車両規格の統一（特に車幅）
・車幅が若干大きい有楽町線規格への変更により（僅かですが）スカイツリーラインの急行や準急の輸送力が向上
→具体的には半蔵門線乗り入れ対応の50050系（2770mm）より有楽町線・副都心線乗り入れ対応の50070系(2800mm）の方が車幅が若干広く、若干ですが定員も（10両編成で）10名と増えます。
東京メトロにとっては「スカイツリーライン～半蔵門線～田園都市線の直通運転廃止」で千代田線や日比谷線の混雑劇化の原因となる恐れがありますが、ダイヤ乱れの回復力が高くなるというメリットもあるので必ずしも廃止反対ではないと思います。
「スカイツリーライン～半蔵門線～田園都市線の直通系統」が大幅削減で多少残る場合でも、使用車両は（他社乗り入れがなくても踏切事故対策の保安設備が必要な）東武車限定となる可能性があると思います。
おそらく伊勢崎線〜豊洲と思います。東急直通は大幅減便と思います。東急側が東武に直通したくないのが丸分かりです。田都の事故で東武線との直通中止も理解不能ですし、東武線直通を全便急行・準急に出来るのに嫌がらせ的に各停にしたり、連絡乗車券を発売してないのが何よりの証拠です。
有楽町線から押上直通はスカイツリー利用者のSトレインとTJライナー限定かもしれませんね。
東上線〜伊勢崎線も団体列車やイベント列車程度でしょう。
うーん、仰る通り可能性としては考えられますが、
東武側が「大手町・表参道・渋谷へ急行で直通」のメリットを捨てられるでしょうか。
不動産物件を売り込む際にもダメージが大きそうな気がします。
東横線は日比谷線と引き換えに「渋谷・新宿三丁目・池袋」をがっちり確保したので良い対価を得られたと思います。
朝ラッシュ時1時間あたり11本がスカイツリーラインから半蔵門線に乗り入れ、大手町等都心に乗り換えなしで行けますが、4/19 10:27コメントで示しているとおり、住吉方面から有楽町線本線乗り入れは毎時4本と設定されています。有楽町線支線は毎時12本と設定されていますが、京葉線の通勤通学客の多くが有楽町線に乗り換えていますので、新木場発を減らし住吉方面からの電車を増発することも難しいと考えます。
都心直通の本数が大幅に減る半蔵門線直通取り止めを、東武が進めることはないのではと思います。
朝ラッシュ時1時間あたり11本がスカイツリーラインから半蔵門線に乗り入れ大手町等都心に乗り換えなしで行けますが、住吉方面から有楽町線本線乗り入れは毎時4本と設定有楽町線支線は毎時12本と設定
→この本数構成だと、有楽町支線12本のうち11本をスカイツリーラインからの直通とすれば押上始発は残り1本しかないですが、それでも有楽町本線へ直通するダイヤは可能だと思います。（このケースでは少なくとも3本はスカイツリーライン～有楽町支線～有楽町本線直通列車となりますが実現不能とは思いません）
この場合スカイツリーラインからの直通は有楽町支線に全振りなので、つまりスカイツリーラインと半蔵門線（大手町方面）直通は廃止となります。
ごく一部の列車だけとはいえスカイツリーライン～有楽町本線の直通運転が予定されているからこそ、東京メトロが「スカイツリーラインと半蔵門線直通を廃止せざるを得ない」と判断する可能性があると私は懸念しています。
特に通勤客には既に定着してしまっているので、全廃はさすがに度が過ぎますかね？ 比較したら臨海地区への通勤利用よりも大手町方面の方が当然多いと思いますので。
東武は将来的に全線ワンマン化を進めるので、豊住線の開通する頃には10000系列は置換えが始まり、久喜以北はワンマン化され館林から来る区間急行はなくなってる可能性が高いと思います。その一部枠を豊住線直通に充てることも考えられるでしょう。朝のみ８両も効率悪いですし、浅草ローカルも切り離してワンマン化するのが自然な流れだと思います。
日中帯は北千住で千代田線・日比谷線乗り換えが大半なので正直わかりません。
でも急行列車なので都心直通も臨海直通も両方得るほうが路線価値は上がりますよね。折衷策でいくと予想します。
メトロの南北線も同様ですね、東急直通と品川延伸の割振りがどうなるか。予測は多岐にわたるでしょうね。
当サイトの管理人のUchioです。いつもお世話になっております。
実は投稿いただいたコメントを1つ、承認作業中にあやまって削除してしまいました。
本日未明に投稿いただいたものです（ムーンライトながら族さん宛のコメントの一つ前に書かれたもの）。
せっかくお書きいただいたものを消してしまい、大変申し訳ございません。
今後同じ事がないように注意してまいります。
以下、再投稿です。
赤沢様
東武側が「大手町・表参道・渋谷へ急行で直通」のメリットを捨てられるでしょうか。
→東武としてはそのメリットは捨てたくないと思います。東急電鉄や東京メトロとの協議次第だと思います。
（かつて東急（東横線）～日比谷線～東武（伊勢崎線）の相互直通運転の際に車両規格を18mか20mかで協議になりましたが、東武は20m車体を主張しましたが当時のメトロと東急は18m車を要求したので東武が譲歩した歴史がありますが、今回も同じように東武vs東急＆メトロという構図になる可能性が高い）
メトロにとっても半蔵門線の利用動向を鑑みればスカイツリーラインより田園都市線との直通運転の方が圧倒的に重要なので、ダイヤ乱れが増える要素となるスカイラインとの直通を豊住線開業を機に見直し、「田園都市線～半蔵門線」と「スカイツリーライン～押上～住吉～豊洲（または有楽町方面）」の2系統に集約したい意向を持っていると思います。
東急は東急で田園都市線沿線から押上以遠のスカイツリーライン各駅に行く利用者は少ないし、スカイツリーライン直通廃止で東急車に東武の保安設備や踏切事故対策の搭載不要になるメリットがあるから、自車の運行範囲を押上以西に限定したいという意向を持っていると思います。
（「東武さんは豊洲直通で豊洲や有楽町方面へのアクセス性が向上する良い対価が得られたでしょ。大手町・表参道・渋谷直通廃止でも我慢してよ。半蔵門、豊住のどちらも直通は東武さん欲張り過ぎですよ」という本音を東急は持っている可能性が高い）
とはいえ、私のコメントしているスカイツリーラインの半蔵門線直通廃止は同沿線からの落胆や反発を招く可能性が高いので、豊洲直通開始後は半蔵門線直通も維持されると思います。
廃止になるとしてもダイヤ改正毎に減便がしばらく続いた後、つまりかなり先のような気がします。そうなるかどうかは運行開始後のダイヤ乱れや回復の度合い次第だと思いますが、豊住線開業後にスカイツリーラインと半蔵門線直通に供する編成は「（半蔵門線直通を継続したい）東武車がメイン、メトロ車はごくわずか、東急車はゼロ」となり、現行よりはるかに少ない本数になる可能性は高いと思います。
お手数をおかけしました。すみませんでした。
>東武は~渋谷直通廃止でも我慢してよ
東急は渋谷の再開発を推進し、商業施設等集客施設の整備を進めています。新宿等との拠点間での競争が激しくなる中、渋谷への集客面でマイナスとなる渋谷直通を取り止める意向を持っているとは僕には思えませんね。
むしろ、「東武は有楽町線に乗り入れても、渋谷直通の本数は可能な限り維持してほしい」が東急の考えではないでしょうか。
>豊洲や有楽町方面へのアクセス性が向上、~大手町・表参道・渋谷直通廃止でも我慢
豊洲・(銀座一丁目)・有楽町と、大手町・(青山一丁目)・表参道・渋谷の街の格(ステータス)が同じと思っている人は少ないでしょうし、東急関係者は1人もいないんじゃないでしょうか。
東急・メトロでも近々CBTCシステムに更新、それに合わせて東武も50050系の保安装置を改良しなくてはいけない立場だから別にどっちもどっちでは？
とりあえず直接的に豊住線開通に関与していない東急が東武にどうこう言える立場ではありません。なので半直をどれだけ残すかは東武の意向でありメトロと協議するところでしょう。
あとはやっぱり東武は100系or200系に代わる新型特急で豊洲まで直通することを画策してるかと思います。個人的には日光方面ではなくりょうもうの方で北関東から臨海部へのアクセス利便を謳えば、今までのターミナル立地ハンデを払拭できJRとの差別化が図れてプラス効果があると考えます。まあそれでも浅草発着は残るでしょうが。
ご意見、傾聴いたしました。
この区間を日常的に利用する機会は少なく、勉強になります。
ただ、ムーンライトながら族さんも仰ってますが、今回の主役は東急ではなく、東武とメトロの意向次第かと思います。
メトロは5月に新たな中期経営計画を発表する可能性が高いので、内容に注目します。
気になるのは↓の記事（豊住線の住民説明会）でも出てましたが、住吉－押上の線路容量対策ですね。
https://dia.seesaa.net/article/490988575.html
複々線なら何の心配もなかったのですが。
清澄白河折り返しも今の引上線方式ではこれ以上増やすのは難しそうです。
上で仰っていたのは、石切さんでした。失礼いたしました。
昨年発表された東武の中期計画では、既に「新たな輸送ネットワーク構築に合わせた検討推進」が謳われていましたね（スライド34）。
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/explanatory_materials/20240513161809wrQs8Y9m_ySPfo3Gmdcr7w.pdf
「AI需要予測による特急の需要喚起」も同列で扱われていて、合わせ技で特急の豊洲直通もありえますが
折り返し時間を考えるとやはり浅草メインでしょうか。
