乗りものニュースによると、対象となる路線は京王線・相模原線。広報部は取材に対して「現行のダイヤをゼロベースで見直すことも視野に入れて検討を進めている」と答えている。現行の設備を最大限活用して運行ダイヤの効率化を図るという。また、対象となる時間帯は、朝夕も含めたすべての時間帯だとしている。
ここから私見です。種別や停車駅についても再編されるのか気になりますね。京王は、ここ十数年では特急の停車駅を増やしてきました。これをそのままにして、時間短縮が図れるのか。もしくは、特急の停車駅はそのままに、急行や快速といった準優等を整理して、線路容量を空ける考えなのか。どういう考えなのか今後が楽しみです。京王ダイヤに詳しい皆さまのコメントが待ち遠しいです。
（京王）
https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2025/pdf/nr20250512_chukei.pdf
（乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/549712
この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：京王
![はてなブックマーク - [京王]京王線系統で抜本的なダイヤ改正を実施へ。所要時間を短縮。中期経営計画に記載](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/515507608.html "はてなブックマーク - [京王]京王線系統で抜本的なダイヤ改正を実施へ。所要時間を短縮。中期経営計画に記載")
種別では「快速特急」や「快速急行」が出てくるのでしょうか？
にして、12分サイクルに特急2、都直快速1、各停1と予想しています。12分サイクルにすると都営新宿線の毎時10本にも合うので、現行の無駄に時間調整の多いダイヤも解消できますし。明大前や千歳烏山が待避可能になればまたその時も停車駅含め抜本的に変えるとは思います。
・抜本的なダイヤ改正により所要時間を短縮し、競争優位性を高める
・時間帯別でのレベニューマネジメントにより京王ライナー収入を最大化
を満たすのは「京王ライナーの終日運行」かと考えます。
（例えば昼間は200円、朝は600円、夕方は現行通り410円）
中央線のグリーン車がある程度軌道に乗っているのも追い風かと思います。
笹塚－仙川の立体化で追い越し設備が増えれば無料優等の高速化も可能ですが、
残念ながら2030年度までの実現は難しそうです。
（せめて年度内に用地取得が完了すれば下り線だけでも…）
この区間で特急が通過駅ありはわかるのですが、急行のみというのはおかしい。
高尾線は区間急行か快速をなくして本線運行のみにするとか、新宿線内でも特急を運行する（私案・本八幡、大島、馬喰横山、新宿を停車駅とする。京王新線内では初台・幡ヶ谷を通過して笹塚で本線と連絡）とかの構想が出そうかな。
＞時間帯別でのレベニューマネージメントにより京王ライナー収入の最大化
この文言からすると、現行の全車座席指定制の列車の形のままで運行時間帯を拡大する、というやり方で動いてきそうな気がしています。どうなるでしょうか。
各停だったらのんびりと楽しむ出来ます。但し各停であっても乗降可能駅は特急停車駅だけにしたほうが良い。最低でも2Fグリーン車位の設備にしたほうがいい。
1ドアなら運転室付でもリクライニングシートで60人は座れる。
単純にLCの倍近くは座れるようになる。
人気が出れば、1両は2F車両にすれば座席は増えるので、1Fはオフィスシートとするのが良いだろう。
410円はプレミアムカーの380円より高いくせに低質座席ですからね。
（↓公式PDFがリンク切れのため乗りものニュースの記事）
https://trafficnews.jp/post/125100
よって今後8＋2両の運用が増えることはありえません。
ひで99さんの仰る5000系10両編成の一部をL/Cにするプランも考えられますが、上記の理由で境界を非貫通にできない以上、アテンダントを立てる必要がありますし、JRのグリーン車より安い料金では見合わないのかもしれません。
ちなみにレベニューマネジメントですが、単なる料金の変動ではなく京王ポイントでの還元も考えられます。
ただこれでは恩恵を受けるのが日常利用者に限られてしまうので、どこまで利用促進に繋がるのか見極めが必要ですね。
個人的な予想ですが、快速や区間急行といった中間の種別を基本的になくし代わりに各停を増発するのでは？と感じます。京急品川～京急蒲田間におけるコロナ前の快特・普通だけのダイヤに若干似たようなものですかね。あの頃は21本/hであっても退避駅をうまく活用して快特の速達時間は保たれていました。
特急と各停だけのシンプルな形態にすることにより千歳烏山以西は基本特急へ、芦花公園以東は退避は増えるかもだけど増発で穴埋めした各停に乗ってもらい、分離することで利便性は保たれると思います。もちろん一部中間速達も残るでしょうが、明大前～烏山は皆無停車の種別に再編するのではないでしょうか？ 現状快速のような鈍足種別があることによって特急の接近運転や各停の多重退避が発生してしまっています。そこをうまく解消できなければ速達化は現状設備では厳しいでしょう。
高架化が為された暁には更に抜本的改正が行われて、特急のさらなる上位種別（といっても以前の特急ですが・・）が設定されるかもしれません。そこに1,2両指定席のライナーが現れる可能性も否定できないでしょう。さすがに日中帯に全席指定のライナーは無駄だと思いますから。
日中ダイヤにおいて本線特急を速くするならば「各停が府中からつつじが丘まで逃げ切る必要がある」という状況がこの25年近くずっとネックであるのは間違いないはずです。
例えば10分サイクルに本線特急、相模原線新急行（区間急行から桜上水を抜いたもの）、各停という構成で、調布上り発車順序を
00特急
01各停（調布で特急の待ち合わせ、つつじが丘で急行と特急、桜上水で急行と特急に抜かれる）
05急行
