リリースでは、「成田空港の機能強化に対応するため、空港と都心間の更なる輸送力増強およびサービス向上を図る」と説明している。
朝日新聞によると、成田スカイアクセス線を経由するが、ルートの詳細や停車駅については今後決めるという。
鉄道コムによると、都営地下鉄浅草線へ乗り入れず押上で折り返す予定だという。
ここから私見です。興味深い野心的なリリースが発表になりました。車両をわざわざ新型を用意するということは、地下鉄直通仕様を盛り込むのでしょうか。このリリースの通り押上発着になるのか、いずれ実は都営浅草線に直通する列車になるのか。そんな想像をついついしてしまいます。しかし、直通するなら都と一緒に発表するのがスジのはず。やはり本当に押上発着にするつもりなのか。いずれにしても今後の情報が待たれます。スカイライナーという長年育ててきたブランドを使わないのもポイントで、この辺りには京成の意欲や野心が表れていると思うんですけどね。
（京成）
https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/SgekDAfd.pdf
（朝日新聞）
https://www.asahi.com/articles/AST5P2JXFT5PUDCB01KM.html
（日経新聞）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC21BFL0R20C25A5000000/
（鉄道コム）
https://www.tetsudo.com/news/3546/
この情報は、急行 上 野さん、ななさん、どこぞのだれぞさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：京成
![はてなブックマーク - [京成]押上－成田空港間の有料特急を2028年度から運転。使用車両は新型で既に設計着手](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/515448725.html "はてなブックマーク - [京成]押上－成田空港間の有料特急を2028年度から運転。使用車両は新型で既に設計着手")
新型特急車両について、今日発表された中期経営計画の23ページに載っている絵を見ると、
（https://contents.xj-storage.jp/xcontents/AS01810/ee7af440/4014/40b9/b2dc/93cb1a4cced2/140120250520559506.pdf）
・前面に縦方向の線がついているように見える
→運転台に貫通扉つき？
・片側2扉であるように見える
→ホームドアの位置への考慮と、押上駅の狭いホームでの混雑対策？
といった予想ができます。
押上始発終着とは言っているものの、都との協議がまとまれば、浅草線直通としたいのが本音ではないでしょうか。
そうなると新スカイライナー（仮）は、浅草線経由で羽田空港にも乗り入れると、品川～羽田空港間もノンストップ運行でしょう。
新スカイライナーは品川駅の工事の完了後に運行開始となるでしょう。
もし、新型特急が浅草線に乗り入れる場合、浅草線区間の特急料金は、当然、都交通局の収入となります。
そうなると、都交通局は新たに特急料金表を制定し、国土交通省に届け出なければならないわけですが、
その前段階として、都議会での承認（場合によっては条例制定も）が必要になります。
ということは、逆に言うと、都議の皆さんが成田空港アクセス改善の必要性を感じ、
都交通局に働きかければ、新型特急が浅草線に乗り入れる可能性が高まることになります。
来月には都議選があり、議会構成が一新されます。
その後の都議会が新型特急の浅草線乗り入れについてどう考え、行動を起こすのか、
そこにも注目していきたいと思います。
複線化の話は進んではいるものの、2030年代以降だったと記憶しています。
ホームドアの関係で難しい気がしますが、仮に浅草線や京急線に直通となった場合、スカイライナーとライバル関係である成田エクスプレスの停車しない新橋に停車させるのかどうかが気になります。
今後の情報が楽しみです。
「スカイライナーの長編成化」に加えて「押上～成田空港の有料特急の設定」によって成田空港の利用増に対応していく以上、現行のままでは成田空港付近の線路容量が不足するので複線化するというスキームなのが良く分かります。
停車駅どうなるのか気になりますね。
ノンストップなのか、青砥、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央などの途中主要駅に停車するのかどうか？
成田スカイアクセス線はアクセス特急の増発が課題なんだよね。
開業当初より単線区間のボドルネックが指摘されていたけど
京成本線と線路を共有する空港第2ビル～成田空港が最大のネックで
この1駅間を複線化すればアクセス特急も有料特急も容易に増発できる。
空港第2ビル駅の成田空港方は複線化できる構造になっているのに
成田空港会社がお金をケチって上り線のトンネル増設を拒み続け
結局は羽田空港に利用者をどんどん奪われていく始末。
ターミナルの集約を検討しているけど、竣工にまで数十年かかる訳で
まずは京成線の空港第2ビル～成田空港を複線化するべきでしょ。
https://stat.ameba.jp/user_images/20230515/20/s-limited-express/48/72/j/o0550041215284819051.jpg?caw=800
押上発着ですと折返し線がなくホームでの折り返しとなるため、浅草線との乗り換えは上下どちらかは同ホームでの乗り換えができず、青砥停車のスカイライナーよりも利便性が劣るので、浅草線直通について都とある程度は話がついていると推察します。
唐突と思える京成単独での発表の背景として、京成はオリエンタルランド株を売却し、株主に還元するようアクティビストから強く求められているので、6月の株主総会を前に、新型車両に投資することで成長につなげる狙いを示していると考えます。
浅草線に乗り入れた場合、折返しは西馬込でしか出来なさそうなので、京急羽田空港直通を期待しますね。2031年度にはJR羽田空港アクセス線東山手ルートが開業する予定で、京急も大きな影響を受けるので、京急も直通を検討しているのかなと思います。
なので八広に回送してそこで清掃整備して押上に再度回送でしょう。
高砂でも良いが無駄が多く、踏切塞ぐ、青砥も折返列車があるので。
そうすると入替の為に浅草橋の引上線か八広の中線って事になる。
浅草線に乗り入れた場合は、現エアポート快特の停車駅全部に停車すると思います。どのみち追い越しができないので通過駅を多数設けても無意味だからです。新橋をはじめ成田EXとは別の乗換接続路線をテリトリーにして需要の棲み分けを図るのが得策でしょうね。
E657さん
停車駅パターンは時間帯によって変わるかもですね。青砥はスカイライナーに押上方面との乗換利便のために停車しているので、押上特急は停車する必要はないと思います。
北総線内は新鎌ヶ谷に加え東松戸停車もあっても良いと思います。勿論両方止まるのはスピードダウンが過ぎるので、新幹線ひかりの如く停車便を分けるといった手法もアリかなと感じます。スカイライナー停車型と押上特急に役割分担するやり方も良いのではないでしょうかね。
千葉ニュータウンは現に朝の臨時ライナーがあるとおり、通勤向けで朝上りのみ夜下りのみ停車としても良いと思います。空港への大きな需要とは逆方向になるので干渉しませんし利便性低下も問題にはならないでしょう。
たかつさん
空港内区間もそうですが、なりより成田湯川～第二ビル間の単線が解消されなければ大幅増発は困難でしょう。パターンダイヤでは下り速達型ライナーが第二ビルに到着と同時に上りライナーが発車するカツカツダイヤです。更に上り停車型ライナーは根古屋信号場で行き違い停車を行ってかなりのタイムロスが生じております。
アクセス特急は40分おきなので信号場停車はありませんが、仮に20分おきになると行き違い停車は避けて通れないですね。日中以外の時間帯なら行き違い停車で無駄にタイムロスが発生してる便がより多くある状態です。全区間複線化は絶対条件でしょう。