・豊洲・(銀座一丁目)・有楽町と、大手町・(青山一丁目)・表参道・渋谷の街の格(ステータス)が同じと思っている人は少ない
→同意します。私も対価とはコメントしましたが等価とまでは思ってません。
渋谷への集客面でマイナスとなる渋谷直通を取り止める意向を持っているとは僕には思えませんね。
→渋谷は差別性あって（海外有名ファッションブランドの唯一の日本国内店など）渋谷にしかない店などを目当てに訪れるような場所なので、押上や住吉で乗換になっても集客へ顕著な悪影響はないと（楽観的に）考えてます。
https://takukku.com/store-onlyinshibuya
（個人的に使用しているカジュアルバッグのお店は生産地を除けば全国では渋谷にしかお店がありませんので、どんなに乗換があっても行きます）
むしろ渋谷などの半蔵門線沿線への通勤する人が半直の廃止で（地価が安くても）スカイツリーライン沿線に住むことを敬遠してしまうリスクがあり、それはやはり東武にとっての不利益だと思います。
東武にとって半直廃止は不利益なので、東武の意向で存続する可能性が高いと思いますが、私が思っていることは「（東武と違って）東急や東京メトロはスカイツリーラインと半直の継続を望んでいる訳ではない→三者協議の結果次第ではスカイツリーラインの半直を止める可能性がないわけではない」です。
東急・メトロでも近々CBTCシステムに更新、それに合わせて東武も50050系の保安装置を改良しなくてはいけない立場だから別にどっちもどっち
→確かに2028年に東急田園都市線と半蔵門線はCBTC導入が予定されていますね。もちろん有楽町支線（豊住線）の開業前なので東武の乗り入れ車両もCBTC導入せざるを得ないのでお互い様といえばお互い様ですね。
特急の豊洲乗り入れは簡単ではないと思いますが、千代田線や有楽町線への小田急ロマンスカーの乗り入れという先例もあるので個人的には気になります。
確かに主役は東急ではないですが、押上～住吉で豊住線（有楽町支線）と線路を共有する半蔵門線の輸送にとって東急田園都市線との直通の方がはるかに重要なので、無視できない脇役だとは思います。
押上～住吉を豊住線と半蔵門線が共有するので豊住線系統が予定通り12本/時だと半蔵門線系統は18本/時が限界ですので、現状ピーク時間帯では清澄白河断面では19本もありキャパオーバーです。
よってあと数本は半蔵門止まりか清澄白河止まりにして押上方面直通を少し減らす必要があります。清澄白河での折り返しは多いので半蔵門止まりが増えると予想します。
>直接的に豊住線開通に関与していない東急が東武にどうこう言える立場ではありません。なので半直をどれだけ残すかは東武の意向であり
スカイツリーラインの有楽町線支線への乗り入れといった輸送体系の変更がある場合、運用等の大きな変更が生じますので、関係する会社(半蔵門線では東武、メトロ、東急)で協議し、その中で東急が自社の意見を主張することは可能と思いますが、違うのでしょうか。
石切さんは東急の意向は配慮されないと断言していますが、関係者なのか、そのような(暗黙の)ルールがあるのか、差し支えなければ後学のため根拠を示していただければ幸いです。
なお、4/23 22:26にコメントした理由で、スカイツリーラインの半蔵門線直通取りやめを東急も望んでいないと考えていますので、念のため申し添えます。
21:47コメントへの返信は、考えを整理するため少し時間がかかり、おそらく来週になると思います。
取り急ぎ
>半蔵門止まり
田園都市線は朝ラッシュ時の混雑対策として、ピーク時の二子玉川~渋谷は各駅に停車(準急)して乗車率を平準化しています。半蔵門止まりは見送って後続電車を利用する客が多くなり混雑が偏ると思われるので、東急は設定に難色を示すのではないでしょうか
仰る通り、東急も無視できる存在ではありません。ダイヤ編成をめぐる協議には参加されるでしょう。
ただ、東急が大手を振って意見を主張できるのは「東武かメトロから本数や車両運用の変更を提議された場合」かと考えます。
豊住線の開通にあたり、東武とメトロの意向が「半直急行は現状維持」でまとまると
東急から口を出す余地はなくなってしまうので、もし要望があるなら水面下で両者に打診があるかもしれません。
ただその場合も、東武には現状維持を主張する権利があり、あとはメトロ次第かと思われます。
メトロは豊住線の建設自体に長らく消極的でしたが、いざ開通となればもちろん元は取りたいでしょう。
（参考：東京メトロがようやく株式上場、実現のカギは有楽町線の延伸だった？ --ダイヤモンド・オンライン）
https://diamond.jp/articles/-/352708?page=3
どんな青写真を描くつもりか、東京メトロプランの行方に注目しています。
＞運用等の大きな変更が生じますので…その中で東急が自社の意見を主張することは可能と思いますが、違うのでしょうか。
違うとは言っていません。でもそれは車両運用面だけでの話であり、東武～半直・東武～豊住線直通本数そのものを左右するものではないと思います。
東武とメトロとの協議が整った以後に、東武～メトロ～東急運用に関しての具体的な車両運用調整の段階で東急が加わるものでしょう。
なので東武からの半直"本数"と豊住線直通"本数"そのものに関して東急は口出しする立場ではないだろうということです。
どこかの記事によると東武もメトロも新たに直通用車両を製造するということなので、豊住線直通の車両運用にはメトロと東武のみで東急は関係しないはずです。
半直減便があるとすればそれは東武の要望なので東武側が東武車の半直車両運用を調整するだけの話です、そこで東急が大きく関与することもないと思います。
因みにですが、東急にとっては都心直通が為されている以上東武まで直通するメリットは特に無く、押上以北まで行く本数の要望などは特に持ってないスタンスではないか？というのが私の考えです。
言葉足らずで申し訳ないのですが、私の考えは伝えましたので、この件に関しては誤解でもされない限りもう返答はしません。
石切さん
>東武からの半直“本数”と豊住線直通“本数”そのものに関して東急は口出しする立場ではないだろう
4/24 0107に
>直接的に豊住線に関与していない東急が東武にどうこう言える立場ではありません。
と断言されていたので、4/24 2244に断言している根拠や属性を問いましたが、石切さんは関係者ではなく、意見ということですね。承知しました。
現行の日比谷線直通普通は東武動物公園行きと北春日部行きが混在しているため、東武動物公園駅でのバランスが悪く、姫宮駅の列車間隔にばらつきがあります。
是正が必要だと思います。
これならスカイツリーラインの輸送量・利用者を増やして沿線価値を上げたい東武の望みどおりなんですよね。
豊住線への直通の系統として個人的に願望（というより妄想）するのは「アーバンパークライン（大宮、柏）↔スカイツリーライン↔豊住線（豊洲）」の直通ルートです。
具体的には「大宮方面発着の5両編成と柏方面発着の5両編成を春日部で分割併合して10両編成にして、10両編成の急行としてスカイツリーラインと豊住線に直通」です。
この狙いは「（特に春日部に近い駅の）アーバンパークライン沿線と有楽町線（豊洲方面）を移動する利用者を少しでも多くスカイツリーラインと豊住線経由にシフトさせる」です。（現状では大宮乗り換えのJR線経由が多いです）
春日部での分割併合というのが特に妄想性が高いですが、この願望（妄想）が万一実現するとアーバンアパークラインは5両編成化のメリットが出てくるからです。
目論見通りスカイツリーラインの利用者が増えてくれたら単に急行として増発すれば良いのですが、輸送力過剰になってしまったら豊住線直通急行の本数分だけ現行の半直急行を準急に置き換えても良いと思います。（準急への置換対象を個人的に選ぶならJR（宇都宮線）との競争のない南栗橋発着の急行）
準急に置き換えた分は東武動物公園発着の日比谷線直通を北越谷始発に短縮すれば良いと思います。
以上、願望（妄想）でした。賢明で知見が深い皆様からご意見・ご指摘（ツッコミ）をお待ちしております。（イヤミではなく本心です）
願望なら別に何も言うことはございませんが、敢えてリアリティ観点で言うならば厳しいですかね笑
・地下鉄線内では車内通り抜けができない連結列車は入線できない
・一般列車で連結開放のような手間とダイヤ制約を生むような方法はもう鉄道会社はしたがらない
・春日部駅では伊勢崎線下り線との平面交差が発生
・一部準急化して各停を北越谷止まりにしたとしても、複々線区間では急行＋準急で優等列車が過剰供給になる
といった点が出てきてしまうので、大盤振る舞いは今更期待できないでしょうね。
小田急のような旺盛な輸送量ではありませんから、各停と急行６本/1hが妥当な輸送力です。若干の増発はあってもとりあえず豊住線直通誕生に従い半直の多少の減便はされると予想します。
ラッシュ時であれば豊洲発着のアーバンパークライナーといった指定席列車はできるかもしれません。 (リバティが無理なら新型車両で)
願望を言えばTHライナーの改革は必要かもしれませんね。料金体系の見直しや下り便のフリー乗車区間の設定、草加追加停車とかでしょうか？
あとは妄想ですが利用者の少なすぎる久喜ではなく岩槻延伸です。ホーム延伸が必要ですが、名目上だけでも岩槻から念願の都心直通列車が誕生するアピールはできます。それだけでは大宮経由から転移は少ないとは感じますが、久喜よりかはマシなのかなと思う次第です。
都営新宿線急行は住吉通過のままなんでしょうね
リアリティー観点でのご指摘とても嬉しいです。