のようにして全列車を京王線新宿に向ければ特急は速くなりますし、準優等である新急行は全線で先着して途中駅の需要も十分に拾うことができます。
しかし相模原線各停3本/hのつつじが丘回送または調布逆線折り返し、新宿線直通の存在などこの案もまた欠点が多いです。（似た案はすでに出ていそうですが）
出自が各停の穴埋めに近い快速はともかく、日中の区間急行に相当する種別の桜上水通過、それに伴うパターン変化と速達化、または相模原線特急との一本化などを予想として挙げたいところです。
というか京王ライナー以外で速達化するなら、いよいよそれしかなさそうです。
調布以西の間隔が不揃いになるのは目をつぶって特急と各停を交互に6〜7分間隔で走らせれば、上下とも桜上水とつつじヶ丘の待避でロスを減らせるかもしれません。
ただ、今でも日中の特急は新宿〜調布を18分で走っています。
以前は笹塚と千歳烏山通過で14〜15分でした。今から両駅を再度通過に戻すとはちょっと考えにくいので、頑張っても時短効果は1〜2分かと思います。
ちなみに京王ライナーを日中に走らせるなら、インバウンドを含めた観光客の取り込みを狙うため、行先は高尾山口と予想します（現特急の一部を置き換え）
橋本行は、現在多摩センターから各駅停車になっているのを特急に戻すだけで時短になります（手抜きですみません）
10分毎だと下り特急は東府中駅付近や仙川駅付近で特急は（千歳烏山に停車するようになった今でも）頻繁に停止信号でひっかかり、上り特急は柴崎付近でもノロノロ運転ですので、12分毎化で各停後追いノロノロ運転を減らせますし6分サイクルの都営新宿線ダイヤとの相性も良くなります。
どんな12分サイクルダイヤなら京王電鉄の狙いを満足するのか私なりに妄想レベルで考えると、例えば日中帯では「各停12分毎（高尾山口＆八王子系統 各24分毎）、快速12分毎（橋本＆多摩センター⇔都営新宿線各24分毎）、相模原線特急24分毎、本線特急12分毎（高尾山口＆八王子系統 各24分毎）、京王ライナー24分毎（本線＆相模原線各48分毎または高尾山口、八王子、橋本各72分毎）」です。（快速12分毎と書きましたが、区間急行24分毎＆快速24分毎で種別の見直しは行われない可能性もあり得ます）
このダイヤ例において笹塚⇔調布の本数は40本/2時間で現状の日中帯42本/2時間より僅かとはいえ本数が少なく、しかも各停比率が下がるので狙いである時間短縮が（僅かながら）期待できます。
東京競馬開催時の臨時列車も24分間隔で運行することも線路容量的には可能です。
区急や快速のスジの入れ替え、本線特急と橋本特急の続行化など、
小手先のダイヤ修正で特急のスピードアップを図るのでは無理がある、
とやや否定的にコメントを書かせていただきましたが、、
その改正1～2か月後に今回の公式プレスが出たことを踏まえると、
やはり改正後の実績として、これではダメだと、京王の中の人も痛感したのではないでしょうか。
用地買収も未だ完了していない高架化工事を待たずして抜本改正をするというのは、
それだけ現行ダイヤの抜本的見直しが急務という、
中の人なりの危機意識の表れではないでしょうかね。
具体的なダイヤ案として、
他の方もおっしゃっているように、
12分サイクルに本線特急1・橋本特急1・快速多摩セン1・本線各停1
というのは、有力な案の一つではあるかとは思います。
私自身、その案を昨年以前に別記事で書いた記憶があります。
ただ、改めて考えてみると、12分サイクルにすると、以下の問題が発生します。：
・特に府中以西で10分間隔毎時6本が崩れることで、
JR中央線に対する競争力が落ちてしまう
・京王ライナーを昼間時にも運転するなら、ダイヤパターンが狂う
（12分サイクルに毎時1本ライナーならOK？）
・並行する西武新宿線が一昨年から1年間12分サイクルにしたが、1年ですぐ元に戻した
（表向きはコロナ収束が理由だが、実態は減便で苦情が多発した？）
なので、高架化後との連続性を踏まえれば、
昼間時の10分(20)サイクルは敢えて崩さない方が得策では、
と最近では個人的に考えているところです。
現行設備を「最大限に活用」するならば、
特に昼間時に活用されていない、以下の設備を新たに活用して、
今までにないダイヤパターンを組むつもりではないでしょうか。：
・東府中下り待避線
・飛田給上り待避線
（もっとも、この2つはイベント時用に普段空けておくべきですが）
・京王多摩川渡り線（調布～京王多摩川を単線並列化）
・つつじヶ丘引上線
詳細は追って書きますが、
特に後者2つを活用して、調布～つつじが丘の本数を抑制し、
各停の待避パターンを抜本的に変えれば、
（調布で本線特急と本線各停とが緩急接続）
抜本的な上位優等のスピードアップは可能でしょう。
昼間時は、相模原線内は京急空港線と同程度の本数ですので、
ダイヤ構成を工夫すれば、京急蒲田～糀谷のような単線並列ダイヤも可能と考えます。
ライナーやイベント時臨時列車の増発も踏まえて、
昼間時に調布～笹塚で毎時24本（うち3本は原則は臨時増発スジ）とし、
優等のスジを1駅1分10秒ロス(※1)計算でスジを目一杯立てるものとして、
※1：ATS時代は1駅1分00秒ロス、ATC化後は（ATC性能に起因して）1分10秒ロス
開通時分は、被待避列車が通過なら50秒、停車なら1分00秒
追い込み時分は、被待避列車が通過なら1分10秒、停車なら1分00秒
答えはほぼ1通りになってしまうのですが、こんな案が考えられます。：
・特急：停車駅を千歳烏山→つつじヶ丘に変更
→調布・つつじヶ丘・明大前・笹塚
・準特急（新設）：現特急＋つつじヶ丘
→調布・つつじヶ丘・千歳烏山・明大前・笹塚
・区間急行、快速は停車駅変更なし
京王線新宿発時刻（秒単位）で言えば、
00'00'' 特急 京王八王子
03'10'' 準特 橋本（or多摩センター）
05'00'' 快速 高尾山口
11'50'' 特急 高尾山口
13'40'' 準特 橋本（or多摩センター）
15'30'' 区急 京王八王子
準特 …
片方が多摩センターから各停橋本、もう片方が調布から各停多摩センター
（多摩センから各停の方は、調布で上りホーム始発各停橋本に接続）
快速 …
笹塚で都直各停つつじヶ丘(A)と接続、