あと雑誌の取材記事によると京成高砂の限定的な設備がかなりのネックなんだそうです。高砂の構内改良と増設（高架化）もセットで為されない限り抜本的な増発は不可能とのことですから、空港ワンターミナル化と同時に大規模な変革がされることを期待したいですね。
同感です。朝夕日中で利用動向違うので、確かに時間帯によって違うと思います。
東松戸は（申すまでもないですが）武蔵野線から乗り換え利用が期待できるので停車可能性あると思っています。（特に朝の成田空港方面、夕方以降の押上方面の便）
千葉ニュータウン中央は逆に朝の押上方面、夕の成田空港方面の便が停車する可能性があると思います。
個人的には単純なダイヤの方が好みなので、スカイライナー20分毎、押上～成田空港の有料特急20分毎が好みです。
この私好みのダイヤだと、いくら成田空港付近を複線化しても40分毎のアクセス特急の入る余地がなくなってしまいますけどね。
アクセス特急代替となると、押上～成田空港の有料特急の停車駅はアクセス特急の停車駅にせざるを得ないと思いますが、個人的にはそれでもかまいません。
南海のサザンみたいに指定席と自由席混結方式なら成田湯川などのアクセス特急しか停車しない駅利用者への弊害は無いですし、指定席料金が南海サザンの指定席料金や名鉄ミュースカイレベルの特別席料金レベル（500円前後）ならスカイライナーより停車駅多くても料金差で納得できます。
まぁ妄想レベルのコメントですけど、このダイヤならスカイライナーの青砥、新鎌ヶ谷停車を止めて日暮里～成田空港（第二ビル）の全便ノンストップ化の復活ができますので良い点もあると思います。（スカイライナーは全便ノンストップが良いと思っている人、私を含めて多いです）
アクセス特急を廃止して押上⇔成田空港の特急に置き換えたらデメリットあるとは思っています。
千葉ニュータウンなどのアクセス特急停車駅から都営線や羽田空港へのアクセスが悪くなりますから。
現行のアクセス特急40分毎に押上⇔成田空港の有料特急40分毎の組み合わせでないとこのデメリットを解消できないと思っています。
確かに浅草線内は通過待ちができる設備がないですね。
そうなるとエアポート快特停車駅と同じにするのが得策ですね。
ただ気になるのが浅草線内や京急線内でホームドアと扉の位置が合うのかどうかで、仮にホームドア整備の段階で有料特急の扉位置に合うようにしていれば問題なく乗り入れできますが、どのように思われますか？
もちろん新車両はホームドア対応を踏まえた設計がされるはずでしょう。成田空港駅でも在来線車両と共用ですから、このご時世で京成に限らずこれからの世代の車両は皆ホームドア対応は必須として製造されるでしょうね。(ローカル線は除く)
やはり気になるのは新車両が直通を見越してる構造なのかどうか、そして2028年は無理だとしても都営が将来的に乗り入れを容認するかでしょう。京急も同様で積極的姿勢でいくのか、それともシビア姿勢を貫くのか、京成以外２社がどのような事業判断を下すかはぶっちゃけ分かりませんね。理想なら京急が無理だとしても浅草線直通は意義があるのですべきと思います。
ホームドア対応は、3扉用に合わせて１扉でも2扉でも車両に設置するのは特段難しくないでしょう。
また、28年かどうかはともかく、都営もそろそろ同意しそうな気がしますし、まして東山手ルート問題がある京急はよしよしと企画に乗ってくる気がします。
イオンモールあるし、単線のままなら空港第2ビルはアクセス特急同士・スカイライナー同士・本線系統列車同士と同一列車の行き違いをして、土屋はアクセス特急がスカイライナーの対向通過待ちとすれば利便性が上がるでしょう。流石にアクセス特急40分毎はないでしょう。印旛日本医大折返の普通で良いから増便すべきです。高額運賃・加算運賃取ってる以上過疎ダイヤはどうかと思いますね。
八広回送でも実はデメリットがあります。八広駅は押上方向に折返せる中線が実際は青砥方面の本線で、日中はほぼすべてその番線を使用しています。停車列車は副本線を通せば何とかなりますが、通過列車は待避線側分岐を通るためかなりの減速が生じてしまい所要時間が無駄に伸びてしまいます。押上方向に折り返し出発できるのもその本線のみの構造なので非常に悩ましいですね。ただ新たに分岐を挿入するのであれば解決はします。
もう一つの方法としては押上駅浅草方の本線上折り返しで青砥方面ホームに転線することです。浅草方からの列車との同時進入も干渉しないので物理的には可能な方法ではありますが、厳密には都営線内区間に入ってしまうことと、列車入れ替えを3分程度でしなければ次の浅草方面列車が発車してしまうのでかなりの制約が生じます。
実際はどう展開されるのかすごく気になりますね。
押上駅で浅草側の本線上で折り返す方が問題あると思います。京急や阪神みたいに2丁ハンドルなら可能ですが、運転士不足が懸念されている中、2丁ハンドルをやるとは思えません。それならば浅草橋駅の引上線で折返すでしょうが、回送であっても線路使用料や乗務員手配しなければならないからコレは京成負担です。実際に半蔵門回送折返では費用は東急負担でしたからね。
北野や佐倉で本線上折返が出来るのは本数が少ないから出来る事です。
実際に地下化前の調布駅でやっていて問題あったし。
まず八広ですが、指摘された押上方への渡り線設置は、やるとなれば運行開始の28年まで3年あるので十分時間はあります。
次に「押上駅浅草方の本線上折り返しで青砥方面ホームに転線」ですが、「浅草方からの列車との同時進入も干渉しない」配線にしているのは、まるで今回の押上折り返し特急を想定していたかのようです。
階段登り降り付の折り返しも含め、どれを選択するのか楽しみですが、都営、京急に直通して、どれも外れるかもしれません。けれどそれが一番だと思います。
理由としては、押上駅に引き上げ線の設備がない事、八広、浅草橋を使った回送でも手間、リスクがかかる事です。阪神なんば線の桜川のような形なら理解できますが、既存設備では厳しいでしょう。
であれば、最初から押上発着特急は青砥停車とし、例えば上りについては対面乗換は青砥でやってもらう方が自然です。乗客には少し不便ではありますが。浅草線から先の客も未知数な上、青砥ー押上で4駅しか変わらず、列車密度から見ても並行ダイヤとなるのは予想できます。青砥、京成高砂付近はノロノロ運転ですから、ダイヤに大きな影響も与えません。料金設定の工夫は必要かもしれませんが。
またD2プラン資料を見たところ、浅草線からの集客よりも押上付近の系列のバスやホテルを使用してもらうことが設定目的のようです。エアポートバス東京成田の記載もあり、押上対面の拘りは低そうに感じる次第です。
先月、別記事（蒲蒲線）で浅草線方面のスカイライナーを運行したらと書きましたが、、
その1ヶ月後にこのようなアグレッシブな公式プレスが出るとは驚きました。
押上周辺の京成系列ホテル等の利用ももちろんでしょうが、、
それはあくまで表向きの理由であって
（それだけならば、パイの大きさを考えれば、押上～成田空港の京成高速バス運行で十分）、
実際には、JR成田エクスプレスのシェアを能動的に奪いに行くつもり満々ではないでしょうかね。
浅草線が都営地下鉄のままとすると、現行の都の方針では、有料ライナーや京急2100系のような2ドア車の定期営業運行は認めていないので、
やむなく押上発着でということでしょうが、
当然に今後の情勢を踏まえ、新ライナー車を浅草線（・京急）直通仕様にするのは当然でしょうね。
押上の折返し方法ですが、単純に浅草線の西馬込方で本線折返しにし、上下線とも浅草線列車（特に浅草線内を通過運転するエアポート快特）と対面接続すると考えます。
押上入換運転時に運転士2丁ハンドルになっても、乗務員運用数のロスにはさほどなりません。
押上は会社境界駅であり、都営～京成の乗務員交代が行われるので、
例えば運転士は新ライナー→一般列車、一般列車→新ライナーの段落とし交代とすれば、
十分効率的に乗務員運用を回せるからです。
むしろ、浅草橋や八広に回送する方がロスが大き過ぎます。