アーバンパークラインの5両編成（60000系または80000系）は前面貫通路がないので、5両編成＋5両編成での乗り入れにはかつての半直乗り入れ用30000系のような前面貫通路が必要条件になるので、確かに豊住線乗り入れは不可能です。
60000系も80000系も現行半直車両50050系と同じく貫通路ではない前面扉があるので、5両編成単独なら車両前面の形状を理由とする豊住線への乗り入れ制限はないですが、これも実現性は低そうです。
（5両編成はラッシュ時の豊住線には短すぎるしホームドアの制約があるかも）
コメント頂いた通り、リバティーでは豊洲乗り入れ不可能な場合は小田急MSEのような地下鉄直通特急対応車を整備した上で豊洲発着のアーバンパークライン直通（大宮行、柏行）の可能性があると思ってます。
以下のリンク記事にある通り、アーバンパークライナーは利用率は高かったけど春日部駅高架化工事で廃止（一時休止）になっているだけなので、春日部駅の高架化完成後は復活の可能性が高いからです。 https://trafficnews.jp/post/129999/2
豊洲発着の柏行や大宮行の特急が実現しなくても、春日部駅高架化完成後は浅草発の特急または区間急行などで柏や大宮への直通が代わりに設定されるのを期待しています。
これ実現したら宇都宮線利用客がかなり減少しますかね？
久喜・南栗橋～（豊住線）～豊洲（ゆりかもめ乗り換え）に移るぐらいだと思います。
リバティ9両運転のが現実性あるでしょう。
でもこれで東武は東上線で有楽町線・副都心線、スカイツリーラインで、日比谷線・半蔵門線に加え、有楽町線と乗り入れることとなると、東急の東横線で副都心線・有楽町線、田園都市線で半蔵門線、目黒線で南北線・三田線の乗り入れの数とやっと引き分けになる。
半蔵門線直通の東武車としては、THライナーの弟分として、TZライナーが考えられ、池袋ー永田町ー有楽町ー豊洲ー東陽町－錦糸町－押上ー北千住－以降THライナーと同じとなるのではないか（池袋始発が厳しければ、有楽町始発）。
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/27fc5794139c0b437a21614184c5fe7cda32733f/?mode=top
東武から見ても豊住線より半蔵門線の方が魅力的なのは分かりきった話ですし。豊洲以外で東武線内から集客できる駅は無いでしょう。
多少の変化はあるにしろ、既存の利便性は維持したまま、新規の需要を拾いに行くというのがとの豊住線の方針と思われます。予測です。
東急やらメトロやらは何の発表もありませんし、記事にもなっていませんので、これは予測ではなく妄想の域かと思います。
https://trafficnews.jp/post/544276
東武の担当者が、
「今のところ半蔵門線の本数を減らすことは考えておらず」
と回答していることから、4/17付での私のコメントで示した見解とは異なり、
豊洲直通の分だけ東武線内が純増になる可能性もありそうです。
このほか、
・スカイツリーラインと東上線の有楽町線を介した直通は計画していない
・特急列車の乗り入れについては検討
・50050系を豊洲に乗り入れさせるかどうかについては未定
といったことが明らかになりました。
興味深い記事を読みました。いろんなことが示唆されてますね。
「既存の半蔵門線直通列車は減らさず、大手町方面への利便性は落とさない形で検討を進めていく【考え】」なので、現状では未確定ということで複数のケースが想定されます。（東武が運行計画案を作り、東急やメトロとの協議または交渉の結果次第でしょう）
半直の本数維持の場合は50050系を改造して転用する余裕がないので、新型車両または東上線から50070系転用のいずれかと予想します。
（豊住線直通用車両は10両編成との方針なので私が先日コメントしたアーバンパークラインの5両編成の可能性は無し）
50050系の改造転用は半直の本数が減る場合の選択肢だと予想します。
半直の本数を維持できるかどうかは、豊住線開業時のスカイツリーラインの利用者数次第だと思います。
あくまでも個人的な予想ですが（スカイツリーラインは半直急行毎時6本と日比谷線直通毎時6本で現状でも輸送力は十分かつ利用者増の見込みも少ないので）半直の本数を維持したまま豊住線直通の追加は難しく、50050系の改造転用の可能性がそれなりにあると思っています。
支線内の列車が住吉で折り返せば住吉・押上間の本数増は抑えられますが、できないと住吉・押上間は18本になって、銀座線よりも多くなります。また、半蔵門線と支線直通の半数を押上折り返しにしても、東武線内は3本増えます。
これらの増分に見合う利用者の増がないと、大金を投じた挙句に経費がかかるばかりで……となってしまいます。短期ならともかく、いつまでもこんな我慢はできません。東武はスカイツリーやソラマチに続き、湾岸開発にも本格的に参画する必要がありますし、もとよりそのつもりなのでしょう。
久喜〜豊洲と南栗橋〜田都と系統分離するかもしれません。単純増便では輸送力過剰ですから、曳舟折返しで鐘ヶ淵の中線で折返し回送かもしれません。
Fライナーみたいに全区間急行、全区間準急とした方が良い。
思い切って押上〜三越前を通過運転しても良い気がします。
開業当初は半蔵門線直通を減らさなくても、輸送力過剰の状況が改善しなければ、半蔵門線と支線直通を4本+2本とか3本+3本にする一方、押上あるいは住吉での対面乗り換えを確保して利便性低下を緩和するのかもしれません。
現状の系統に加えるなら毎時2〜3本で、残りは押上折り返しとかになるのでは…？
私も初耳です。どこに？ 3本かなと思っていますが……6本は大盤振る舞いですね。
現実的に可能性が高いと思います。対面乗換であれば利便性も維持できているかと。
仮に東武が豊住線開通によって増便を行うのだとしたら、区間は日中であれば毎時２本程度押上ー北越谷間になるというのが予想です。折り返しが北千住では線内への波及がありませんし、かといって人口予測から見て北春日部以北まで増便というのは厳しいでしょう。
東上線の川越特急や快速急行のような列車を設定して人口増加中の武蔵野線沿線から広域集客するのも一案でしょうね。
僕も半直急行の一部を有楽町線支線直通に振り替えるかな(日中は毎時2本)と思っていましたが、有楽町線支線直通は増便になりそうですね。北千住口と、東上線池袋口(日中毎時16本)の普通券利用者数はほぼ同じなので、増便の可能性は充分あると思います。
日中の予想として2案考えました。
①有楽町線支線直通準急(東武動物公園)毎時2本増便、各停を毎時2本北越谷に短縮
②有楽町線支線直通急行を毎時2本(久喜1・南栗橋1)を増便、半蔵門線直通は準急化(久喜2・南栗橋2・北春日部2)、各停6は北越谷折り返し
→本数(特急除く)は曳舟~北越谷14(現12)・北越谷~北春日部8(12)北春日部~東武動物公園6(10)となり、トータルの走行距離は現ダイヤとほぼ同じ
10年後の答え合わせが楽しみですね
浅草駅利用客はだいぶ減るんではないでしょうか？
今の段階において半蔵門線直通を減便しない方針なだけですから、最終結果としては僅かでも数本程度は豊住線直通にスジを振り替える可能性もあると思います。
純増便でもムーンライトながら族さんの仰るような毎時２本程度のちょっとした本数が現実解かもしれませんね。（ただ日中急行の減便＆準急化は春日部・せんげん台のかなりの利便性低下を招くのでサービス観点で相応しくないと考えます）
ラッシュ時は区間急行や区間準急のスジを豊住線直通に振り替えることで、半蔵門直通を減便せずに地下直増発と両数増加の実現で混雑緩和になるでしょう。一つ懸念点は曳舟～北千住がダイヤが逼迫する点でしょうか？ でも鐘ヶ淵追い越しを駆使してやりそうな気もしますね。
スカイツリーラインのダイヤに詳しい方にとっては自明のことと思いますが、東京時刻表をみていたら平日・土休日とも朝ラッシュ後の時間帯の上りの急行の本数が少ないことに気づきました。
春日部発でみると平日は903・1000・1059、土休日も903・1059で、9時台・10時台は準急とあわせて毎時7本しか運転されていません。
9時台・10時台を減便したのは2022年3月からのようで、将来的には11時以降の減便もあるかなと思い、案②を思いつきました。
一部8両での豊洲発、普通北千住行
→ありだとは思いますが、豊住線には10両編成での乗り入れが予定されているので10両編成での普通北千住行の可能性もあると思います。
曳舟～北千住の急行通過駅においても旧業平橋発着の区間急行に対応すべくホーム長が10両編成対応になりましたし。
こうなると豊洲～北千住の運行に合わせて浅草～曳舟の普通が設定されそうです。
話を変えて将来の話をすると、郊外の人口減少と都心部への人口集中が加速するのは確実です。
遠距離通勤も減りますので、それに応じた館林ー浅草といった長距離無料優等も削減、後に久喜で完全に分断、以南は優等が10両に統一されるのもありえるでしょう。かなえさんの仰る形で人口集中する都心よりの混雑緩和をするというのは可能性は高いと思います。
個人的には急行が春日部以北各駅になる日も近いと感じています。昔に比べると明らかに利用が減ってます。実際に東武動物公園は4万人ほどいた乗降人員が3万を切り、幸手も20年前の3分の2ほどしかいません。
だいぶ前の改正で東武動物公園以北の減便があり、数年前の改正で各駅の一部が北春日部止まりになったことでも明らかです。
配線図をみますと曳舟での折返しはできないようです。