つつじヶ丘で特山・準特と接続、
つつじヶ丘から各停高尾山口
（調布・北野で特八、府中で特山と接続）
区急 …
笹塚で都直各停つつじヶ丘(B)と接続、
つつじヶ丘で特八・準特と接続、
つつじヶ丘から各停京王八王子
（調布・北野で特山、府中で特八と接続）
都直各停(A) …
八幡山で特山・準特2本の通過待ち、
都直各停(B) …
桜上水で特八、八幡山で準特の通過待ち、
A,Bどちらも、つつじヶ丘引上線折返し
折返し時分が厳しければ、客扱いは仙川以東とし、
つつじヶ丘～仙川は回送、つつじヶ丘ホーム通過して引上線に直接発着で
…こうすれば、調布以東のどの駅も、優等との乗り継ぎが格段に良くなりますね。
推察するに，特急10両のうち1両を座席指定車両に置き換えることは輸送能力の観点から難しいが，かといって1両増結はホーム長から難しいので，結局，ライナーのスジを追加するという選択肢しかないと考えているのではないかと思われます。
当分は，遠回りでも，ゆったり行きたいときは，中央線グリーン車＋多摩モノレールという選択しかないようです。
本線特急：1本
相模原線特急：1本
相模原線快速：1本
本線普通：1本
できれば快速は両特急から調布まで逃げ切り、調布で本線特急と接続としたいところですが、うまく組めるでしょうか。
※せめて千歳烏山か明大前のどちらかは2面4線ほしいですね
通り抜け出来なくても、座席指定と自由席の分離と言う意味では意味がある事ですし、プレミアムカー専任の車掌も別途乗務するわけですからね。
ラッシュ時とそれ以外に分けて考えてみます。まずラッシュ時は、全車クロスのライナーを走らせるスジの余裕があるなら、通常の特急とかを走らせる方が輸送力にはプラスです。一部クロスではなく全車クロスのライナーにしているのは駅設備のためではなく増収のためでしょう。
次にラッシュ時以外ですが、全車クロスのライナーを走らせるほどの需要はない一方、一部をクロスではそれ以外の車両が混雑する心配はありそうです。でもこれは第一義的には駅の問題ではありません。だとすると、一部クロスにするとなれば最後尾の車両になるが、ホームのそこが利用者が多く混雑していて、クロス車を停めるのはよろしくない駅があるということかもしれません。
見方を変えると、一部クロスというやり方を認知して検討した上でないと回答はできないわけですから、回答時は回答時として今後どう対応していくのか楽しみです。
上述の00'00''特急京王八王子ですが、旧特急停車駅の「快速特急」にできますね。
→調布・明大前・新宿。つつじヶ丘・笹塚を通過
計算上、つつじヶ丘～仙川付近でスジが10秒寝て良ければですが。
理由は以下の2点。
つつじヶ丘に停めても、対新宿方向で区急と接続できるだけで、調布以西～仙川以東中間駅の利便は良くなりますが、
そのような中間駅相互間の利用は少なく、
20分に1回の特急高尾山口と快速の接続で十分であること、
あと、笹塚で京王新線・都線列車と接続しなければ、停めても意味がないこと、です。
なので、上述の発時刻は修正して、
00'00'' 快特 京王八王子
02'00'' 準特 橋本（or多摩センター）
03'50'' 快速 高尾山口
10'40'' 特急 高尾山口
12'30'' 準特 橋本（or多摩センター）
14'20'' 区急 京王八王子
となります。
（各列車の待避パターンは変わりません。）
なお、この快特スジを、調布通過で有料の京王ライナースジとするパターンも考えられはしますが、
そうすると、現行の配線そのままでは、調布での緩急接続や相模原線内各停の折返しが上手く組めないので、
さらに考え中です。
個人的には、昼間閑散時は、京王ライナーを無理に毎時1本走らせるよりも、
無料上位優等（快特・特急・準特）に1～2両プレミアムカーを連結する方が得策かなと。
LC座席のチープな車内でなく、京阪プレミアムカー、阪急プライベースのようなイメージで。
東武東上線の昼間閑散時に、無料の川越特急でなく、有料のTJライナーを運行して需要が成立するか？、と考えるのと同じで。
この場合、既存の8両編成に2両別編成を連結するよりも、
既存の10両編成、8両編成の中間1～2両を改造する方が車両管理面では良いと考えます。
あるいは、今後新造する京王2000系を新造段階からそうするか。
もう一つ変形パターンとして、
小田急多摩線対策も兼ねて、相模原線強化をしたいなら、
準特は毎時6本とも、調布～多摩セン通過運転、多摩セン以西各停とし、
調布～多摩センの区間各停を毎時6本設定することですね。
（調布上りホーム折返し、できればワンマン化）
この方が利用者にはシンプルで分かりやすくなります。
この場合、今後のライナー編成はこうした柔軟な座席設定ができるようにして製造し、既存編成は改造が必要になりますが、どちらも大掛かりなことにはならない気がします。
なお前回、最後尾のホームが混雑するのが一部クロスのライナーに否定的な理由ではと書きましたが、これはその時点では一部クロスを導入する発想はなかったので、とりあえずそこそこ理由になりそうなことを回答したのではないかと思います。
新宿発着の優等列車はほぼ終日10両編成です。8両編成は早朝深夜の一部のみです。
また、再掲になり恐縮ですが、京王電鉄では防犯上の対策で車両の代替新造により非貫通車両の解消を図っています。
よって8＋2両編成が増加する可能性はありません。
一部座席指定列車を終日導入する案は、2022-2024年度の中期経営計画に言及がありました。
（↓公式資料はリンクが切れているので個人ブログへのリンクになる旨、ご容赦ください）
https://hanwa0724.livedoor.blog/archives/52273385.html
しかし2023年以降は公式資料から「一部座席指定」という文言が消えています。
コロナ禍が落ち着いて客数が戻ってきたため、現行特急の一部を指定席にすると輸送力が落ちるのは他の方も言及されている通りかと思います。
皆さま日中にライナーを走らせる需要はないと仰いますが、例えばラッシュ時以外の料金を200円にしたらどうでしょうか。
特に日中下りに明大前から確実に座れる需要は、私はあるとみています。