ダイヤですが、成田エクスプレスのシェアを能動的に奪いに行くつもりなら尚更、押上～空港第2ビルノンストップが基本でしょう。
先月別記事で書いたように、スカイライナーを2系統にし、
・上野・日暮里～成田空港を毎時3→2本に減便し（毎時1本の青砥停車取り止め、必要によりAE系10両化）、
・新設の押上～成田空港も毎時2本、
・この他にスカイアクセス線一般列車(※)を毎時1～2本
※：新ライナー誘導のため、アクセス特急を種別格下げ
とするのが、成田湯川以東の単線区間の線路容量を踏まえると、合理的と考えます。
直通先も含め、全線でダイヤパターンを30分サイクルに改め、
京急・浅草線内でエアポート快特を30分毎に増発し、押上で上下とも新ライナーに1～2分で対面接続、
アクセス特急を思い切って廃止し、新鎌ヶ谷以東各停の北総線内特急に種別統合、
エアポート快特は京成線内は印西牧の原発着の特急に短縮、
昼間の北総線・スカイアクセス線内は、
・新ライナー2
・特急 印西牧の原2（京急・浅草線内エア快）
・普通 印西牧の原2（京急・浅草線直通）
・普通 京成高砂～新鎌ヶ谷2（4両ワンマン）
・普通 印西牧の原～成田空港1～2（4両ワンマン）
牧の原～成田空港ワンマン普通は、牧の原で上下とも特急に対面接続
京成本線も、快特or特急を毎時2本30分毎に増やすとともに、京成本線～成田空港の一般列車を毎時3→2本に減便
エアポート快特は、押上で緩急接続できなくなる代わりに、浅草橋～蔵前の折返し線（駅間待避線）を使って普通が駅間待避
…こんな感じになるのではないですかね。
これにより、単純計算の最速で、
・押上～空港第2ビル 35分
・日本橋～空港第2ビル 46分（押上対面乗換）
で結ばれるので、
JR成田エクスプレスの東京～空港第2ビル最速51分と比べても、全く遜色ない数字です。
全ての客がJR東京駅に用事があるわけではないので、
例えばJR成田エクスプレスが通過する新橋や、
一大観光地の浅草、
東京駅周辺のオフィス街でも、浅草線日本橋の方が近いエリア（茅場町寄りなど）の客を取り込めれば、
将来的に浅草線にライナーが直接直通できれば尚更、
JR成田エクスプレスのシェアをかなり奪えるのではないでしょうかね。
最後に一つ、細かいことですが、
押上駅は京成線の駅でもあり、地下トンネルに入ってすぐの浅い地下駅なので、
現ライナーAE系は、浅草線直通には非対応でも、押上駅乗入れ（＋西馬込方本線折返し）くらいできないものですかね。
京急も2ドア2100系が泉岳寺の引上線までは出入りしているわけですし。
AE系が押上まで入れるなら、新ライナー車の新造数も抑えられて合理的なのですが。
なるほど押上にこだわらない手もありますね。
高砂でアクセス特急などの都営線直通通過系に接続し、そのアクセス特急などを青砥で上野行に接続させるのもあるかもしれません。
成田湯川～空港第2ビルの複線化は恐らくないと思われる。
スカイアクセス線に土屋新駅を設ける可能性も極めて低い。
それでも、朝夕は有料ライナーの片方向が本線経由になるので
空港第2ビル～成田空港を複線化すればアクセス特急の増発は可能。
昨今のアクセス特急は混雑がハンパない。
たとえ有料ライナーをどれだけ充実させようが
京成電鉄の思惑と異なり、乗客は有料ライナーに殆ど流れず
今後もアクセス特急の利用者が増え続ける一方だろう。
因みに押上発着の新型有料ライナーは、八広折り返しでもなく
浅草橋折り返しでもなく、押上駅3番線の着発だと思われる。
京成電鉄は、乗り入れを許容しない都営線方面の乗客でなく
開通後の豊住線豊洲方面の乗客を見込んで導入するんだろう。
＞浅草線が都営地下鉄のままとすると、現行の都の方針では、有料ライナーや京急2100系のような2ドア車の定期営業運行は認めていない
この都の方針が変えられない理由というか根拠は何なのでしょうね。ラッシュのど真ん中ならわかりますが、終日駄目というのは何？ 条例なら改めることも可能ですし、小池知事が頑強に反対しているとも思えません。
上野方面と押上方面をそれぞれ30分間隔にするのは、20分間隔と40分間隔よりもよさそうですね。2時間あたりでみると8本で1本減るけれど、こちらの方が使いやすそうです。
https://contents.xj-storage.jp/xcontents/AS01810/ee7af440/4014/40b9/b2dc/93cb1a4cced2/140120250520559506.pdf
（鉄道プレスネットから上記を要約した記事も出ています）
https://news.railway-pressnet.com/archives/76427
京成電鉄としては2030年代半ばまでに、
新旅客ターミナルに伴う駅整備 1,000億円程度
成田空港周辺の単線区間の複線化 2,000億円程度
の投資を行い、成田湯川‐新ターミナル駅の複線化を行いたいという意思を持っており、また少なくとも自社の財務上はそれが可能と判断しているようです。
勿論最後に下記の注釈は入っておりますが
本資料の情報のうち、過去の事実以外のものは将来の見通しであり、
事業スキーム等が未定の内容を含んでおり、関係各所と今後の協議・検討を要する
様々な要因により記載内容と大きく異なる結果となる場合がある
リスクや不確実性が含まれている事をご承知おきください。
これらの計画は押上始発の有料特急が運行を開始する2028年度には間に合わず、当面は限られた本数での運航開始となる事は避けられません。
しかし2030年代半ばの成田新ターミナルビル（駅）開業に向けては、大規模な設備投資を行って、輸送力増強を行う事を前提にした、前倒しの設備投資と考えてよさそうです。
あと他に気になる点としては、次期スカイライナー車両の導入（2030年代半ばまでに700億円）について
段階的に増えていく空港輸送の需要増加への対応策として、次期スカイライナー車両の整備について検討していく。 －その際、長編成化（現在は８両）を含めた輸送力増強を視野に入れる。
となっており、まぁ仮に10両としても、押上も京成上野もそのままでは難しいですから、どうする気なのかと。
上野を改造するのか、あるいは押上行と上野行の分割併合を考えているのか興味があるところです。
そのダイヤは厳しいと思います。https://www.mlit.go.jp/koku/content/001875593.pdf
成田空港アクセスにおける鉄道シェア56%のうち、アクセス特急が8%、本線特急が9%存在します。アクセス特急の実質的な廃止や本線の減便は他の交通機関にシェアを取られる要因になります。京成がシェア争いをしているのはNEXだけではありません。
そもそもD2資料にある需要の増加を見ると一般車を減便したら運びきれない恐れすらあります。
旅客数、空港従業員数が2倍ですよ？
>浅草橋～蔵前の折返し線（駅間待避線）を使って普通が駅間待避
現実的に可能なんでしょうか？
押上駅は有効長8連分ですが、上野駅は10連分が確保されています。
（他に日暮里・青砥・船橋もだったと記憶しています。空港第2ビル・成田空港は停止位置をずらせば対応可だったかと）
ただし、この「10連分」というのは、1両18mが前提です。
現行のAE形は19m車ですので、次期特急車両（AE形置き換え）が19m車になるようであれば、
9連が限度となります。
Bangkokさん＞
>この都の方針が変えられない理由というか根拠は何なのでしょうね。
>ラッシュのど真ん中ならわかりますが、終日駄目というのは何？
>条例なら改めることも可能ですし、小池知事が頑強に反対しているとも思えません。
→法律条例で規制するようなものではなく、
もっと単純に、東京都交通局と京成（・京急）との相互直通運転に関する協定の規定によるものかと思います。
スカイライナーが浅草線（・京急）に直通できれば、国際競争力強化やインバウンド需要への対応力向上になり、（国・）都にとって大きなメリットになります。
ですので、従来は都がNGの方針のままで来たとしても、
柔軟に都（交通局）が有料ライナー直通ＯＫの方針を出せば、今すぐにでも物理的には実現可能なことです。