https://www.haisenryakuzu.net/documents/pr/tobu/isesaki/
しかし配線図をみると、曳舟では浅草、住吉のどちらからも折り返すのは難しそうで、19本になるのも心配となりました。
現ダイヤでは終日急行系と各駅で対面乗換できるようにしていますので、設備を新たに加えた上でスカイツリーへの集客力を減らす手段を取る可能性は低いかと思いますね。
北千住〜曳舟の普通も必要なので、草加・竹ノ塚〜豊洲もあり得ない話ではないでしょう。
曳舟駅の配線は十分に認識しています。（変更後も変更前も曳舟駅ホームでの浅草方面への折り返しは不可能）
浅草～曳舟の折り返し運転を実施するなら、東向島方のシーザスポイントを活用した下り本線上での折り返しになります（イメージは、京王線が多用しているような本線折り返し方法です）
浅草方面への行き来ができない場合の北千住方面への折り返しに使っていますが、（あくまでも非常時想定ですが）浅草方面への折り返しに使えることは使えます。
本線折り返しを行う場合、ダイヤ面での難易度の方が高そうです。
現行ダイヤ踏襲で曳舟駅での折り返しのパターンと時刻を概算すると「下り半直急行08発→豊住線普通10発→引き上げ線回送11発車→4番線入線12→豊住線普通到着13→半直急行到着15→浅草行発車16」と折り返し時間が1分くらい確保できないからです。（15に4番線に入線させる方法で折り返し時間を4分を確保する場合は浅草10発特急（曳舟駅通過15頃）の運行が無いことが条件になります）
折り返し運転が事実上難しいなら（半直急行の続行運転で）曳舟～北千住を回送扱いにして北千住折り返しになりますけど、それなら豊住線直通を北千住発着の「急行」として運転して、現行の「浅草～北千住の普通」を継続した方が利便性高いという結論になりますので、この区間運転の成立条件はあくまでも「東向島方での現状設備のままでの折り返しができること」だと思います。（曳舟～東向島の線形や用地買収の困難さを考えれば、東向島方に引き上げ線を新設することは極めて困難です）
豊住線開通により北千住以南の本数増加とダイヤ乱れの可能性が高くなる中で、本線上での折り返しは悪手ですね。曳舟駅の東向島方の本線上だと地下直にも影響します。それならば曳舟駅の1番線で折り返した方がまだ良いかと。それも東武はしないと思いますが。
6両の北千住浅草各駅停車と10両の急行という現行ダイヤがこの区間では完成形でしょう。
話は変わりますが、複々線区間乗り入れの急行とは別に北千住発着の急行を設定するのではないかと思います。何人か触れられてますね。
理由としては本線からの集客をしつつ東武の運行負担が少ないことに加えて、常磐線、TXから豊洲エリアに向かう需要を拾えるからです。現状では常磐線は品川からゆりかもめ、TXは新御徒町、月島乗換となります。豊住線直通急行であれば北千住豊洲が25分ですので時短になります。
２０２３年度の乗降者数が２０万人でしたが
予想だと２５万～３０万ていどに増加するのでしょうか？
ダイヤ案ですと住吉~曳舟は2分間隔ですが、押上での乗務員交代もあり、可能なのでしょうか。
また、記事にもあるとおり、リリースでは延伸及び直通運転の効果例として草加・春日部があげられており、乗り換え0となっていますので、一部の時間帯だけでなく全時間帯で豊洲から東武動物公園以遠まで直通すると思います。
特急が毎時最大４本運転なので、5/3 2231にコメントしているとおり有楽町線延伸区間からの直通は毎時2本と予想します。
【北千住発下り土休日15時台(各停除く)】
02りょうもう
05半直
12スペーシアX
15半直
20有楽町線延伸区間からの直通
25半直
32りょうもう
35半直
42リバティけごん
45半直
50有楽町線延伸区間からの直通
55半直
毎時６本10分間隔の半直と押上折り返しを接続させれば、スカイツリーラインから豊洲への有効電車は毎時８本確保できるので、人手不足の中押上~北千住の運用を増やす北千住発着の急行の設定の必要性は低いと考えますが、どうでしょうか。
>直通2本と押上折返しが6本10分間隔で運転されると予想します。
とすると、押上ー住吉が日中毎時20本となるわけですね。僅か2.4キロとはいえ過剰かと思います。まあ当該区間がそれだけ本数あれば北千住発着急行は無くてもいいかもしれません。
住吉折り返しも一定数あるのではないかと予測した上で北千住発着急行を話に出しました。元々公表されていた内容に半蔵門線乗り入れの話はありませんでしたしね。
それこそ人手不足と運用を減らすと言うのであれば、全列車の押上乗り入れは抑えた方がいいのではないですかね。
東武の人員が不足という話であれば、関東北部の人員を削減して南部に持ってくるというのは今後あり得ると思います。
>住吉折り返しも一定数ある
そもそもですが、折返し線のない住吉での折返しは可能なのでしょうか。
>人手不足と運用を減らす
>東武の人員が不足
ご承知と思いますが、念のためコメントしますが、押上~住吉はメトロですので、東武の人員とは無関係ですよね。
メトロに関しても、住吉~押上の所要時間4分x毎時往復12本=48分の運用増について、僕は許容範囲と考えますが、どうでしょうか。
>関東北部の人員を削減して南部に持ってくる
5/3 2231に、北越谷以北の減便案を案②として示しています。
乗務員交代がある中での押上での2分間隔続行運転ですが、これは押上駅では実績はないものの千代田線の綾瀬駅で乗務員交代をしながら1線だけで2分続行で運転している事例があるので私は可能と判断していますが、現実的には難しいのかなと思います。（乗務員交代ありの2分続行運転がが原因かは不明ですが朝ラッシュの千代田線は北千住や綾瀬で遅延が多いので）
コメント頂いたような豊住線⇔スカイツリーライン毎時2本の直通は可能性あると思いますが、開業当時のスカイツリーラインの利用者数次第でもっと多いケース日中帯は設定無しのケースもあり得ると思っています。（私個人的には2本以上設定して欲しい）
豊住線開通により北千住以南の本数増加とダイヤ乱れの可能性が高くなる中で本線上での折り返しは悪手
⇒確かにそうですね。よって浅草⇔曳舟の区間運転を設けてまで豊住線からの列車を各駅停車で北千住方面に運行する可能性が事実上は無いことが良く分かりました。ダイヤ乱れは日常の問題ですし。
複々線区間乗り入れの急行とは別に北千住発着の急行を設定するのでは
⇒（開業時のスカイツリーラインと豊洲駅の利用者数次第だとは思いますが）仰る通り急行設定の可能性ありますね。
常磐線やTX沿線からの北千住乗り換えの利用者も加わってスカイツリーライン＆豊住線は多くの利用者を期待できるからです。
（具体的な需要の例として、常磐線やTX沿線～豊洲方面の利用者が武蔵野線・京葉線・有楽町（本）線ルートから北千住乗り換えスカイツリーライン＆豊住線に大量シフト）
東京東部では南北の移動手段が乏しく「北千住⇔曳舟⇔錦糸町⇔東陽町⇔豊洲」のルートは、貴重な南北の高速移動ルートであり直線性が高く距離ロスも少ないので南北移動したい多くの人から利用される可能性があり、（豊洲の街の発展次第だとは思いますが）北千住発着の豊住線急行を新たに設定するだけの需要が発生しても不思議ではありません。
当初、豊住線については和光市方面の乗り入れしか予定していませんでした。
https://www.city.koto.lg.jp/397101/kurashi/kotsu/kokyo/53247.html
とすると、住吉駅の東陽町方に渡り線を設置するだろうと予測が立ったのです。マイナビニュースでもそのような記事があります。
https://news.mynavi.jp/article/20220816-toyosumiline/
仮に渡り線を設けないとなると、半蔵門線が支障すると豊住線は全線運転見合わせとなってしまいますので、設けるのではないかと予想します。まあ配線図の詳細が出ていないので判断できませんが。
東武でもメトロでも人員不足は発生すると思います。私が考えていたのは押上北千住急行毎時2本でした。所要時間10分x毎時往復2本=20分の運用増になるんですかね。そういえば東武本線でもワンマン予定でしたね。
実現するかどうかはともかく減便案は理解しました。
古いですが2017年に江東区がまとめた豊住線調査報告書の線路配線図には千石(仮)駅の住吉方に両渡り分岐が載っていました。まあ実際どのような配線になるかは正直分かりませんが、もし渡り線が設置されれば住吉折り返しが設定される可能性もあるのでは？と考えます。
住吉どまりの場合は住吉～千石間片道が必ず逆走状態となり、住吉駅において到着番線・発車番線が上下のホームどちらかでランダムになってしまい十分な案内が必要となるなど面倒ごとは発生します。ただ折返時間3～4分程度とすれば日中ダイヤでは不可能ではない気もします。
そのような多少デメリットを考慮してでも実行して住吉～押上間の本数過剰抑制を優先するのかしないのか、ここがメトロがどう考えるかでしょう。
一方半蔵門線側を多少譲歩させて清澄白河折返を設定する可能性もあると思います。もしかしたらそれぞれ譲歩して住吉～押上間を１hあたり半蔵門線10本程度(清白止2本程度)・豊住線6本程度(住吉止2本程度)→合わせて16本程度と無難な形にするのではないでしょうかね？そうすれば本数過剰にならず押上折返キャパシティも無理なく且つ利便性低下も軽微な程度に抑えることができます。
ラッシュ時はさすがに住吉折り返しは厳しいでしょうからみんな押上折返・東武直通として本数の限界までスジを通す大盤振る舞いをするでしょうね。
浅草～北千住間について