またJR東日本で新宿-八王子と高尾以外の区間は来年3月に値上げされるのも追い風です。
ちなみに特急停車駅が千歳烏山でなくつつじヶ丘なら、ダイヤ編成がやりやすくなると思いますが
高架化工事まっただ中で用地取得も終わっていない千歳烏山を通過にすると、色々問題がありそうです。
特急のつつじヶ丘停車も切り札としてありえますが、果たしてどうでしょう。
速達化のために12分サイクルとすると本線調布以東で輸送力-16%程度
と考えると、特急1両指定席化ができないような混雑率では、12分サイクル化も難しいのではないでしょうか。
かといって21本ダイヤに京王ライナー3本を差し込んだ24本ダイヤでは速達化が難しいでしょうし、どちらかというと特急への混雑集中を緩和するような施策と同時に実施する必要がありそうです。
（今年のダイヤ改正で行われた快速の調布・笹塚間無退避もその一環かと思います）
現行の設備では、一般列車の速達化・昼間京王ライナーの設定・列車本数の維持の3つを同時に満たすようなダイヤは相当困難なのではないでしょうか。
多摩センターからの種別変更を取りやめることが一番簡単な速達化で、昼間の笹塚・千歳烏山の停車取りやめを考えることも不可能ではないでしょうか。
（特に明大前駅での大規模な混雑が予測されますが）
高架化以前という前提に立つと、桜上水の待避にも制限がある時期がありますし、高架化工事の進捗にともなってその時々で可能なダイヤを設定していくのでしょうかね。
中期経営計画に書かれているのは「京王ライナーの活用による収益増」「時間帯別でのレベニューマネジメントにより京王ライナー収入を最大化」です。仮に日中にもライナーを投入しようとするなら“増発”といった表現になるのではないでしょうか。
赤沢さんが整理してくださったように、前回の中期経営計画にて、当初は座席指定の終日導入が書かれていましたが途中でなくなりました。さらに今回の計画でもそういった文言ではありません。おそらく高架化工事が終わるまで日中への拡大は封印したのでしょう。
しょぼい結論になりますが、ライナーの本数は増やさず、一律410円ではなくダイナミックプライシングを導入して混雑時間帯（19時台など）の価格を引き上げて収入増を狙う、ぐらいの話なのではと感じました。
＊期間限定「ライナーのオフピーク割引」で、410円→300円にした実績もありますし。
というのも、leoさんが「一般列車の速達化・昼間京王ライナーの設定・列車本数の維持の3つを同時に満たすようなダイヤは相当困難」と指摘されたとおり、現有設備で全部実施するのはさすがに無理だと思います。
日中ライナー導入は夢のある話で楽しいのですが、ちょっと気持ちが先走っているように感じます。
少なくとも私は京王が何を考えているのかの推測より、こうしたらどうかという自分なりの考えを主に書いています。ですので、前者を重視する方が「先走っている」と感じるのは、「そうだろうな」と思います。
おむすびゴン太さんの仰る通り、京王ライナーの運行時間帯を拡大するなら素直にそう書きそうですね…
レベニューマネジメントの正体が単なるピーク時の料金値上げとは夢がない話ですが、私もなんかそんな気がしてきました。（残念）
今回の中期経営計画は3年でなく6年なので、本格的な動きは2000系の4編成導入後かもしれません。
いったん引いて様子をうかがうことにします。お騒がせいたしました。
せっかく盛り上がっていた議論に水をかけてしまい、すみません。
中期経営計画における「抜本的なダイヤ改正」を推測する話と、将来どうなるとよいかの話が一緒くたになっているなと感じ、コメントさせていただきました。
推測であれば、中期経営計画や、設備増強なしでの実施（乗りものニュースより）という共通の前提条件をベースにした方がよいと思った次第です。
＊ただし、高架化完了後のダイヤを自由に想像する話とは違い、全然面白みがなくなってしまいますが。。。
ちなみに、相模原線を「第二の輸送主軸」に格上げするのも、長期的に目指す“ありたい姿”であって、今回の中期経営計画で実行する内容ではないと思います。なので、抜本的なダイヤ改正で本線と相模原線の比率を同じにするようなことは考えにくいのではないでしょうか。
これは肌感覚ですが、現状でも、日中の新宿駅では、特急橋本行は本線特急と比較し空いている印象です。なので、増発する理由はあまり感じられません。
＞中期経営計画における「抜本的なダイヤ改正」を推測する話と、将来どうなるとよいかの話が一緒くたになっているなと感じ
書く内容が「各社がどう考えているかの推測」なのか「自分がどうなるとよいと考えているか」のいずれなのかがわかるよう心がけていますが、不十分なこともあると思います。「としたらと思う」「と推測する」など、よりわかりやすく書くようにしたいと思います。
これはダイヤ構成の影響が出てる可能性があって、日中の特急橋本行きは1本前の特急(京王八王子行き)との間隔が6分、一方の京王八王子行きは10分と橋本行きより長め。このため橋本行きは調布までの利用者を集めにくい形です。
また橋本行きは対府中の有効列車にならず、それに対して八王子行きと高尾山口行きは共に相模原線多摩センターまでの有効列車になります。よって特急橋本行きは集客エリアも狭い分、構成上利用者を比較的集めにくい形になっていると言えます。
また先日に休日明大前上りの乗車率を久しぶりに確認しまして、特急の乗車率は「八王子発＞高尾山口発=橋本発」と、橋本発は高尾山口発と同等の利用率の傾向でした。橋本発は八王子発の2分後続行で千歳烏山の客をほぼ受けられない、にもかかわらず高尾山口発とは同等の乗車率です。
※なお八王子発が高尾山口発より乗車率が高いのは調布で接続を受ける列車の違いと思われ、調布接続は八王子発が快速、高尾山口発が区間急行です。区間急行は多摩センター始発かつ特急の後追いのため、主要駅で利用者を拾いにくく堀之内以東からの利用も極めて少ないはず。これらから区間急行は調布着時点では快速より乗車率が低いはずで、快速と接続する八王子行きの方が乗車率が高くなってると思われます。