京成としては、都がスカイライナー直通ＯＫを出すのを待っている状態なのかもしれませんね。
（あるいは、水面下では、既に都（・京急）と話が付いているのかなと。）
改めて考えると、押上～青砥が5分以内ですから、
押上でエアポート快特に対面接続するのも、
青砥で上野発着スカイライナーに対面接続するのも、
実効的な利便性の面で大差ありません。
そう考えると、やはりせっかく押上線にスカイライナーを入れるなら、そのまま素直に浅草線（・京急）にライナー自体を直通させるのが、どう考えても得策でしかないと考えます。
そうすれば、押上でスカイライナーも緩急接続でき、前後の駅で通過待避せずに済みますので。
akiさん＞
>>浅草橋～蔵前の折返し線（駅間待避線）を使って普通が駅間待避
>現実的に可能なんでしょうか？
→これについては失礼しました。
今は配線変更され、浅草橋の引上線は押上方が行き止まりになっているので、不可能です。
以前は押上方もポイントでつながっており、半蔵門線・清澄白河や南北線・六本木一丁目の引上線のようになっていたため、（やろうと思えば）待避は物理的に可能でした。
あと、上述の私案は、あくまで現行、というか押上スカイライナーの運行開始時点を想定したものです。
それほどまでに需要増加が見込まれるなら、当然に成田湯川以東の複線化は必須でしょうし、
複線化した上で、将来的には、スカイライナー6（上野日暮里3・浅草線押上3）、一般列車6（アクセス線3・本線3）くらいは必要でしょう。
上述の案は、あくまで現行ダイヤで、スカイライナー誘導のために、京成本線の快特or特急の成田空港直通を止めているのを参考にしただけです。
輸送力が必要ならば、アクセス線特急を（新鎌ヶ谷以東各停でも）印西牧の原で系統分断せず、そのまま成田空港まで入れれば済む話です。
たかつさん＞
おっしゃる通り、京成は土屋に新駅を作ることをずっと拒否し続けています。
ですので、今後も駅が出来ることはないと思います。
理由は、土屋は京成成田駅に近く、駅を作ると駅勢圏が競合してしまい、京成成田駅の利用が減って（土屋新駅の利用に転移）、京成として減収になってしまうからです。
同じ京成の路線に転移するのに何故減収なのか？、と考えると不思議な話に聞こえますが、
スカイアクセス線は上下分離で建設されており、アクセス線の利用が（必要以上に）増えると、その分、「受益の範囲内で支払う」線路使用料が（必要以上に）値上がりすることになり、
京成として線路使用料という経費が無駄に増えるので、トータルで減収につながります。
一方、京成成田駅は100%自社建設の自社路線なので、利用が多い分だけ丸々京成の利益になります。
そういう違いです。
その場合の停車駅は東日本橋と日本橋、泉岳寺でしょう。停車時間が長くなるのと料金取ってる以上、停車駅を増やしても遅くなるので減らす方が良い。押上で抜いた後は泉岳寺で先行の西馬込行きに接続でしょう。
地下鉄直通にしてもSトレインやTHライナーの様に思い切りコケる事は無いと思います。モーニングウイング、イブニングウイングとの相直もあり得る。寧ろこの方が合理的と思う。
理由としてはD2資料にある投資額の記載を見ると、新型有料特急の導入が400億、次期スカイライナー車両の導入が700億となっており、投資額は後者の約半分となっています。
単純に考えると上野発着が20分間隔、押上発着が40分間隔となる計算です。仮に浅草線に乗り入れともなれば後者の本数は更に減少します。
押上特急が運行開始する2029年の段階では空港付近の複線化はできていないため、既存ダイヤに上乗せする形で押上特急を走らせ、バスも増便して増加した乗客を運ぶというのが京成の目算のようです。
>水面化では、既に都(・京急)と話が付いているのかな
私の5/23 21:37コメントど同旨で、同意します。
それは残念です。運転本数は一対一くらいでいい気がしますが、京成には京成の考えや事情があるのでしよう。聞けるなら率直なことを聞いてみたいですね。
＞東京都交通局と京成（・京急）との相互直通運転に関する協定の規定によるものかと思います。
それにしてもなぜ交通局は協定を改めることに同意しないのでしょうね。通勤や通学のために税金を投じて地下鉄を建設したのであって、贅沢な列車に乗って空港に行って飛行機に乗るためではないとか？
ラッシュ時に運転するのはよくないというのはわかりますが、仕事のために飛行機に乗る人だって多いし、ラッシュ時以外も駄目な理由は何でしょう。都民は飛行機を利用しないから不要というなら理屈としてはあるかもしれませんが、多いに利用してますもんね。ほんと不思議です。
投資額も、あくまで複線化が実現する以前の話ですので、
複線化が実現して、浅草線押上ライナーが好調ならば、当然に「追加投資」を行って増発するでしょう。
坂本金八さん＞
有料スカイライナーを浅草線に入れるなら、
待避線が泉岳寺～押上間にないことも踏まえ、
（浅草橋引上線を再度改良しなければ）
エアポート快特とほぼ同じ停車駅になると考えます。
強いて言えば、2ドア特急車だと乗降に時間かかるので、
（品川）泉岳寺～新橋で連続停車になるのを避け、三田か大門のどちらかは通過になるでしょうね。
乗務員交代の縛りが無ければ、むしろ泉岳寺も通過したいところです。
とはいえ、
三田に停めれば東急新横浜線・目黒線沿線から客を集められますし、
大門は、京急と競合する東京モノレールはともかく、都心部の大江戸線沿線（六本木・勝どきなど）から客を集められるので、
（光が丘・練馬方面からの客は、新宿でJR成田エクスプレスに乗るでしょう）
取捨選択は悩むところです。
京急羽田空港に直通させるなら、京急線内は無料種別の「エアポート快特」を廃止して、同じ停車駅で有料スカイライナーに置き換えるでしょうね。
ただ、その時点では、JR羽田空港アクセス線（東山手）が開業して、
京急は大打撃を受けているはずなので、
破格のサービスとして、有料扱いにはするものの、京急線内のライナー料金を実質的に限りなく0円にする手はあるかと考えます。
（かつての三浦ビーチ号のように、50円とか、100円とか。。）
一つ思ったのですが、新スカイライナーをひとまず押上止としている理由の一つに、
「京急品川・羽田空港引上線がまだ工事中だから」
ということはないですかね。
浅草線に入れるなら、できれば羽田空港、せめて京急品川まで入れたいものの、
羽田空港は引上線が完成しないと有料ライナーの折返し処理が厳しく、
（逆に、無理に1面2線の1線を有料ライナーで占有すると、既存の無料列車の折返しをさばけなくなる）
まだ現行2面3線の品川で無理矢理折返すのも、京急側の調整が追い付かず同意が得られていない、
…そんな状態なのかなと思った次第です。
つまり、都としては、有料ライナー直通のGOサインはすぐにでも出せるのだが、
京急側の工事がまだ進行中で、京急側と折り合いが付いていない、
だからまだ押上以南に入れられない（入れると公式に発表できない）、
ということです。
当面品川に入れずに済ますのであれば、
あくまで暫定的に西馬込～泉岳寺（or三田・新橋）を回送として、西馬込に突っ込む手はありはしますが。
（西馬込も2面2線だが奥に留置線（引上線）があるので、物理的に折返し処理は可能）
あるいは、京急が認めれば、ですが、
京急お得意のアクロバットなダイヤ構成の一環として、
2面3線の品川1番線着、旅客降車後、最後部に構内運転士（運転主任）が乗り込み（2丁ハンドル）、
北品川方の下り本線上に一旦出て、
即バックして行き止まりの3番線に転線、そこで折返し整備と時間調整を行い、
再度北品川方の上り本線上に一旦出て、
即バックして2番線に転線、旅客乗車後発車
とか。
もっともそうすると、地上2面4線に線路切替する時に支障が出るかもしれませんが。
私も当初は上野方面が多くても、浅草線・羽田空港方面の追加投資と増発があると思っています。むしろ京成は将来的には浅草線・羽田空港方面がメインになると考えている気がします。
なのに発表された投資額が少ないのは、「そうはいってもまずは慎重に」と、こ指摘された「京急品川・羽田空港引上線がまだ工事中だから」が理由かと思います。