案に上がっている浅草～曳舟ローカルは仰っているとおり曳舟駅先の本線上折り返しとなるので個人的には考えずらいです。東武は将来的に全線ワンマン化を公言しているので、10000系列の新車置き換えタイミングでワンマン化を図るのはかなり確率が高いですね。
そのため浅草ローカルと久喜以北ローカルは本線系統とは分離して５両化ワンマン運転すると予想します。なぜ５両なのかは野田線の如くホームドアではなく固定式ホーム柵整備により費用を低く抑えワンマン化が可能だからです。久喜以北と合わせれば車両運用を共通化できるメリットがあります。無論混雑が気にはなりますが、野田線よりは逼迫はしていないでしょうし、その野田線でさえ強制的に短縮化しているくらいですから笑
ダイヤ乱れ時に地下直が曳舟～北千住間を臨時各停する時があることも考えれば、牛田～東向島はむしろ固定式ホーム柵の方が都合が良い感じも致します。
>北千住発着の豊住線急行を新たに設定するだけの需要
浅草~北千住の利用者数は、北千住以北の3割未満(春日部以北より少し多いくらい)なんですよね。
半直から住吉乗換で需要は充分満たせると考えますが、どうでしょうか。
【大都市交通センサス】
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
akiさん
マイナビニュースの記事の紹介ありがとうございます。
「最も素直な運用は、押上駅まで走って折返す方法だろう」と書かれていますね。
>押上北千住急行2本
現ダイヤに落としこみますと
【北千住発曳舟方面10時台】
(略)
29急行半直
33リバティけごん・きぬ
34各停浅草
(37急行北千住発豊洲方面)
39準急半直
43りょうもう
44各停浅草
(47急行北千住発豊洲方面)
49準急半直
53急行豊洲方面
54各停浅草
59準急半直
半直直前のスジしか立てられなさそうで、後続の半直を住吉で受けるでしょうから、(対面)乗換なしくらいしかメリットがない気がしますが、どうでしょうか。
しかしすでに指摘されているように、支線は伊勢崎線・TX線・常磐線に加え、総武線・新宿線・東西線沿線も豊洲とつなぐことを考えると過剰にならないかもしれません。それでこれも以前書いた、半蔵門直通4本＋支線直通2本とか3本＋3本にし、曳舟あるいは住吉での対面乗り換えでカバーする手の出番がないなら、それに越したことはありません。
なお、東武線内のどこまで直通させるかは半蔵門線との直通6本も含めて決めるのでしようが、うち3本は北越谷で折り返すのでは。北千住では東武直通とはいってもなんだか……
ところで東武の直通先に日光線も入っていた気がします。だとすれば、現時点では少なくとも一部列車の豊洲・南栗橋間の直通運転を考えているのでしょうね。
浅草~北千住の利用者数は、北千住以北の3割未満(春日部以北より少し多いくらい)なんですよね。半直から住吉乗換で需要は充分満たせると考えますが、どうでしょうか。
→10年後開業なので予測は難しいですが、豊住線開業時のスカイツリーラインや半蔵門線や豊住線の輸送量次第だと思います。
「半直は維持したまま豊住線⇔スカイツリーラインの本数を維持したい」という東武の方針（意向）を踏まえて「豊洲⇔北千住の急行が半直とは別に増発される可能性」に言及したものの、以前にもコメントした通り私の意見は（東武の方針とは逆で）「押上⇔北千住のメトロ直通列車の本数を増やさずに半直を全て豊住線直通に変更する方が押上⇔北千住の輸送量的には妥当」です。
なお「豊住線方面の需要は住吉乗り換えでも満たせる」と同じく「半蔵門線方面の需要は押上または住吉乗り換えでも満たせる」が成り立てば、スカイツリーライン⇔半直の廃止しても住吉駅や押上駅での乗り換え客による混乱等の問題はおきないと思います。（逆にスカイツリーライン⇔半直の廃止はできれば東武の保安設備の搭載をできるだけ省略したい東急電鉄と田園都市線の沿線利用者から歓迎される可能性すらある）
とは言え以前に申した通りこの半直廃止説は東武が公表している方針と完全に違うので、実現可能性ゼロに近いのは申すまでもありません。
（繰り返しですが）「開業時のダイヤはスカイツリーラインや豊住線の輸送量次第」が私の意見です。
半蔵門線は住吉で折り返しが出来ず、清澄白河の引き上げ線を使用するのにも2キロ逆走が必要となります。
とすると、本数の少ない豊住線が千石駅北方の渡り線を使用して、1キロ逆走の単線並列の折り返しをした方が理に叶います。
ムーンライトながら族さん
想定ありがとうございます。特急と北千住で対面乗換ができそうなダイヤですね。広域集客に良さそうです。
かなえさん
分離と5両化は納得できました。久喜以北は人口減少しますし、浅草ローカルも利用の少ない駅が多いので大きな問題は無さそうです。
Bangkokさん
日中は毎時1本ずつ急行が久喜と南栗橋に割り振りされるかもしれないですね。豊住線の日中本数が8本ですので乗り入れは偶数となるのが自然です。8本では多すぎ、2本か4本で検討し4本でも多いかなと思った次第です。
私は存じませんが、そういう発表とかがあったのですか？
横から失礼します。
有楽町支線の本数は、「とよすと」の記事にあるようです。
> 分岐線の運行本数は？
> →通常8本・ピーク時12本の予定。
=================
鉄道ダイヤ改正ニュース 2022年8月25日記事
https://dia.seesaa.net/article/490988575.html
とよすと 東京メトロ、豊洲駅のホームを増設へ
https://toyosu.tokyo/news/yurakucho-toyosu-station-new-home-plan/
=================
以前まで時々投稿していましたが、
ダイヤ絡みの投稿は白熱するため、ここ最近は見るだけになっていました。
有楽町支線について私も色々と想像を膨らませますが、
10年以上も先のことのため、予想は難しいと思いますので、
投稿は控えたいと思います。
ただ少しだけ、（乗りものニュースの東武インタビューで「東武からの半蔵門線乗り入れは維持」とあり（支線向けは純増？）、
これをそのまま受け取り、半直を維持した場合でも、メトロ区間の清澄白河～押上は減便になるのではと、漠然に考えています。）
以前乗り物ニュース等でも報じられています。
https://trafficnews.jp/post/133933
平成29年に江東区が発表した豊住線の資料を見つけましたので展開します。
https://www.city.koto.lg.jp/397101/kurashi/kotsu/kokyo/documents/2017reserchreport1.pdf
スライドの12ページを見ると、ラッシュ時の豊住線とその他路線の想定本数が出ています。半蔵門線乗り入れは0で、半蔵門線は住吉前後で本数に変化はありません。豊住線は全て住吉折り返しが想定されていたようです。
と申すのは、半蔵門線は豊住線開業時には移動閉塞（CBTC）が導入済の予定で固定閉塞より列車間隔を詰めるから2分毎の運行も捌けそうですし、30本/時の運行区間にある押上・錦糸町・住吉の各駅はラッシュ時でも乗降に手間取りドア開閉に時間が長くかかるほど混雑激しくないからです。
住吉⇔押上のラッシュ時の運行にある程度余裕を持たせる為、半蔵門線の清澄白河止まりを増やすのも手ですが今でも清澄白河の引き上げ線の容量に余裕がなくて難しいので、半蔵門線の一部列車を営業上は住吉止まり（始発）にして住吉⇔押上で回送運転にすればよいと思います。
住吉と押上は1方向2線発着可能で無理なく30本/時の処理が可能なので、1方向1線しかない途中の錦糸町駅での列車捌きが課題なのですが、一部回送運転化で錦糸町駅に30本/時の全停車が不要となり遅延の軽減が期待できるからです。（回送運転の目的：回送列車が錦糸町駅を通過することで錦糸町駅前後で疑似的な千鳥運転となり列車密度向上できる）
むしろ錦糸町・押上への乗り入れを回避すべく豊住線の列車を住吉止まりにして、千石駅に折り返し用のポイント設けて住吉発着の列車が住吉⇔千石で逆走運転する方が難しい運行になると思います。
（１）朝方
現行館林発浅草行き区間急行８連（のはず、の全部か一部・毎時１２本だと全部か？）を10両化して、急行豊洲行きとする。
北千住始発浅草行き普通（４連だか５連だか６連）を設定する
（北千住ー曳舟間は、増発となる。急行が等間隔ならば、北千住始発の普通は、鐘ヶ淵で急行待避）
（２）昼間
①豊洲直通は設定しない （豊洲新線は押上折り返しか、どこかに渡り線を設置し、住吉折り返し） or
②曳舟始発豊洲行きを設定する or
③毎時２本か３本か６本 北千住始発豊洲行き急行を設定する
（北千住ー曳舟間は、増発。なお北千住始発の普通は、鐘ヶ淵で急行待避）or
④毎時２本か３本か６本 北千住始発豊洲行き普通（１０連）を設定し、
毎時２本か３本か６本 曳舟始発浅草行き（短編成）を設定する
（３）夕方
豊洲発久喜行き・南栗橋行き急行（か、区間急行）を設定する（久喜ー館林間は回送）
１０両と明記されていなければ、色々なバラエティを考えることはできるのですが、現行設備を前提として、半直を削減しないとすると、これしかないと思います。
（なお、館林の留置線には、少し手を入れる必要は出てくるとは思いますが、１０連留置の実績はあります。）