京王ライナーは橋本行きの方が八王子行きに比べ明らかに乗車率が高い傾向で(これもダイヤ構成が絡んでいると思われますが)、特急の乗車率の比較のみでは需要の大小は図りきれないのでは、と思います。
もちろん、じゃあ相模原線特急の増発が濃厚・確定なのかとなると、それはまたは別の話ですが。
＞橋本発は八王子発の2分後続行で千歳烏山の客をほぼ受けられない
これは確認ミスで、休日ダイヤでは調布発時点で2分後ではなく4分後の発車。2分後なのは平日ダイヤでした。失礼しました。
12分サイクルで特急を府中方面と相模原線を1:1で振るダイヤは新宿～調布と相模原線内ではいい形に収まりそうではあるのですが、調布～京王八王子間で見ると懸念点も幾つか浮かぶように思えます。
大体はpiさんが5/29のコメントで私も思ったことを書いてくださってるのですが、他に特急を12分等間隔で高尾線と八王子行きとで交互に振る形にした場合、八王子発着の特急が1時間に2本しか来ない時間帯が交互に生まれてしまうというのがあります。
各駅停車も北野で必ず高尾山口発特急と接続を取る形をとっていますが、日中でも混雑時間帯だと北野からは車両を選ばないと接続する特急に座れないことも。中央線は15時台前半くらいまで中央特快が4本/h程度の頻度が基本なので、看板列車が2本/hしか来ないのは競争においては流石に印象面でも厳しくないか、と感じるところはあります。
また相模原線との競合についても考えてみると、現状でも日中のスピード・運賃両面で京王がリードしている状況。京王は特急直通が3本/hあるのに対し、小田急は最速ルートだと必ず1回乗り換えが必要。小田急多摩センター発で検索をかけても京王を利用するルートがトップで出ることが多いくらいです。
小田急は急行が多摩線内各駅停車になったりなど日中のスピードアップでは少しトーンダウンしているところもあり、京王もこの状況下でダイヤ構成を大きく弄ってまで日中の相模原線強化をするかとなると懐疑的に思うところもあります。
> 特急橋本行きは集客エリアも狭い分、構成上利用者を比較的集めにくい形
おっしゃる通りで、特急橋本行きの使い勝手が良くなれば、増発する意味も出てきますね。
平日に新宿から飛田給・東府中に移動することがたまにあるのですが、特急橋本行きが調布につく直前に、本線の各駅停車が調布駅を出発してしまうのが現状です。
特急橋本行きが、調布で本線各停と接続できれば、西調布～府中への有効列車になるので、ニーズも高まりそうです。
今のダイヤは本線特急に色々な役割を担わせすぎているので、抜本的ダイヤ改正でこのあたりが整理できると、乗車率の平準化にも期待できますね。
> （休日明大前上り）特急の乗車率は「八王子発＞高尾山口発=橋本発」
乗車率の違いは、千歳烏山での特急の間隔の違いによるところが大きいのではないでしょうか。
例えば休日13時台だと
00分 特急 新宿（京王八王子発）
03分 快速 本八幡
05分 特急 新宿（橋本発）
08分 各停 新宿
10分 特急 新宿（高尾山口発）
となっており、橋本発と高尾山口発の特急は、1つ前の特急から5分後なのに対し、京王八王子発は10分あいだがあきます。
高尾山口発の特急のあと、区間急行があり、この列車は通過待ちはしませんが、都営新宿線直通なので新宿駅に行く人にとって乗りにくいところがあります。
逆に、休日の快速は通過待ちがあるので、布田～仙川から新宿に急ぐ人も千歳烏山で降りて、橋本発特急に乗り換えることが多く、その分も乗車率が増える要因でしょう。
> 京王ライナーは橋本行きの方が八王子行きに比べ明らかに乗車率が高い傾向
確かに通勤時間帯のライナーは、相模原線が圧勝していますが、これは相模原線の方が通勤需要が高い（日中と通勤時間帯の差が大きい）ためという印象で、これをもって日中時間帯の需要を推し量るのは難しいと感じました。
＊まったくのイメージなので、情報ありましたら是非ご教示くださいませ。
"ハード/ソフト一体での「まちづくり」の推進"として多摩・八王子エリアのうち聖蹟桜ヶ丘と京王多摩センター周辺は方針が記載されているのに京王八王子は駅に印をつけているだけです。
まさか北野～京王八王子の往復をメインにするとは思えませんが、後付けで発表するのでしょうか？
ダイヤ検討の題材として、１２分ヘッドがおもしろいのはわかるのですが、在住者としては正直あり得ないというのが正直なところ。。。
利用者体感で申し訳ないですが、、、
特急が、笹塚・ちとから停車になってから、体感で５分くらい遠くなりました。
なので、時間短縮は歓迎なのですが、仮に短縮が５分以下なら、
覚えやすい１０分ヘッドが絶対にいい！
というのが正直な気持ちです。
首都圏西側２０kmで優等５本なんてないですよね？
批判ではなく、沿線在住者の感覚として取り扱ってもらえると嬉しいです。
調布以西（南）にとっては10分間隔が絶妙なんですよね。
並行するJR中央線が30分パターンなので、同様にできないか考えたことはありましたが
山ラ 1
山特 1
八特 2
橋特 2（都営新宿線乗り入れ）
山各 2
八各 2
ここにつつじヶ丘-橋本の快速を3本入れる妙案が思い浮かびませんでした。
かといって2本ではさすがに少ないかなと思います（特に休日の京王よみうりランド）。
ちょっとあたためているところです。
確かに、新宿駅から本線特急が10分おきに出発する（かつ、0分、10分…と分かりやすい刻みで）のは、利用者にとっての利便性だったり、安心感につながっていますね。
新宿ターミナルの小田急線（快速急行）と西武新宿線（急行）も10分おきに発車させているなかで、京王だけ12、24、36分…とするのは、ちょっとチャレンジングすぎる案なのかもしれません。
共感ありがとうございます。
おむすびゴン太さんの言及した両路線は、
実は優等行先が交互なので、
鉄道経営的には、
本線調布以西＝新宿線小平以西＝小田急線相模大野以西ということになるんですかねえ。
西武新宿線 急行：本川越と拝島の交互
小田急 線 快急：小田原と藤沢の交互
新宿ー調布間の特急10分毎だけど、
以西は八王子橋本交互で、直通特急20分毎！
と選べと言われたら、どちらも12分毎案を受け入れます。(笑)
> 八王子橋本交互で、直通特急20分毎