＞都としては、有料ライナー直通のGOサインはすぐにでも出せるのだが、
京急側の工事がまだ進行中で、京急側と折り合いが付いていない
これはもしかしたら、現在だけでなく長年スカイライナーが浅草線に乗り入れられなかった理由かもしれません。
乗り入れる場合、途中で折り返すのは難しいので羽田空港まで行く必要があるが、その羽田空港駅には折り返し余力がないということで。いい方を変えればAE100以来直通できないでいるのは、都営だけの問題ではなく、京急の事情も大きいのかもしれません。
外部の者が知ることができる各社の事情は限られるので、どうしても確度の低い推測になりますね。
具体的にはラッシュ時の浅草線24本のうち、10本を都心直結線に振るというところまで詰められていました。
piさんの話から推察するに2030年代後半から2040年頃、仮に成田ー羽田の有料特急ができた場合に問題となるのは、所要時間と料金設定でしょうか。
都心直結線（浅草別線）は、運行本数のみならず、新東京駅の駅位置や、TX東京延伸とセットで駅建設を行う等、ある程度細かく詰められていましたね。
国（国交省の官僚）が主導してやりたかった案件でしたが、
浅草線の客を取られ浅草線運営の邪魔になると、都の反発に遭い、
ご指摘のようにJR東の羽田空港アクセス線構想に予算も注目度も期待値も皆持って行かれ、物の見事に頓挫しました。
（そもそも当時から、各事業者の中の人たちから、直結線の実現は無理と、皆冷ややかな目線で見ていたと記憶しています。
フリーゲージトレイン（GCT）に対する特にJR各社の冷めた見方と似ていますが。）
で、その頃から、水面下では、京成・都・京急が結託して、「浅草線経由で」両空港を結ぶ有料ライナーの構想が進められていたものと推察されます。
だからこそ、別記事で理由が謎と言われた事ですが、都心直結線が頓挫したのに、京急羽田空港引上線の建設だけは生き残ったのでしょうね。
（別記事で述べた通り、将来的な蒲蒲線からの狭軌列車の乗入れも理由の一つかと、個人的には考えています。）
Bangkokさん＞
おっしゃる通りかと思いますが、
因みに先代AE100系が浅草線直通規格で作られたのに直通が実現しなかったのは、
京急側の設備改良が出来ていないことに加え、
AE100系全盛の頃はスカイアクセス線未開業で、スカイライナーが京成本線経由だったからでもあると考えられます。
先に申し上げたように、スカイアクセス線経由で160km/hでぶっ飛ばして、やっとそれで日本橋～空港第2ビル45～46分です。
京成本線経由だと＋15分かかるので、それではJR成田エクスプレスにとても勝てないからです。
（もっともそうすると、勝算・実現の見込も無いのに、AE100を何故地下直仕様で作ったのか？、という謎が残りますが。
そこは恐らく、当時から国策として両空港をアクセス列車で結ぶというお上の構想・方針があり、京成としては（渋々）それに従っただけ、なのかもしれませんが。）
当時から勝算があれば、そもそも、1998年の京急羽田空港開業時に、最初から引上線も作っていたはずで。
あと、仮に暫定ダイヤとして、
京急に入れず、西馬込～泉岳寺をいちいち回送して折返すとすると、
そもそも同区間を運行する区間普通列車があるくらいで、
回送ロスが大き過ぎて不採算である上、
日常的に頻繁に回送していると、
馬込の地元から「折角なら馬込から営業運行してくれ」という要らぬ要望や政治運動が下手に起きてしまう恐れもあり、
それを恐れて、嫌っている面もあると考えられます。
（特に、地元の商工会や区議などが騒ぎ出し、署名活動でも始まると厄介）
そう考えると、京急にまだ入れられないなら、浅草線にも敢えて入れず、押上折返しが無難、最もマシ、という結論になるのでしょうね。
2029年のＣ滑走路使用開始以降の話ですが、分かれているターミナルを統一する計画です。
https://news.railway-pressnet.com/archives/65864
https://career.narita-airport.jp/recruit/future/new-naritaairport-plan/index.html
鉄道に関するところで言うと、2ビル駅から東に進んだ所に新成田空港駅を設置、現成田空港は廃止、2ビル駅と東成田駅も基本的に廃止される見込みです。この中でjr、京成の複線化の話も出ており、やるのならターミナル移転とワンセットになりそうです。複数回の線路付け替えも必要となりますので、全てが完成するのはかなり先の話になりそうです。
＞勝算・実現の見込も無いのに、AE100を何故地下直仕様で作ったのか？、という謎が残りますが
京成にとってスカイライナーの浅草線乗り入れ、都心直通は念願ですが、直通に必要な折り返し場所がありません。羽田空港駅がない時代はなおさらです。
しかしながら、残念なことに自分で確保するのは現実的ではないので、都と京急の理解を得て場所を確保してもらわなければなりませんが、そのためには京成の強い思いを伝えることが必要です。
こうした状況でAE100を地下鉄に直通できない仕様で新造したら、都にも京急にも「20年30年は使うだろうから急がなくていい」と受け取られるでしょう。
折り返し施設の設置には同じくらいの期間がかかるので、実際には問題はないでしょうが、本気を疑われるでしょう。言い換えれば一番わかりやすく本気を示す方法です。
全てを説明できなくても、地下鉄直通仕様にした理由の一つだろうと思います。
＞AE100を地下鉄に直通できない仕様で新造したら
実際問題はしちゃってるんですけどね。
浅草線や羽田空港駅のホームに収まらない時点で、
非常扉があったとてです。
また、真偽のほどはわかりませんが車両長が長いので
蒲田のカーブが曲がれなかったという話もあります。
折返し設備云々以前に乗り入れ先をまともに走れない
仕様にしている時点で強い思い以前の問題です。
次期スカイライナーと設計を分ける時点で地下鉄乗入を
考慮しているであろうことは容易に想像がつきますが、
問題は、都交通局と京急が有料特急運行にどれだけの
メリットを見いだせるかでしょうね。
成田側はjrとは有料特急同士の勝負となり、新幹線へのアクセス、山手線西側、大手町や丸ノ内ならjr、浅草、日本橋、新橋なら京成と棲み分けができます。
一方で羽田側はjrとは無料と有料の勝負になります。jrが無料で東京羽田18分で結ぶところ、有料車両が日本橋羽田を30分弱で走ったところで需要があるでしょうか。運賃も京急+都営で料金もそれぞれかかるでしょう。新橋にアクセス線が停まるのも痛い。
京急の追い風となるのは品川と高輪の再開発、南北線とリニアの開通です。これからトヨタ、KDDI、神戸製鋼、マルハニチロといった大企業が再開発エリアに移転します。彼らは羽田アクセス時に確実に京急を使用してくれるでしょう。
京急としては品川羽田間のみの有料ライナーでも良いと考えているのではないでしょうか。
＞実際問題はしちゃってるんですけどね。浅草線や羽田空港駅のホームに収らない時点で、非常扉があったとてです。
1m長い19m車だからということでしょうか。しかしさすがにそれを京成が見落としていたとは思えません。少なくとも旅客の乗降用扉はドアカットせずにホームに収まるようにするくらいは配慮していたと思います。
＞真偽のほどはわかりませんが車両長が長いので蒲田のカーブが曲がれなかったという話もあります。
真偽のほどはわからないとのことなので直接のコメントはしませんが、設計時点で考慮しても実車では問題が生じることはまれでは例のあることだと思います。
自社の路線ならば対応できても、他社の路線では難しいでしょうね。これが起きていたのであれば頭を抱えたでしょう。同情します。
＞折返し設備云々以前に乗り入れ先をまともに走れない仕様にしている時点で強い思い以前の問題です。
前面に非常扉を設置し、かつ蒲田まで行っているのであれば、京成には強い思いがあり、本気だったことは確実だと思います。「まともに走れない仕様にしている」ですか……京成の技術者が聞いたら。
＞問題は、都交通局と京急が有料特急運行にどれだけのメリットを見いだせるかでしょうね