北千住口は東武の鬼門で、朝上り方に１０連を走らせるために、伊勢崎発の急行６連の後部に館林で４連を増結し（新栃木発は南栗橋で増結）、増結車は北千住とか曳舟で切り離したり（切り離した後の４連の留め置き・戻しの回送もアクロバット的なダイヤでした）、その後、業平橋駅の現在スカイツリーが建っている場所に１０連対応のホームを作ったり、他社と調整の上で、確か、北千住乗り換えの定期のままで業平橋・浅草乗り換えを認めたり、１０連（今の種別だと、区間急行か急行）業平橋行き、そしてその後は半直への誘導を図ってきた歴史があります。
今回、地場氏様より、（私は初めて意識したのですが、）
「北千住駅に東京メトロ日比谷線・千代田線が乗り入れ、スカイツリーラインと改札内でつながっているため、北千住から半蔵門線直通列車で錦糸町方面に向かう場合、運賃計算で千代田線大手町経由と判定されてしまいます。
春日部～豊洲間も北千住～豊洲間が日比谷・有楽町経由と判定されてしまいます。」
とのご教示をいただきましたが、今ICカードでそういう問題が生じていても、東武としては、歴史的経緯からすると、それもやむなしと考えているとしても十分ありうると思いました。
（補足です）
曳舟始発を設定するとすると、現行配線だと、北千住方での本線折り返し（この配線は、１０連化で北千住等での分割を行うダイヤ以前に、８連を曳舟で折り返したための名残で、浅草方に折り返すには、入換信号機の新設が必要となります）となり、ダイヤ上も非現実的です。
ただ、鐘ヶ淵の通過線を、引き上げ線として利用することはできそうです。
（現在は、スリム化で、ダブルスリップは撤去されていますが、昔は、回送列車の浅草方への折り返しは 可能でした。
いずれにしても、浅草への列車確保は、大きな課題ですね。
現在でも北千住ー曳舟間は、優等列車も毎時３・４本設定されており、１０分に３本でパターン化されています。）
館林始発は、久喜で系統分割されるのではないか、とのご意見もあろうかと思います。
しかし、朝方残っているのは、顧客流動よりも、車両留置場所確保の要因が大きいと思っています。
（南栗橋からスイッチバックで据え付けることも、館林からのスルーと50歩100歩です。）
館林始発を１０連化すると、朝方、北千住以北も輸送力増強となってしまうので、もしかしたら、運転間隔を少しづつ広げて、半直は１本か２本削減されるのかもしれませんが、普通との絡みで、間隔を広げることも結構難しそうです。
いずれにしても、このご時世で、輸送力が増強される方向で検討されていることは大きな驚きです。
なお、昼間は、①が本命と思っています。
住吉は、対面接続が可能な配線のはずですし、対面接続させると住吉ー押上間は、実質回送となりますが、（上下構造の住吉では折り返しは不能なら）押上では折り返し可能なはずですから。
（ただ、７.５分間隔だとすると、対面接続・ホーム上下移動乗り換えの交互となるので、千石駅北方にシーサスが設置できるのならば、単線並列で住吉折り返しもあってもおかしくないですね。）
対面接続ではなく、住吉以北基本５分ヘッドにして（でも、毎時８本だと綺麗にならないですね）、これを更に東武線にまで延ばしても、住吉以北で、１０連を毎時２０本にする需要があるか、というと大いに疑問です。
（半直は、今でも過剰だと思っています。日比谷線は、茅場町あたりまでは最短ルートを、開削工法で地面近くを通っていますので、いくら、半直や豊洲新線を速達化したところで、シフトは限定的です。乗車駅と目的地（の地上への出入り口）との関係や、比較的混雑が少ない、乗り換えが不要、というような選択で、半直の存在価値があると思います。）
毎時２本③か④はあり得なくはないでしょうが、直通自体を目的化するのなら、という話です。
③と④の比較なら、④と思います。 （とおい様 １０連で大丈夫です。これを区間急行として北越谷まで延ばすと、aki樣の予想となります。）
やっぱり、北千住口は今でも東武にとっての鬼門ですね。
>清澄白河~押上は減便
akiさん紹介資料の13ページで示されている輸送量予測によりますと、住吉~清澄白河は17.5万人/日(以下数字のみ)と(仮)枝川~豊洲の20.5を下回っていますので、日中は押上折返しを清澄白河折返しに短縮し、(仮)枝川~豊洲の８本(運転間隔5－10分)を下回る6本(同10分)となる可能性は充分あると僕も思います。
E657さん
>住吉↔︎千石で逆走運転する方が難しい運行
同意します。僕も住吉折り返しは設定されないと予想します。
館林浅草直通について流動ではなく車両留置のためであるという観点、なるほどと思いました。確かに久喜以北は10両に対応しています。ただ留置というだけであれば北春日部でも対応できるのはないでしょうか。規模も館林より大きく、東武動物公園方への始発もあります。
E657さん
確かに半蔵門線にCBTCが導入される予定であるようですね。ただ導入されたとして、現状の1.5倍もの列車本数が運行できるようになるかは疑問です。丸の内線の事例だと運行間隔が30秒短縮でした。半蔵門線に当てはまると、間隔が3分から2分30秒となり、最大本数は20本から24本となります。少し増えても26本程度かと。
住吉折り返しですが、ラッシュ時でも12本つまり5分おきです。全列車が住吉どまりでも上下のホームでそれぞれ10分おき発着ですので設備的には余裕があるかと思います。
そのため必然的に浅草行き区間急行も必要となるため、館林発として久喜以北と運用を一体にしているだけだと思います。ラッシュ時は久喜を跨ぐ旅客流動もゼロではないため、利便性を最低限維持する観点から半蔵門直通開始以前のダイヤ形態を部分的に残した意味合いもあるでしょう。
ただ将来においては確実に変化していくと予想できます。先の投稿でも申し上げましたが決め手はワンマン化です。これはもう将来的に正式に決まっているので、館林～久喜間にわざわざホームドアを設置することはやっぱり考えにくいですね。
2030年代の整備目標でも北限は北春日部まで＋久喜しか設置計画がありません。その先を予想しても南栗橋までが整備の分岐点でしょう。ですので、車両短縮化でホームドア非整備でワンマン運転とするのが一番現実性があると思う次第です。
久喜で系統分断しても久喜ローカル車両は館林基地(＋久喜引き上げ線)だけで足りますし、浅草ローカルと共通運用して春日部基地も併用とすれば十分留置可能でしょう。浅草区間急行スジが豊住線直通スジに変われば豊住線直通車両が増え地上線用車両は減ります、そこで行われる車両配置の転換で館林留置は必要なくなりますね。
豊住線の北千住折返しについて
日中では浅草ローカルが引上げ線を利用しているので難しいと思います。逆線で牛田方の引上げ線を使うのも非常に手間ですので、それをするくらいなら中途半端な北千住発着ではなくスカツリ本線まで直通させるでしょう。
豊住線開業を東武は新たなビジネスチャンスと捉えているでしょうに、そこを渋って意地でも厳格的に急行6本を守り消極的な姿勢を貫くとは限らないと感じます。
若干の増発くらいはするのではないでしょうか？
ラッシュ時の予想は何度も申し上げてますが、現区間急行枠を代わりに豊住線枠に振って半直も減便せずに単純な利便性アップを図ると思います。
昼間時優等列車1hあたり
・半直急行本数はそのままに、豊住直通準急2本程度を増発
もしくは
・半直を2本程度準急に変更、豊住直通急行2本程度を増発
（準急はいづれも特急の走らないスジを活用）
理由:豊住急行の北千住折返は引上げ線容量から困難なのと、東武沿線から臨海地区の利便性アップをアピールしている現状なのに頑なに複々線区間優等6本を守って豊住直通線区を限定させる消極的な方策はとらないと予想。
ラッシュ時
・館林～浅草系統は廃止、久喜ローカルと浅草ローカルで系統分断（それぞれ短編成ワンマン）
・久喜(南栗橋)～北千住の区急スジは豊住線直通優等に置き換える（一部北千住止まり優等も設定可能性あり）
理由:10000系列置換え後も現状と同じように車両の非効率運用を用いてわざわざ館林～浅草で優等列車を回す運行形態は継続しないと予想。
豊住線直通という新たな転換機会が生まれればそちらの利便性に大きく舵を切るのが自然なため。
館林～久喜も大きく利用が増えるような区間ではないので10両を再運行するような理由は無いに等しい（＋ワンマン化には先述のとおり障害となるため)
夜間車両留置
久喜ローカル→館林と春日部基地、久喜引上げ線
浅草ローカル→春日部基地と北千住引上げ線（一部スカイツリー）
とすれば不足は起きないでしょう。ホーム留置もあるかもしれません。
離れた線区でも運用車両を共通化するのは現に大師線・亀戸線運用でも行ってますね。
連投失礼致しました。
ついつい伊勢崎線から豊洲への利用者に目が行きますが、総武線・新宿線・東西線から豊洲に向かう利用者を考えると、1番利用者が多いのは豊洲の直前かもしれません。こう考えると、東武に負けず劣らずメトロも支線に期待しているでしょう。
何度か書きましたが、伊勢崎線は都心から放射状に伸びる路線の中で、もっとも将来が危惧されています。湾岸直結への期待で魅力が高まり、この危惧を払拭できればと思います。
何年か前に書きましたが、はるか昔に浅草乗り入れを京成に譲り、代わりにほぼ京成のルートで上野に乗り入れていれば、都心へ大廻りをすることもなく、伊勢崎線は人気のある路線になっていたでしょう。
そしてさらに妄想すれば、西新井の北から池袋に向かう路線を思い切って建設していれば、山の手の東側と西側の双方にアクセスする路線として、草加や越谷は浦和や大宮のような人気になっていたでしよう。
東武池袋は、小田急新宿のように2層構造になっていて、上が伊勢崎線で下が東上線とか。こうなっていれば世界一の利用者数の駅は池袋になっていたかもしれません。妄想は楽しいですね。
>館林~浅草系統は廃止、久喜ローカル