小田急線も西武新宿線も、新宿からある程度離れたところで行先が分かれるので、京王線とは事情が違うと勝手に思っていました。
調べたところ、
京王：新宿⇔調布 15.5km 15駅 (初台/幡ヶ谷を入れると17駅)
西武：西武新宿⇔小平 22.6km 18駅
小田急：新宿⇔相模大野 32.3km 27駅
（距離はYahoo!乗換案内を参照）
ということで、やはり京王は分岐点が他社より都心寄りのようです。
ただ、将来的に相模原線の日中需要（通勤需要ではない）が本線に近づいた場合は、冗談抜きで「八王子橋本交互で、直通特急20分毎」になる可能性もありそうですね。
きょう調布→新宿に移動する用事があり、調布駅における平日特急の乗車率を確認することができました。
○13:15（京王八王子発／本線特急）
調布入線時点で
前方の車両：ほぼ空席なし、立ち客もそれなりに
後方の車両：ぽつぽつと空席あり
○13:17（橋本発／相模原線特急）
調布入線時点で、
前方の車両：ぽつぽつと空席あり、立ち客はまばら
後方の車両：がっつり空席あり（半分ぐらい空いている）
＊記載の時刻は、調布駅発車時刻。
私自身は、17分発の特急、後ろ寄りの車両で、端っこの座席を難なく確保することができました。
特急の乗車率を比較しても需要は分からない、と言われるとそれまでですが、特急の本数を検討する上では一定程度は参考になるのではと思い、ご報告させていただきます。
（日中需要の話であり、通勤需要の話ではありません。念のため）
記載された2つの列車、京王アプリでは調布到着場面で同じ混雑レベルなんですよね。
むしろ、橋本発のほうが遠方から混雑レベルが高い状態が続いているくらいで。
あくまでアプリ上の案内であり、実際の混雑率とは異なるのはわかります。ただ京王電鉄さんが公開しても差し支えないと判断しただけの精度はあるわけで。
調布駅13:15発 京王八王子発新宿行特急
高幡〜分倍は「席はいっぱい」、府中は「立って乗車できる」
調布駅13:17発 橋本発新宿行特急
橋本で既に「席はいっぱい」、多摩センター・永山・稲田堤は「立って乗車できる」
ご指摘ありがとうございます。
私の観測報告は、本日の当該時刻の状況をお伝えしたのですが、他の列車と違う可能性もあったかもしれません。失礼致しました。
> 京王アプリでは
京王がウェブ上で掲載している時刻表は、ナビタイムが裏側を担当しています。
アプリだとURLが表示されないのでわかりにくいですが、京王ホームページの「駅・時刻表・路線図」ページから各駅の時刻表を表示させると、URLの中に「navitime.biz/keio」が入っており、一目瞭然です。
アプリ上の混雑状況もナビタイム側が提供する機能ですが、ナビタイムによれば、あのマークは「電車混雑シミュレーション」の結果とのことです。解説ページには「電車1本1本、1駅ごとの混雑を予測しました」との記載もあります。
＊コメント欄にURLを貼るとエラーになってしまいました。「ナビタイム 電車混雑回避ナビゲーション」で検索いただくと、あのマークの解説ページが出てくるかと思います。
他社のアプリでは、実際の車両の混雑情報を取得して表示させるものもありますが（JR東日本、東京メトロなど）、京王のアプリはそれとは異なるものと捉えた方がよろしいのではないでしょうか。
今回ご指摘いただいたということは、K8さんとしては、私が報告した混雑状況には違和感があるということだと思います。
是非、K8さんが実際に体感された混雑状況もシェアいただけますと幸いです。
12時頃発の時刻
新宿12:00→1218調布(15.5km)
12:01→12:18登戸(15.2km)
12:10→12:28武蔵境(15.4km)
これが朝ラッシュ時は大きく変わり遅くなります。
8:30頃着の時刻
調布8:02→8:31新宿
登戸8:11→8:31
武蔵境8:06→8:30
2022年9月に不動産広告の規約が改正され、朝ラッシュ時の所要時間の表示が一義的になり、また、乗り換え時間の明示が義務付けらたことも、京王がスピードアップをはかろうとしている一因と推察しています。
私も含めダイヤ鉄(スジ鉄)の皆さんの関心が高いのは、線路容量に余裕があり創意工夫の余地がある日中ダイヤと思いますが、このような背景から、京王がまず考えているのは朝ラッシュ時のスピードアップではないかと考えますが、いかがでしょうか。
比較的混雑率が低い各停の減便、あるいは各停も新宿線に乗り入れて新宿駅の折り返し容量に余裕をもたせるくらいしかアイデアはありませんが。
【不動産表示規約】
https://www.rftc.jp/webkanri/kanri/wp-content/uploads/2022/06/20220601_kiyaku-kaisei_leaflet.pdf
朝ラッシュ時は各停が新宿線に乗り入れていますね。失礼しました。
良いことだと思いますが、より明確・公正にするため以下の追加が考えられます。が、所要時間設定のルールや本数カウントなど調査方法が難しくなるし、誤りやごまかしが横行するかもしれません。
第三者委員会とかの確認をとらないと表示できないようにするのも手ですが、これも素人には難しいでしょう。どちらもスジ鉄の出番ですね。参加したいな。議論が白熱するばかりで、まとまらないか(笑)。
追加事項
①朝ラッシュ1時間あたりの目的地別有効本数。
②通勤特急などによる最短所要時間を表示する場合は、朝ラッシュ1時間あたりの本数とその中での最短と最長の所要時間
③乗り換えが必要な場合は所要時間に加えて、対面乗り換えなのか階段の登り降りが必要かを追記。登り降りが必要な場合は、都心に向かって登りが何層分で下りが何層分か。
④朝ラッシュの混雑率。
他にもまだまだありそう……きりがないな
記事に直接関係ないので、ふさわしいスレにも書きます。
1) 現状の確認
現状は日中時間帯に20分に3本の特急、1本の区間急行、1本の快速、2本の各駅停車です。実際の混雑状況を見ると特急に乗客が集中している一方、それ以外の種別は比較的空いていました。また、調布以西の特急通過駅は10駅、調布以南の相模原線特急通過駅は4駅(現状の日中パターンでは)と、特急からの格下げによるデメリットは相模原線のほうが少なさそうです。