これが浅草線直通実現の重要な鍵の一つというかベースであることは、昔から変わらないでしょうし、このスレでも何人かの方が指摘されています。その上で羽田空港駅に折り返す容量があるかとか、どのくらいの本数を運転するのがよいかといった議論になっていると思っています。
＞京成が見落としていたとは思えません。
AE100形って確か、1号車は運転席後ろにドアありますよね。
このドアを駅におさめようとすると、駅の出発信号超えるケースが発生します。
それに、羽田空港駅って車止めの位置がホームから結構直ぐの位置だと思います。
AE100を入れようとしても信号に引っかかるので、折り返せません。
下手したら、分岐器に支障することもあるんじゃないですかね。
AE100を実際に京急線内に乗り入れる試験をしていれば、その結果はお疑いのことも含め、さまざまなことが記録されているでしょう。どんなことが書いてあるのか読んでみたいものです。
5月31日10:13に「外部の者が知ることができる各社の事情は限られるので、どうしても確度の低い推測になりますね」と本スレに書きましたが、その1例ですね。
貴重なご意見ありがとうございます。
ただ、大変すみません、恐らく（当時の）京成の真意はそれと真逆だったと思います。
つまり、（あくまで当時の）京成自身の強い意志として、
都や京急の意向に関係なく、
有料スカイライナーを浅草線（・京急）には「入れたくなかった」のだと思います。
※以下、あくまで外野の私個人の勝手な穿った見立てという旨、ご了承下さい。：
理由は、上述の通り、スカイアクセス線未開業の当時では、浅草線にスカイライナーを入れたところで、JR成田エクスプレスに勝てないことです。
今現在（今後）と比べれば、当時は成田空港の輸送量はかなり少ないパイで、
その少ないパイをJRと奪い合う構図でした。
少ないパイを確実に物にするなら、JRに勝てない浅草線方面でなく、上野日暮里発着に特化終始した方が収益面で得策です。
お上の意向に従って下手に半端に一部営業列車を浅草線に入れるようなことをすれば、
明らかに一民間企業として不採算であり、
逆に言えばその分上野日暮里口の輸送力・フリークエンシー確保の面で手落ちになります。
とはいえ、お上に空港間アクセス列車を作るんだと五月蠅い余計な事を言われ、
仕方なく「表面上」言うことを聞いたように見せかけるため、
半ば故意に地下直仕様としては敢えて技術的に欠陥のあるAE100系を作ったのではないですかね。
京急蒲田のカーブを曲がれない、
京急羽田空港の出発信号や分岐器に引っかかるだけでなく、
浅草線内の出発（相当）信号機にも引っ掛かるようですし。
技術的な細部が分からない、旧運輸省の事務方官僚（・一部政治家）を静かにさせるため、
「あくまで見せかけ上」将来的には地下直が可能、という体にしたのではないかと。
逆に言えば、当時の旧運輸省（・関係政治家？）もそこまでチェックしていなかった、見抜けなかった、ということになりますが。
このような経緯は、大鳴門橋を道路専用橋で作るか、鉄道道路併用橋とするかで揉めた経緯と似ている気がしています。
詳細はWikipediaなどググれば出ていますが、
大鳴門橋の建設当時、旧国鉄の膨大な赤字と四国新幹線の収益見通しの悪さから、
旧国鉄も旧運輸省も、大鳴門橋を鉄道併用とするのには反対でした。
それが、当時の地元選出の某有力政治家が教鞭な横槍を入れ、無理矢理力づくで鉄道併用で建設する方向に持って行ったようです。
それに最大限抵抗するため、コストダウンのためにも、
橋の強度（耐荷重）を落として、鉄道を複線で敷けるも、上下列車が同時に橋に進入できない縛りを作ったり、
線路を本当に敷く場合は橋の部材（トラス）を大規模に交換しないといけなくしたり、
本当に線路を橋に敷こうとすると、そのまま無条件では無理で、技術的財政的にだいぶ問題のある仕様で建設する結果になりました。
時の某有力政治家サンも、そこまでは見抜けなかったようですね。
…話を戻しますが、
もし、当時の京成が本気で浅草線直通にやる気を見せたかったのならば、
最初から素直に技術的欠陥・課題のある仕様でAE100を作るはずもなく、
また実績作りのために試運転やファンイベント等での臨時営業運行で、京急羽田空港までAE100の入線を実現していると思いますし、
現AE系も地下直仕様で作っていたはず、です。
akiさん＞
成田空港のワンターミナル化、京成の中期計画と併せて見比べれば尚更、非常に興味深いプランですよね。
具体的に気になるのは、新成田空港駅を作って、（2ビル・東成田・）現成田空港駅を廃駅にするということ
加えて、スカイアクセス線だけでなく並走するJRまでも複線化を検討するということ
細かく突き詰めてよくよく考えると、面白い知見が浮かび上がりますね。
例えば、一口に複線化と言っても、成田湯川～成田空港を一気に複線化するのか、部分的に複線区間を増やすのか。
また、スカイアクセス線開業以降、特にコロナ以降、京成がシェアを伸ばし続け、JRはややジリ貧状態であるのに、
（JR羽田空港アクセス線開業後の羽田空港輸送と真逆になる点が興味深いですが）
何故輸送が伸びている京成だけでなく、ややジリ貧のJRまでも複線化を検討する必要があるのか。
2ビル駅や現成田空港駅を廃止するなら、その前に2ビル駅前後の複線化をしても無駄になるのでは？
さらに、廃駅にする2ビル・東成田・現成田空港の線路設備を廃止後どうするのか？
（壊して埋め戻すのか、何か他に転用するのか？）
等々
これらの疑問に無理矛盾なく合理的に答えるなら、こんな答えになるのではないですかね。：
・土屋付近（JR合流部）～新成田空港間は、3線軌条にして、JR・京成共用で複線化する
併せて、堀之内（JR）、新根古屋（京成）の各信号場（交換設備）は廃止
→関西空港線、津軽海峡線、はたまた蒲蒲線2期開業後の京急空港線のような感じで。
・先行して、京成単独区間である成田湯川～土屋付近（JR合流部手前）まで複線化
→これだけでも、共用複線化を待たずして、新根古屋交換待ち無く160km/h有料ライナーの片道10分毎運転が可能になります。
・2ビル（京成側）、東成田、現成田空港（JR側含む）は、ホームを撤去し跡地に線路を敷設、JR側線路は標準軌に改軌し、車両基地（留置線）として有効活用
→検修区機能を宗吾参道車庫に一元化し、京成高砂車庫を廃止、跡地を大規模に再開発。
ついでに京成高砂駅付近（本線・北総線）を連続立体化（高架化）
自分で言ってきたことを自分でひっくり返すようですが、、
一休さん的頓知？を利かせて考え抜くと、
押上新ライナー、以下の条件で良ければ、
京急側の改良工事完成を待たずして、
押上で折返さず、京急羽田空港まで直通運行できますね。：
・新ライナー車両は、デッキ無し2ドア特急車
→JR東海373系っぽく。別の言い方をすれば、京急2100系の座席を転換クロスでなく、リクライニング・回転可能でシートピッチの広いハイグレード座席に取替えたような感じ
・片道40分毎運転
→将来的に20分毎化するなら、成田湯川～土屋の複線化が必要
・有料区間は京成線内のみ（押上～2ビル無停車）、
浅草線・京急線内は無料開放（エアポート快特として運行、ほぼ今の停車駅・スジのまま）
・全席指定ではなく全車自由席（JR普通グリーン車と同じ）
→有料区間に入っても無料客が居座り、着席を巡って有料客とトラブルにならないために。
・2ビル、成田空港駅のライナーホームに専用改札機を設け、ライナー料金＋運賃をICカードから一括で引き落とす
→JR新幹線改札口のような感じ。
車内検札と乗客のライナー券購入操作を省略し合理化する一方で、ライナー料金取りこぼしを防止
・無料区間の羽田空港では車内清掃は省略し、座席転換のみ
→代わりに、成田方面の浅草線内で、営業走行中でも可能な簡易車内清掃と接客案内を兼務するアテンダントを乗務させる
（無料客が汚した車内に有料客が乗ることのないよう、
こまめな清掃と車内巡回で、無料客の悪マナー行為への抑止効果を働かせる）
これにより、両空港を最短1時間12～13分で結べ、両端の折返し時分を5～10分（平均7.5分）とすれば、40分毎4運用で回せますね。
