東急多摩川線では現在は優等列車の運転はないが、蒲蒲線の建設に合わせて、東横線との直通運転が始まることで優等列車の運転も行われるようになるとみられる。
下丸子が選ばれた理由については、「乗降人員などのお客さまの利用動向・運行計画などを総合的に判断し、優等列車の停車駅とする構想としております」との回答だったという。
また記事によると、線内に列車待避設備を整備する予定はないといい、下丸子はホーム延長を行うのみのようだ。
（ダイヤモンド・オンライン）
https://diamond.jp/articles/-/362966
この情報は、やぎさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：東急
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https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/machizukuri/ekishuuhen/simomaruko/index.html
令和4年度に策定されたまちづくり構想では、駅周辺の踏切対策として鉄道の立体化が検討されていますが、具体的な手法は未定のようです。
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/machizukuri/ekishuuhen/simomaruko/shimomaruko-machidukuri_koso_r04.files/6.pdf
そのため駅構造も具体化できず、現時点では待避施設の整備まで踏み込めないのかもしれません。
・下丸子駅の立体化の方式と待避施設の整備に言及しないのは、今から待避施設付きの高架化と言ってしまうと、鉄道周辺の土地を買い占められることによる用地買収への影響と高架化反対運動を抑えるためではないかと思われる。立体化の事業費の大半は税金で賄われるので、待避施設の線増分は自社持ちとしても実施することになると思う。
・２期計画について具体化されないのは、JRの西山手ルートの出方を見てから具体化するのではないかと思う。それとも、JRの新設予定の羽田空港新駅ー羽田空港国際線ターミナル駅間（下記資料）を活用し、２期計画線は、京急の狭軌新線による、京急蒲田（地下）−新糀谷−新大鳥居−新穴守稲荷−JR羽田空港国際線ターミナル−JR羽田空港からなるとてつもない路線となるのか。（JR区間は第２種扱い、相鉄乗り入れでのJR・東急の共存の実績あり）
https://www.ryoko-net.co.jp/?p=89697
関連ニュースを見る限り蒲田〜京急蒲田の営業管轄は東急になりそうですが、個人的には利用者視点では京急の方が良いと思うからです。
蒲蒲線で京急蒲田まで行く客の大半が京急空港線や本線に乗換えることが予想されますから、（京急蒲田で下車する場合を除き）蒲田〜京急蒲田は京急管轄の方が運賃面では有利だと思うからです。
蒲田〜京急蒲田が東急管轄だと、例えば「蒲田〜京急蒲田〜羽田空港」において東急・京急の2社の初乗り運賃が必要で負担感が大きいですが、京急管轄だと京急の初乗り運賃のみとなり負担感が軽減します。
エアポート快特も浅草線回りにしても良いでしょう。
東急からの直通はあまり意味が無いし、蒲田駅で浅草線対面乗換で充分でしょう。大井町線を品川延伸した方が良い気がします。
国土交通省が認定した整備構想に
「営業構想の作成主体の名称 東急電鉄株式会社」
と明記されているので、さすがに京急の出る幕はないかと思います…
https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/content/000347852.pdf
もともとJRより東急からの利用客を想定しているので、影響は少ないでしょう（運賃加算はあるにしても）。
国交省の構想情報ありがとうございます。
この構想のまま具現化したら、確かに京急が出る幕がないですね。構想通り連絡線区間（蒲田⇔京急蒲田）の営業管轄は東急で実現するでしょう。
東急管轄なので蒲田〜羽田空港の運賃は「連絡線区間の東急の原則運賃＋連絡線区間の加算運賃＋京急空港線の運賃（加算運賃含む）」という運賃構造になり、推算すると「140円＋（新横浜線と同じ加算運賃と仮定して）70円＋280円＝合計490円」となります。
蒲田〜羽田空港は7.3kmなので、同じ距離で東急の原則的な運賃なら180円、京急の加算運賃無しの原則的運賃なら230円なのでかなり割高です。
これに対して蒲田駅〜羽田空港のシャトルバス[蒲95系統]は300円で、私の推算した運賃より190円も安くかつ蒲95系統は乗り換え無しなので、私の推算通りの運賃なら蒲田駅〜羽田空港で蒲蒲線経由の利用者はほとんどいない。それなら連絡線区間の営業主体が東急で良い（弊害は少ない）という結論になることに納得です。
何と何がどのように対面乗り換えするのか、よければ具体的に書いてください。
浅草線西馬込―池上―蒲田―京急蒲田の新規路線のうち、西馬込―蒲田は浅草線、蒲田―京急蒲田は東急といったところでしょうか。でも南北線方式で蒲田―京急蒲田は２種扱いで都営運賃適用か。
地下蒲田駅は同じく南北線方式で白金高輪駅と同様構造となり、これを対面乗り換えということでしょうか。その後遠い将来、更に同じく南北線方式で、浅草線の引き上げ線から川崎方面へ延伸となるかでしょうか。
地下蒲田駅ですが、東急蒲田駅の地下をフルに使うなら2面4線のスペースがあるかもしれません。けれども東急蒲田駅の基礎杭をクリアする深さに設置する駅施設の範囲が池上線の下まで広がって、現構想でも複雑な付け替えがもっと複雑になるなど、工事の難易度はさらに上がるでしょう。そして地下駅の大規模化や浅草線の延長工事も加わり、現在でも莫大な工事費はさらに膨らみそうです。
また、大田区役所の地下に確保されているという地下空間が4線分あるならいいですが、2線分しかないとすれば2面4線の外側2線にならざるを得ないであろう浅草線の折り返しはどうするのか？ 大田区役所の建物も含め、関係する建物の基礎杭をクリアする大深度に設置するなら何とかなっても、さらにさらに工事費は膨らみます。
浅草線との対面乗り換えはさておいて、京急蒲田駅の西側の道路は狭くて複線の設置さえ難しそうです。そこに1面2線は必要な地下駅をどうやって設置するのでしょうか？ 京急蒲田駅の地下までくる本数はせいぜい半数以下にして1面1線にし、残りは地下蒲田駅で折り返すのでしょうか？
数々の難工事と膨大な資金が必要なのは承知の上ですし、そもそも代理で書き込みをお許しください。
大田区役所地下の蒲蒲線用線路スペースは都市伝説的に言われているが担当者以外見たものはいないので何とも言えないですが、東急蒲田地下駅の島式ホーム終端がかかるとすると、３線分のスペースがあるものと思われ、そこに先の南北線白金高輪駅方式を改め、京成青砥駅方式での地下２層構造と引き上げ線を建設することになる。東急蒲田―京急蒲田間は途中まで引き上げ線と並行するが京急蒲田手前まで単線２層で進むものと思われる。
数々の建築物の基礎の問題については、100年に一度の渋谷の大改造やTX東京延伸をにらんだワシントンホテル建替えにならい、徹底して行なうものと思われる。
現実的に考えるほど費用が増し、駅が深くなってJRとの乗り換えが不便になります。実現は難しいですね。
とういさんの考えでもないのに説明いただき、ありがとうございます。
https://www.nikkenren.com/kenchiku/qp/pdf/158/12-018.pdf