大都市交通センサスのデータによると、久喜以北の定期券利用者数は14千人と意外？に多く、うち久喜以南に直通している利用者数はゼロでないどころか44%の6千人です。
ラッシュ時も久喜で系統分断しますと、利便性低下だけでなく、久喜での乗り換えの混雑や、久喜以北の増便が必要になるという課題が生じそうです。
参考ですが、定期券利用者数14千人と同じ水準の区間は、東上線東松山~高坂(17)、西武新宿線南大塚〜新狭山(15)、池袋線仏子〜入間市(14)、日光線杉戸高野台~東武動物公園(13)等です。
【大都市交通センサス】
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
久喜通過人員に関するデータは興味深いですが、いつのデータでしょうか。南武支線に小田栄が無く、獨協大学前が松原団地になっていますので2015年頃ですかね。その時と比較すると、加須、羽生、館林の主要駅の利用者数は1-2割減少しています。更に10年後の話ですからねえ。
半蔵門線を減便して、結果豊住線の本数が多くなる、というのも5年10年経ったあとならともかく開業すぐは考えにくいでしょう。鉄道の利用者は年単位をかけて増えていくものです。京阪中之島線のように開業を機にダイヤを大幅に変えた結果、利用者から猛反発を受け元に戻した例もありますので。
面白味はありませんが、過度な期待は禁物というのが私の意見です。
・鷲宮～久喜の定期客通過人員は約1万3千人、久喜～和戸は約2万人
・上り列車で久喜降車客は約7千人、久喜から乗車は約1万4千人
恐らくこの流動あって半蔵門線直通開始の改正でも朝ラッシュだけは館林方面からの直通を残したのでしょうね。
館林方面から約半数が久喜以南まで乗り通すということで、確かに直通旅客の利便性低下や乗換混雑の懸念がでるのは当然ですね。ただ逆に言えば、流動の入れ替わりが大きくあるとも捉えられると思います。久喜乗換の混雑は、館林から久喜どまりの列車が到着し、降車客がホームに溢れる前に始発地下直優等列車がドアを開けて待ち構えてる状態にし接続するなどダイヤ工夫を行えば混乱は避けれると思います。
鉄道混雑系youtubeを拝見したことがありますが、５両化でもギリギリ問題ない列車とアウトかな？とも思える列車もありました。必要あらば京阪のように数本増発することもあるかもしれません。そこも本線と別系統であれば増発対応も比較的容易にできると感じます。
（下り鷲宮方も結構な学生混雑があります。ただ８時前のピンポイントな数本と花崎までの近距離で空きます）
久喜からの乗車と久喜以北からの直通客合わせて約２万人のうち東京都心までの通勤客と東武沿線への通勤通学客の割合がどれほどなのかが気になりますね。私は例え前者であっても、久喜始発を充実させれば系統分割は許容範囲ではないかと思います。多少不便を生じさせても都心側利便強化によりトータルでプラスと判断し大胆な変革を東武は行うと予想します。酷なことではありますが、残念ながら野田線でも酷な実例ができてしまっているので・・・
何度も申し上げて恐縮ですが、館林～久喜間にホームドアを整備するとは思えないので、ワンマン運転するなら短編成化＝系統分割しか思い当たらないんですよね。久喜以南で増結して浅草までという方法ももうしないはずですし。
このあたりムーンライトながら族さんがどうお考えですか？
東武の設備投資計画によりますと、ホーム柵を整備する駅は北春日部以南と久喜で、鷲宮以北だけでなく姫宮・東武動物公園・和戸及び東武動物公園~南栗橋も整備対象外となっています。
北春日部~久喜・南栗橋で短編成化するとは思えないんですよね。
このあたりかなえさんがどうお考えですか？
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20250430102624bmcHbQ_VjtQQkbbnBaHdHA.pdf
この時間帯渋谷からの電車が24本ありますが、清澄白河で10本折返せば、押上方面も26本の運転となります。現ダイヤでの清澄白河での折返しは最短6分なので、10本折り返しは可能と考えます。
全列車が住吉どまりでも上下のホームでそれぞれ10分おき発着ですので設備的には余裕がある
→特に異論はありません。（ちなみに私が申す「難しい」の意味合いは「不可能」ではなく「可能だけど苦労する」です）
確かに住吉⇔豊洲の区間運転だけなら千石～住吉が双単線状態でも余裕あると思います。
東武リリースを踏まえて考えると、住吉での折り返しを設定した場合は押上方面からの電車が入り混じる状態となるので運用が「難しい」と懸念しています。
（ダイヤ乱れ等により押上方面の列車と豊洲方面の列車の入線タイミングが重なってしまうと運行管理に苦労するイメージ）
CBTC導入後は押上⇔錦糸町⇔住吉だけなら30本/時でも捌けるという印象に変わりないです。コロナ前は固定閉塞方式でも中央快速線、中央・総武線、田園都市線のように2分毎（約30本/時）の運行本数を捌いていた路線もありますし。
半蔵門線系統の列車の一部を住吉⇔押上で回送運転にすれば、1方向1線しかホームのない錦糸町駅で30本の列車全てで停車＆ドア開閉が不要となり、線路容量範囲に収められると思っています。（清澄白河方面発着の列車6本/時を住吉⇔押上は回送扱いとして、半蔵門線12本/時、豊住線12本/時、回送6本/時にすれば押上⇔住吉の線路容量範囲に収まる印象です）
できる限り豊洲⇔住吉の区間運転は避けるべきと私が思うのは（単純な理由で恐縮ですが）利用者にとって不便だからです。
住吉での乗り換えが強いられる上、豊洲方面の列車のホームが列車毎に違うので住吉駅で戸惑う利用者も出てくるからです。（京急蒲田駅で空港線の列車は3階の1番線または2階の4番線と毎回発着ホーム階が違うから戸惑っている利用者がいるのと同じ不便な状況が住吉駅でも起こる）
ダイヤ乱れ等の話をするなら、回送含めた全列車押上乗り入れの方がリスクが高いと思うのですが、どうでしょう。半蔵門線の遅れや運転見合わせで共倒れになります。現状でもトラブル時は東武は曳舟、メトロは押上で折り返しを行っており、押上の引き上げ線は埋まります。合流がある分、例に出された路線とは状況が異なりますね。ちなみに豊住線の豊洲方には引き上げ線があるので、車両一本は留め置くことが可能です。
京急蒲田も当初は騒がれましたが、今は落ち着いてますね。蒲田で利用者が混乱するのは複雑な駅の構造と品川、横浜方面に行く列車と通過列車もある点であり、発着階の違いがそこまで大きいようには思えないのですが、どうでしょう。
ムーンライトながら族さん
>ホーム柵を整備する駅は北春日部以南と久喜で、鷲宮以北だけでなく姫宮・東武動物公園・和戸及び東武動物公園~南栗橋も整備対象外となっています。
横からですみませんが、東武が2022年度に出した資料で都心直通区間は100%整備としています。区間は押上、浅草から久喜、南栗橋です。
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20221020142505nPnPyZsHY3eiD3rIluu3LA.pdf
姫宮や和戸は2036年度以降の整備です。
北春日部以南と久喜はあくまで2035年度までの優先整備区間とされている85駅です。(東上線含)
姫宮・東武動物公園・和戸・南栗橋までの各駅・東上線霞ケ関～森林公園の各駅は2036年度以降整備の14駅にしっかり記されています。その時がきっと東武が公言した全区間ワンマン運転の時でしょう。
なのでこのことから地下鉄直通が走る区間はホームドア整備のワンマン、久喜～館林は非整備のワンマン＝短縮化なのでは？ということを言っています。
この計画は豊住線直通が決定する以前のものなので、そのまま2026年度以降整備のままかもしれませんし、豊住線直通時ダイヤ改正に合わせて計画前倒しをすることも考えられます。
決して豊住線直通と同時に分断されるとは言い切れませんが、とりあえず全区間ワンマン化は必ず訪れるのでその際の予測は先述のとおりです。
＞北春日部~久喜・南栗橋で短編成化するとは思えないんですよね。
それは10000系列の置き換え後も現状と同じような車両編成形態で同じ運行形態を継続するという解釈でよろしいですか？ホームドア整備以外の別の方策でワンマン化される考えということですか？
具体的に久喜ローカル区間やその他浅草ローカル区間が将来どのような状況を予測されるのか具体的な考えを聞きたかったのですが・・
情報提供いただき、ありがとうございます。久喜及び南栗橋以南についても2036年度以降にホーム柵が設置される予定であること承知しました。
久喜以北は短編成化のフラグのようにも読めますが、8両編成のワンマン化が難しいのであれば、2024年9月までの筑肥線筑前前原~西唐津(3両はワンマン・6両はツーマン)のように、浅草直通8両編成はツーマン、久喜折返しは5両ワンマンとする方法もあるのかなと思います。
ダイヤ乱れ等の話をするなら、回送含めた全列車押上乗り入れの方がリスクが高いと思うのですが、どうでしょう。
→本数次第ですね。私が引き合いに出した半蔵門線18本/時、豊住線12本/時なら大丈夫なイメージです。
他路線に例えると、朝ピーク時の小田急線相模大野が似たような本数です。
具体的には朝ピーク時には小田原線方面から18本/時、江ノ島線方面から12本/時の列車が到着して（相模大野止まりの江ノ島線各停が回送で町田方の引き上げ線に入るのを含めて）30本/時の全ての列車が町田方面に入線しています。小田原線や江ノ島線で遅れが発生しても苦労しつつも運行管理できています。