20分毎スカイライナー（2ビルで上下交換）のダイヤ骨格は崩さず、
成田空港では、
・上りスカイライナー発車直前に新ライナー到着
・下りスカイライナー到着直後に新ライナー折返し発車
とすれば、
成田湯川までの単線区間でも、新根古屋交換待ちなく、160km/h爆走できます。
＞つまり、（あくまで当時の）京成自身の強い意志として、都や京急の意向に関係なく、有料スカイライナーを浅草線（・京急）には「入れたくなかった」のだと思います。
思いもつかない説でびっくりです。それはないと思いますが、世の中には絶対ということはなかなかないですからね。で、万が一そうだとしたら、京成は二重三重にご苦労さまというか気の毒というか。
次期特急車が18m級となれば、そのあたりのハードルはぐっと下がりますが。
ところで、確かに平時は3扉車運用に統一してますけど、東京都はそこまで2扉NGに今でもこだわってるんですかね？
その割にホームドアは2100形にも対応済みですし。
確か、AE100型の台車中心間が他系列より長くて、蒲田のカーブを曲がりきれない（建築限界を超える）ため入線試験を直前でやめた、というのは過去に示されてた記憶があります
情報ありがとうございます。
＞2扉NG
現在においては沿線に浅草やスカイツリーを抱えてるので、
ドア前にキャリーバッグが滞留されたりするのが嫌なのかもしれませんね。
クロスだから奥入ってくれないでしょうし。
また、京急側も現在は、乗入する必要を感じていないとか？
休日はウイングシートやってる関係上、
青砥や高砂まで行ってたら運用回せないかもしれないですし。
複線化についてはいくつか案が出ているようですが、どれも一長一短というか、決め手にかけるようですね。資料の最後です。
https://www.jttri.or.jp/research/narita_access.pdf
ただ4案とも京成は全てが複線になるのに対し、jrは半数が単線なんですよね。これはjrの重要性が低いということの証左かと思います。
>2ビル駅や現成田空港駅を廃止するなら、その前に2ビル駅前後の複線化をしても無駄になるのでは？
仰るとおりです。ですので、やるとしたら移転後もしくは移転と同時になると思われます。
3線軌条は用地面で有利なのではないかと私も考えましたが、保守や技術、ダイヤ面等が問題になったのか先の案には無いようですね。線路幅が同じであれば簡単に解決できたかもしれません。
ライナー案については面白いと感じました。誤乗対策と案内がうまくできるかは不明ですが、都営と京急の料金設定も不要ですし、スジもエア快ならばダイヤを組むのも容易でしょう。
完全に余談ですが、芝山鉄道の処遇が気になります。東成田が廃止になってもそのままの形で残るのか、線路の付け替えを行って新成田空港駅に繋げるのか、芝山に近くなる新成田空港駅からのバスに置き換わる形で廃止されるのか。さて。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d21b189dd0ccce63ce47cac27fe4cda967cd7310
NAA、国交省などの検討会が、一部単線区間の複線化の検討を加速する中間取りまとめ案を示したそうです。
案自体は、後日、国交省のホームページで公開されるようで、現時点では内容は不明ですが、
空港第2ビル～成田空港間は地下な上、ターミナル移転に伴う付け替えも検討されているようですから、
成田湯川～空港第2ビル間の複線化を念頭に置いているものと思われます。
京成としては、2028年度の新特急運転開始に合わせて上記区間の複線化を行い、
ダイヤに余裕を持たせたいと考えているはずですが、現時点で「中間取りまとめ」ということなので、
果たして間に合うのかどうか、微妙なところです。
ただ心配なのはウクライナなどの情勢でコロナ禍のような冷水がかかることです。工事には時間がかるので、多少ならばオーバーツーリズム対策と同様に猶予期間が生じるのですが、そう都合よくは……
https://www.aviationwire.jp/archives/325272
鉄道関連の内容は、
・新ターミナルに新駅直結
・JR、京成に加え、都交通局、京急、第3種事業者2社も含めて輸送力強化を検討
・空港周辺の複線化は、JR、京成双方が実施する場合と、京成のみ実施する場合を想定
・将来的に空港第2ビル駅は廃駅
といったことが書かれていました。
成田空港への輸送力強化を検討する枠組みに、都交通局と京急が加わるということになると、
2028年度運転開始の新特急は（将来的に）もしかしたら…と、期待してしまいます。
ただ押上特急が走り始める2028年度の段階では成田湯川以降の複線化は確実に無理ですし、本数も40分毎か60分毎程度で浅草線直通はないでしょう。
押上発着で浅草線には入らないと京成が言っているのは、将来的には直通が願望だけど現段階では各社との検討が始まったばかりで決定事項もなにも存在しない段階であることを理由に「今は」何も公言はできないのだと感じ取れますね。あくまで2029年のC滑走路共用開始に合わせて現状設備でできることとして、手始めに押上発着として需要調査の意味も込めて最初は始めるだけだと思いますね。
押上特急の更なる増発やアクセス特急が増発されるようなダイヤ改正はやはり空港ワンターミナル化進捗と合わせた複線化の時だと思います。
土屋接続点までだけ複線化しても、実質成田湯川からたった数キロ複線区間が延びただけでダイヤの逼迫の緩和はほとんど為されないと思います。加えて雑誌記事で京成側が言っていたように、同時に京成高砂のネックが解消されないと抜本的な大幅増発は無理そうです。
因みに高砂検車区は廃止ではなく南東方向の近所の区画に移転する計画だそうです。土地も既に大きく確保されています。これと合わせて高架化がされるのでしょうが、かなり大掛かりな工事となるでしょうね。
1) 線路容量の可能性
昔、成田空港Bルート(=現在の成田スカイアクセス線)整備についてまとめた個人サイトを見た記憶ですが、
･スカイライナー20分間隔
･本線特急20分間隔(京成本線経由)
･一般特急20分間隔(=現在のアクセス特急に相当)
が可能な線路容量があります(成田空港断面で)
このことを念頭に置くと、成田空港周辺の線路容量的にはアクセス特急を40分間隔で増発することはじゅうぶんに可能であり、それが今回の有料特急に相当すると解釈いたしました。
また、押上線についても朝ラッシュ時は2.5分間隔でありながら、40分に1本の穴があり(2022年ダイヤ改正までは押上始発の都営浅草線内完結列車として設定されていた)、折り返しを考慮しないという条件で、北総特急とアクセス特急を合わせた10分間隔で設定可能です。日中時間帯以降については速度さえ犠牲にすればじゅうぶんに設定可能でしょう。
よって、現在のアクセス特急とは別に40分間隔で設定されると想像します。
2) 車両の想定
将来の都営浅草線直通を考慮すると、加速度を犠牲にした160km/h運転よりも加速度を重視した130km/h運転がベストでしょう。160km/h運転と130km/h運転の差異が生じるのは印旛日本医大以東だけであり、これも130km/h運転を想定する1つの理由です。現在のスカイライナーはフラッグシップトレインとして日暮里－空港第2ビル間ノンストップに復帰し、この有料列車を青砥、新鎌ヶ谷停車とすれば、有料列車による青砥と新鎌ヶ谷からの成田空港アクセスは維持されます(武蔵野線連絡のために東松戸停車も良いかもしれません)。
観光列車や長距離列車の類ではありませんから、かつての185系電車に荷物棚を広く取った「座席数極大化、荷物スペース確保」のような質実剛健な車両でじゅうぶんと思います(外観や内装の配色は2020年代以降の流行を取り入れるにしても)。
3) 直通先の想定
浅草、日本橋、新橋という都心に直結したほうが便利に決まっています。そのため、理想形は都営浅草線直通です。1)で記した通り、速度面を無視するのであれば、終日40分間隔の直通は何とかなるでしょう(朝ラッシュ時も2022年の減便で40分に1回の穴がある)。