2) ダイヤ案
都営新宿線との直通については深く考察していませんが、以下の組成はいかがでしょうか。
・特急(新宿－京王八王子/高尾山口)：10分間隔(北野以西は20分間隔)
・区間特急(都営新宿線－橋本)：10分間隔(相模原線内は各駅に停車)
・各駅停車(新宿－京王八王子/高尾山口)：10分間隔(北野以西は20分間隔、同区間は先述の特急と合わせ10分間隔)
区間特急は特急の直後(上りは直前)に設定、新宿発着の各駅停車と相互接続とすれば、都営線と特急系通過駅の相互間や新宿と相模原線内の行き来の利便性も確保できます。明大前断面で各駅停車と特急は7分近く間が開いていますから、各駅停車は千歳烏山で逃げ切れるでしょう。千歳烏山で二重待避後に調布で特急を待ち合わせし、区間特急と待ち合わせて同時に発車し、府中まで先行という流れです。
列車1本ぶんの減便で特急や区間特急の走りはスムーズになり、(厳密に計算していませんが)特急は所要時間短縮、区間特急は笹塚－調布のスピードアップと相模原線内のスピードダウンで所要時間は維持程度でしょうか。
区間特急という種別は自分も想像しました。特急通過駅から乗り換えなしで都心まで直通するのは便利になりますね。調布で緩急接続するのも、今は府中手前とつつじヶ丘手前で制限運転が常態化してますからスピードアップに貢献して利に叶うと感じます。
ただ相模原線内が各駅になくなるのは利便性低下が過ぎてしまうかと思います。
実所要時間低下がそれほどなかったとしても、今まであった特急がなくなって調布まで各駅停車という心理的な所要時間増加のイメージがかなり色濃く出てしまうのであまり好ましくないかもしれません。
橋本はこれからリニアの再開発がされるので将来的に利用増の傾向があるのではと推測します。なので寧ろ速達列車の増便（高架化後）があり得るかと予想します。
あと、区間急行停車駅のつつじヶ丘や特に仙川は結構な利用者数がある駅です。例え烏山で乗り換えられるとは言えど、各停だけになるのはさすがにこちらも利便性低下が過ぎると思えますね。快速は各停化、区間急行は停車駅を少し変えて（個人的に桜上水は不要と思いますが）都営直通として現状本数で存続すると思います。
ラッシュ時とかの方が寧ろ区間特急がありそうですね。今考えたら調布地下化時に引き上げ線の整備をしといた方が良かったのでは？って思いますけど、やはり建設費が大きかったのでしょう、歯痒いですね。
資料の第二の主軸、という表現からして将来的には相模原線も特急6、各駅6の12本体制にする可能性が高そうです。
私案としては相模原線の各駅毎時6本を調布止まりとし、調布接続後つつじヶ丘に回送、調布発の各駅橋本行きとします。調布以東の特急毎時12本については明大前を除いて千鳥停車とします。
ご意見お待ちしています。
私には実際にスジを書いて確かめるなんでことはできないので、文字どおり気がしますのレベルです。
代案ですが、2本束になって走る特急のうち、後ろを走る1本が千歳烏山に停車して、明大前や調布の手前で詰まらないようにしたらどうでしょうか。停車しない方は快速特急とかに名前を変えて。
> 今考えたら調布地下化時に引き上げ線の整備をしといた方が良かったのでは？
設備があれば折り返し等でダイヤの自由度が大いに増すはずで、本当にそう思います。
調布駅のホーム端から新宿方面を見ると、作りかけのトンネルのようなものが設けられていて、これは将来的に地下急行線を作るためのものではないかと言われています。
地下急行線を作ってくれるならありがたいのですが、おそらくそういうご時世ではないでしょうから、この構造物を改良して引上げ線を作ったりできないものなのでしょうかね。
＞乗車率の違いは、千歳烏山での特急の間隔の違いによるところが大きいのではないでしょうか。
これも一因としては考えられる話だと思いました。各特急同士の間隔を見ると、八王子発特急が前との特急との間隔が最も大きくなっています。(休日ダイヤは八王子特急10～11分、橋本特急5分、高尾特急4～5分)
そこで前のコメントで出さなかった情報や、追加で調査した情報を出してみます
◆特急の各駅の乗車人数(7号車)
先日に明大前での乗車率確認をしたと書きましたが、その日の明大前までの移動は八王子発特急に乗車。その際に7号車の各駅の乗車人数を記録しています。 ※追うのが大変なので、5人単位での大雑把な記録です。また降車数は考慮せず単純な乗車人数のみの記録です
その記録がこちら(京王八王子10:10発 特急)
京八 +45
北野 +55
高幡 +30
聖蹟 +20
分倍 +10
府中 +45
調布 +100
烏山 +35
まず目を引く点になると思いますが、この中でダントツに多かったのが調布です。2番目に多い北野と比べてもダブルスコアに近い程の大差をつけてます。(なお過去にもこの記録は何度かしていて、同様に調布で大量乗車の傾向がみられています)
千歳烏山は比較して多くも少なくもないといったところで、先にコメントした時点ではここでは差が付きにくいのではと考えました。
◆千歳烏山での各列車の待機利用者数の比較
そこで先日、千歳烏山で各列車7号車の位置で待つ客数を確認しました。但し都合により明大前で調査した時間帯と同じ時間帯には足を延ばせず、1時間ほど遅い時間帯の列車になります。
結果はこちら
(カッコ内は到着前から待っていたものの列車を見送った人数 列車を降りて待機した客はカウントせず)
12:13 区急 16 (3)
12:15 各停 8 (3)
12:20 八特 23 (2)
12:23 快速 8 (4)
12:25 橋特 36 (2)
12:28 各停 5 (5)
12:30 高特 22 (0)
12:33 区急 17 (3)
結果は20分発の八王子特急と30分発の高尾特急で明確な差は見られませんでした。
この要因として大きいのは、区間急行を見送って後続の特急に乗車する利用者が見られなかったこと。区間急行をスルーした人は例外なく次の各停に乗車していました。
＞都営新宿線直通なので新宿駅に行く人にとって乗りにくい