なので、相模大野⇔東林間を双単線のように扱って江ノ島線方面からの列車を全て相模大野止まりにして折り返さなくても済んでます（もっとも相模大野駅の場合そもそも４番線から東林間方面に逆走はできませんけどね）
繰り返しになりますが、住吉⇔押上において30本/時運行できるかどうかは1方向1線しかない錦糸町駅の制約の克服方法次第だと思います。
30本/時程度ならCBTCと住吉⇔押上の一部列車の回送扱いで十分に対処可能というのが私の推測（見立て）です。
補足です。
私は繰り返し住吉⇔押上で30本/時の運行が可能説をコメントしていますが、実際のダイヤはこの区間の需要次第だと思っています
ラッシュ時とはいえ、この押上⇔住吉に30本/時の列車を走らせる必要があるかというとそこまでの需要は無いのが実態です。
この需要を踏まえて考えれば、当該時間帯の豊住線の12本/時の全列車が豊洲⇔住吉の区間運転ダイヤとなることは十分にあり得るとも思ってます。
＞浅草直通8両編成はツーマン、久喜折返しは5両ワンマンとする方法もあるのかなと思います。
考えはわかりました。ただラッシュ時一部の列車のためだけに、しかも郊外区間の都合のためだけに車掌要員を置くのも非効率ですし、ラッシュ時のみだけの増結３両編成を用意するのも東武の方針に逆行するでしょう。「ワンマンは将来的には全線に拡大する方針」という東武の文言からも「一部ワンマン」という意図をくみ取るのは厳しいと感じます。
久喜ローカルは置いとくとして、浅草行きの優等列車は全廃にはならず一部でも残るかもしれませんね。まあ気長に待つとしましょう、ありがとうございました。
細かい話で恐縮なのですが、相模大野の話をそのまま当てはめると、住吉駅の押上方に引き上げ線があって回送がそこで折り返しているような状態ですよね。支障時も直通を切れますし。
更に言うと豊住線は有楽町線への乗り入れもあるので、江ノ島線が一部東海道線に乗り入れしているようなイメージでしょうか。
錦糸町駅次第であるのは確かです。
ムーンライトながら族さん
個人の運用調査サイトを見たところ、朝の区間急行浅草行き館林発で見ると、6両と8両が半々程度でした。
館林発で0725、0734、0746、0758、0819といった利用の多そうな列車も6両で久喜以南だと顰蹙を買っていそうな印象です。下り浅草発も0710、0733、1722、1822、1922などが6両です。
まずは6両急行から淘汰されるかもしれませんね。
更に言うと豊住線は有楽町線への乗り入れもあるので、江ノ島線が一部東海道線に乗り入れしているようなイメージでしょうか。
⇒そのイメージはないですね。（10年度のことなので推測の範囲でコメントですが）私は今までのコメントの前提では豊住線は（少なくともラッシュ時は）有楽町本線には乗り入れ無しです。
この前提ではなく、有楽町本線と豊住線が直通を前提に考えるなら個人的には住吉で系統分割（押上方面乗り入れ無し）の方が良いとは思いますね。
私が30本/時運行可能説をコメントしている理由（私のコメントの背景）はメトロも小田急もJRもそうですが日本の鉄道会社の運行管理技術の高さを感じているからです。（実際に30本/時実施するかどうかは別問題です）
半直の本数を変えずに有楽町線延伸区間への直通を設定するとしたら
・朝ラッシュ時6本/時ある館林発浅草行き区急(6・8両)を久喜発有楽町線延伸区間直通急行に振替
・館林~久喜及び北千住~浅草は短編成の各停を設定
という考え、承知しました。
>「一部ワンマン」という意図を汲み取るのは厳しい
特急や座席指定電車には車掌が乗務すると思いますので、全線≠全列車ではなく、久喜~館林でツーマン電車が残る余地はあると考えます。
>豊住線は（少なくともラッシュ時は）有楽町本線には乗り入れ無しです。
本数はともかく、有楽町線乗り入れは平成28年の江東区の資料にも出ていた内容です。直近のメトロからの回答内容も変わっておらず、新木場方面の減便とセットなのも同様です。
https://trafficnews.jp/post/133933
ラッシュ時の有楽町線乗り入れの具体的な本数も江東区の資料には出ており、押上方面よりも詳細が詰められている印象です。考慮する優先度として考えるなら、有楽町線が先かと思うのですが、どうでしょう。
>前提では豊住線は~有楽町本線には乗り入れ無し
前記事で紹介された「とよすと」によると、住民説明会の質疑応答で、一部は有楽町線本線に直通すると明言しています。
住吉~(仮)枝川の利用者にとっては、スカイツリーラインに直通するより本線に直通する方が利便性が高まると思われるので、本線への直通は維持されるのではないでしょうか。
https://toyosu.tokyo/news/yurakucho-toyosu-station-new-home-plan/
記事情報改めてありがとうございます。以前に購読した記憶はあります。
とよすとの記事は2022年8月21日付、乗りものニュースの記事は2024年7月29日ということで、当時はスカイツリーラインと豊住線の直通という前提がない構想なので、今回のスカイツリーラインと豊住線の直通計画によって有楽町本線との直通は見直しがある（直通中止）の前提でコメント書いてました。
（理由はスカイツリーラインと豊住線の直通運転を実施するなら、豊住線⇔有楽町本線との直通構想は見直し（中止）だろうと推測しているからです）
私の推測とは全く異なり「スカイツリーライン⇔半蔵門線⇔豊住線も直通運転」しつつ「豊住線⇔有楽町本線の直通運転も実施」なら、かなり難しい運行管理になるので、akiさんが申す通り住吉折り返し等のダイヤ編成等いろいろ複雑なダイヤ編成あり得るとは思います。
(仮)千石→住吉をA線、逆をB線とします
千石 住吉 千石
00→02 05→07(A)
05→07 10→12(B)
10→12→ (A)直通
→15→17(B)直通
15→17 20→22(A)
20→22 25→27(B)
3本に1本は別ホームでの乗り換えとなります。
また、押上方面直通は15分間隔(最大で4本／時)でしか組めないため、現概ね10分サイクルのスカイツリーラインのサイクルを大きく変更する必要が生じそうです。
ダイヤ案、ありがとうございます。繰り返しになりますが、直通＋対面接続できたりできなかったり、は大した問題ではないと思っています。大崎や東神奈川で日々行われていますし。
30分間隔であればサイクルが合いそうですね。有楽町線乗り入れと違ってラッシュ時の乗り入れ本数については情報が無いので楽しみです。
この前提ですと、
・E657さん案の30本／時運転
・akiさん案の住吉の折返しの逆走
・私案の清澄白河で10本／時折返し
のいずれかが必要と思われ、可能だとしても東武でなくメトロのオペレーションに過大な負荷がかかりそうです。
メトロとは未調整で、今後の調整で半蔵門線直通を有楽町線延伸区間直通に振り替えることもありえそうに思えます。
現曳舟~押上の定期券利用者数は3.9万人と、西武拝島線萩山~小平とほぼ同数ですので、毎時6本でも輸送力としては大丈夫と思われます。現在10本ある半蔵門線直通のうち4本を有楽町線延伸区間直通に振り替えれば、館林発浅草行き区急も存続が可能で、車両数や運用数の増加を最小限に抑えられそうです。
【大都市交通センサス】
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
「東武⇔半蔵門線直通の本数維持」「スカイツリーライン⇔豊住線の直通を追加設定」「豊住線の一部列車は有楽町本線直通」を全て成立させる難しいダイヤ編成ですから前提条件が多いのは仕方ないですが、事故や遅延発生後のダイヤ回復には苦労しそうです。
東京メトロは西武有楽町線と東武東上線乗り入れを小竹向原駅で有楽町線と副都心線に振り分けるという難易度の高い運行管理ができているから、できないことはないんでしょうけど。
あくまでも個人的妄想レベルのコメントですが、半蔵門線では「田園都市線⇔半蔵門線（押上止）」と「スカイツリーライン⇔半蔵門線⇔豊住線（豊洲止まり）」の2系統に集約した方が（乗り換え回数が増えるけど）ダイヤ復旧はやりやすいと思います。
江東区の資料の輸送量の予測では、押上~錦糸町の増加は2.9万人/日と現利用者数12万人/日の4分の1に過ぎないんですよね。
系統を集約するのであれば
・スカイツリーラインは半蔵門線直通
・有楽町線延伸区間は押上折返し(一部は有楽町線本線直通)
とした方が、流動にマッチしているのではないでしょうか。
https://www.city.koto.lg.jp/397101/kurashi/kotsu/kokyo/documents/2017reserchreport1.pdf
系統を集約するのであれば
・スカイツリーラインは半蔵門線直通
・有楽町線延伸区間は押上折返し(一部は有楽町線本線直通)
⇒ほぼ異論ありません。
乗客の流動を考えれば、スカイツリーラインと半蔵門線の直通需要は（田園都市線ほどではないけど）大きいので、やはりスカイツリーラインと半蔵門線の直通の維持は最優先になるでしょうね。
確かに有楽町線区間は押上（または住吉）折り返しの方がダイヤ乱れ時の回復時間は短いと思いますね。
住吉で対面乗換できるので豊住線系統は押上止まりでもさほど不便ではないのに、それでも敢えてスカイツリーライン～豊住線直通を設定するという東武の積極性は（今更ながら）すごいと思います。
なお豊住線の有楽町本線への直通は個人的に歓迎しません。理由は新木場発着の本数が少し減ってしまうからです。
とは言え押上～豊洲～有楽町方面への直通需要は結構ありそうですので仕方がないと言えば仕方がないです。