京急側の事情が許されるのであれば、羽田空港と成田空港を直結させ、両空港連絡特急として機能させたほうが良いです。これにはもう1つのメリットがあります。都心発着の有料列車であれば、都心部(京成スカイライナーでいう京成上野－日暮里)が空いてしまいます。しかし、両空港を直通するのであれば、浅草－成田空港で発売済の空席を遊ばせることなく、羽田空港－日本橋で有効活用できます。
押上発着であっても地下鉄経由で大手町、渋谷、浅草、日本橋といったエリアには連絡するので、現在より純増という形態であれば最低限の機能は果たせましょう。
①新特急を40分毎に運転すること
基本20分サイクルの中にアクセス特急が40分毎なので、空いている40分毎に増発余地があるのだろうと推測していました。その上で、アクセス特急を新特急に振り替えて20分毎にしたらと考えましたが、スカイアクセス線沿線から成田空港へは特急料金が必要なのはいかがなものかとこれは捨てました。末端区間は料金なしにする手はあるでしようが、いろいろ問題はありそうです。
②停車駅について
押上・空港間無停車で31分はアピールするなと思い、書き込みもしましたが、押上も日暮里同様に知名度がなく、大きな効果はないかもしれません。それよりもお書きになったように、東松戸や新鎌ヶ谷に停車して利用者を集める方がよさそうです。新特急は浅草線に直通するのですから、選ぶなら青砥停車よりも東松戸と新鎌ヶ谷停車がよい気がします。
③車両の性能
地下鉄車両の3.5km/h/sの起動加速度と160km/hの両立はその気になれば十分可能だと思いますが、130km/hあたりとの所要時間の違いは2分くらいかと思います。前述の2駅停車にして広い範囲からの集客を主目的とし、所要時間アピールはスカイライナーの担当でいい気がします。また、浅草線内でも通過運転するでしょうから、起動加速度は2.5くらいでも他の列車の足は引っ張らないと思います。
④行先について
何度か全区間コンスタントに利用率が高い理想的な状態なのは東海道新幹線の突出した長所であり、また、かがやき・はくたか・つるぎが果たせぬ夢と書きこみました。ご指摘のように成田空港と羽田空港を結ぶと、新特急はこの理想の状態になれそうです。早期に、羽田空港駅の工事が終わらないと無理だとすれば完成時に、ぜひ実現させたいものです。
また、いったん押上から先に行くと途中に適当な折り返し施設はなく、羽田空港まで行かざるを得ないと思います。品川新駅を折り返しに使うのは京急としては釈然としないでしょうし、この点からも羽田空港行がよいと思います。
＞素人ながら所感を記します。
ここに書いている方はみんな素人だと思いますが……どうなんでしょうね(笑)
もちろん名乗りを上げてくれと言っているわけではありません。
新特急の東松戸、新鎌ヶ谷停車案、興味深いですね。押上発着にしろその先直通するにしろ、上野発着と比較すると利用者がどれだけ見込めるのか不明ですので、中間駅から拾うというのはありだと思います。
>全区間コンスタントに利用率が高い理想的な状態
これについては羽田成田直通の特急ができても達成は難しいのではないでしょうか。エアポート快特停車駅で見ても、品川は現状でも問題はなく、浜松町はモノレール、新橋は羽田アクセス線の方が利便性が高く、日本橋も東京駅から徒歩圏内の立地です。羽田アクセス線の停車する新橋、東京、上野からの一回乗換で殆どカバーできてしまう印象です。
日本橋羽田を例にすると、運賃583円＋都営の料金200円＋京急の料金200円なら1000円です。仮に羽田アクセス線が東京羽田800円という足元を見た料金設定でもjrの方が安価になります。
また羽田空港引上げ線ができると毎時3本発着可能枠が増えるという話ですが、京急線内は朝晩は特に飽和状態で本数だけ増えてダイヤは残念なものになる可能性が高いです。空港線内に待避駅は無いので日中、平和島で先行の急行を抜かせれば良い方でしょう。
＞中間駅から拾うというのはありだと思います
中間駅（東松戸と新鎌ヶ谷）からは、成田空港に向かう利用者がいるとともに、羽田空港に向かう利用者もいると思います。また、浅草線は上野や東京から微妙に離れたところを走るので、成田へも羽田へも都心からの集客を期待できると思います。
これらのことから、全区間にわたってコンスタントに利用者がいると期待しています。
一例としては京成・都営・京急3社がいずれも納得し合意できる有料列車料金の配分方法を決めるのがハードルです。
（東京メトロは千代田線、有楽町線、日比谷線で有料列車の直通運転しているけど2社直通。副都心線ではS-Trainが東急・西武と3社直通運転しているけど3社合計料金なので高く、この方式を京急・都営・京成に適用すると同様に高い料金となってしまい他社ルートに逃げられる難しさがあります）
京急としては、羽田空港⇔都心は距離的に短く有料列車を設定しにくいので、モノレールや今後開業するJR東日本との競争を考慮して成田⇔羽田直通の有料列車に消極的になる可能性があります。（品川や泉岳寺駅から羽田空港に行く客が有料列車の料金券を買ってくれることを期待しにくく、現行の快特やエアポート快特を減らしてまで有料列車を走らせたいとは考えない為）
東京都としては、都営線内有料列車の前例がないのでそれだけでもハードルです。（東京都というお役所相手に前例のないことをやる難しさ）
京成としては、（JR東日本の羽田空港乗り入れ後は）日暮里で常磐線⇔羽田空港直通列車に乗り換えるルートができる可能性があり、その場合「羽田空港行く客は日暮里までスカイライナー利用してくれれば十分」と考える可能性があり、羽田空港への有料列車乗り入れに拘らない可能性あるからです。
押上は半蔵門線や浅草線だけでなく（皆様ご承知の通り2030年台半ば以降は）豊住線との乗換駅にもなるので、都心側ターミナルとしての最低限の利便性を持っているので、京成も押上止まりで固定化でもOKと考える可能性を否定しきれないと思います。
なんとなく言いたいことはわかるのですが、私もE657さんと同意見です。
素人考えで利用されるニーズがあるのか？と思っているところは鉄道会社も想定済みかなと。
新橋以北から確かに浅草線はjrから外れていきますが、格段に利用が多い駅を通らないんですよね。日本橋も三田、大門以下ですし。
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/kanren/passengers.html
東松戸や新鎌ヶ谷から羽田となると、3社またぎですよね。かなり割高ですので、バスとの競合が見えてきますね。
お書きなった主旨を誤解しているかもしれませんが、まずは新有料特急の導入時あるいは羽田空港駅工事の完了後に、直通運転がされるかどうか、されるならその際に京成は停車駅をどう選ぶかだと思います。そしてそこで結論が出るわけではなく、その選択が正しかったかどうかについて、利用状況を継続的にみていく必要があるでしよう。気の長い話になりますが、仕方がないですね。
その１段階目でとりあえず行えるのが押上発着特急、２段階目で複線化や高砂高架化改良・できれば浅草線直通をしたいという願望があるのではないでしょうか。インバウンドはじめ利用率の高いアクセス特急が一般列車であるため利益を取りこぼしているのが現状であり、そこを収益化したい意図があるのでは？と個人的には感じますね。
一方京急は状況が逆で、品川～羽田が距離が短いので有料特急ではなく一般列車を増やしたいと思うのが自然でしょう。指定席料金を格安にしたとしても、いちいち指定券を購入する手間は利用者には敬遠されますので、乗車フリー対応などの策が必要ですが、羽田発列車のことを考えると指定券購入客との混在問題があり、それも少々厳しいかなと思います。
なので京急側の意向は読み取りにくいですね。京急視点ならシェアは京急沿線～成田への需要・羽田～成田への需要による収益メリットに限定されると予想します。両空港間の連絡バスは結構な本数が出ているのですが、実際それぞれどれだけ乗車しているのか見たことが無いのでわかりませんが。
京急なら50円だけど、繁忙期は80円、最繁忙期は100円加算としたら良いかもしれませんね。