区間急行は新宿到着が後続の特急より少し遅いものの、上記から実態としては烏山から対都心・新宿への有効列車として十分に機能しているように見受けられました。よって八王子特急が実際に受けてるのは6～7分分ということになり、5分分を受けてる高尾特急とは千歳烏山では明確な差が開き難い状況になっていると言えます。
また橋本特急は間隔が最も短いながらも最も多い数値を記録しましたが、これは直前の快速からの乗り換え客がほぼ全てという流れでした。橋本特急の乗車率は、烏山からの流入により高尾特急との差をある程度埋めている一面があると読めます。
※なお同様の確認は平日にも1度行いましたが、やはり笹塚先着の快速と区間急行がしっかりと客を取り込んでおり、これらを見送って後続の特急へ流れる動きはほぼ無し。快速・区間急行の何れもが対都心方面の列車として機能しているように見えました。
◆調布での特急の待機利用者数の比較
同様に、調布で特急の7号車位置の待機利用者数を簡単に確認してきました。結果はこちら
12:45 高特 45
12:55 八特 85
13:05 高特 47
※13:15八特は遅延があったのか特急が快速よりも僅かに先に着いてしまい、上手く確認できず。ただざっと見た感じで80人超の数はいそうな感じだった
区間急行接続の高尾特急と、快速接続の八王子特急で倍近い大差が見られました。実際特急待ちの列は、相模原線からの快速や区間急行からの流れで一気に増えている印象でした。
40人差だと8000系中間車定員154名計算での乗車率差は25%になります。よって八王子特急と高尾特急の乗車率差の一番の要因は、やはり調布で接続を受ける列車の違いと言ってよさそうに思います。
準優等を京王線新宿発着〜京王八王子・高尾山口
各停を都営新宿線直通〜京王多摩センター・橋本
にすれば
特急は千歳烏山通過にしてもそこまで不便にはならない
烏山通過列車はやっぱりほしいところですね。あからさまな千鳥停車は日中ダイヤでは好ましくは思われないでしょうが、ラッシュ時ではかなり相応しいと感じます。朝ラッシュだけでなく夜ラッシュでも導入することで利用の分散と効率的なスピードアップは期待できそうです。
おむすびゴン太さん
＞この構造物を改良して引上げ線を作ったりできないものなのでしょうかね。
仰るように複々線化は残念ながら期待できませんね…であれば引き上げ線整備はしてほしい願望は私もあります。人身事故発生で都心方が運休となった場合でも大いに活用できますし、夜間留置にも利用できますから費用をかけて整備しても意義はあるとは思いますがね。
ひで99さん
快速はつつじが丘でも各停と接続しますから、それらの客が烏山と２回乗り換えて橋本特急に流れ込んでくるのでしょう。また調布において
＞区間急行接続の高尾特急と、快速接続の八王子特急で倍近い大差が見られました。
これも区間急行は多摩センターにおいて特急の直後の発車、一方快速は直前に特急がなく橋本から調布までの先着列車なので乗車率に差があり、それがそのまま高特・八特の乗車率の差に結びついていますね。
ただ３月の改正で平日がまたパターンが変わっているので、混雑状況は変わっていると予想します。
https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/documents/d/kensetsu/000005951
見たところ、布田ー国領間であれば上下線間に空間もあるので中間に1線くらいは引けそうな気がしますが、どちらにしても大工事ですね。
ひで99さん
調査お疲れ様でした。
快速は優等ではあっても、特急に抜かされ各駅と所要時間が変わらないのに加えて、前後が特急のためか利用が少ないですね。
平日だと新宿まで逃げきりなので、もう少し利用が多いかもしれないですね。
＞乗車率に差があり、それがそのまま高特・八特の乗車率の差
仰る通りで、6/2で私がコメントした通りに事前に予測した上で今回調査ポイントを決めました。
>平日がまたパターンが変わっているので
平日は特に橋本特急の乗車率が異なっていて、烏山で快速の客を受けない分、明大前到着時の乗車率が休日に比べ明らかに低くなっています。八王子特急がタスクが多いのは変わらず、八王子特急が最も混雑しているのは休日と同様です。
また烏山で快速、区間急行が対都心の客を受けているのは、6/9のコメントで書いた通り平日も変わりませんでした。
なお6/9コメントに書いた調査結果は、全て今年3月改正以降に調査したものとなっています。
この案の長所としては、
①待避列車の停車時間が全体でみれば減るので、特急も含めてスジが立つ。
②上りでみれば、後走の特急を1分後に調布を発車させても、明大前着時点では差がつくので詰まりにくい。
③後走する特急は調布発車時点では空いているが、千歳烏山からの乗車で明大前到着時ではバランスがとれる。
④特急の半分は千歳烏山に停車しないが、それでも10分間隔で停車する。
が考えられます。
短所としては、
a. 上りはともかく、下りは先行特急に利用が集中しすぎないか。このために下りは束にしないなら、下りではメリットはなくなる。
b. 調布での緩急乗り換えの待ち時間が長くならないか。下りは束にしないなら、下りではこの問題は生じないが……
が考えられます。
上記以外にもいろいろ長所、短所があるでしょう。玄人がどんなダイヤにするのか楽しみです。
現地調査の詳細なリポート、ありがとうございました。
調布駅での乗換が、八王子特急と高尾特急の乗車率差の最大の要因である点、データから結論づけられたかと思います。
当方は「区間急行・快速の乗客は千歳烏山で乗り換えるもの」と、大きな思い違いをしておりました。お恥ずかしい限りです。大変失礼致しました。
布田～仙川から新宿方面へ移動する乗客が、八幡山での通過待ちがない準優等を乗り通すことが明確になったことは、とかく特急の高速化のため邪魔者扱いされがちな準優等の重要性を逆に浮かび上がらせた印象を受けました。
準優等は、相模原線内では各駅停車として、本線に入ってからは新宿方面の先着列車として、しっかり機能していると言えそうです。
（準優等は笹塚で本線新宿行に乗り換えることもできますので、乗り通すのが自然でした）
25年のダイヤ改正で、平日快速が八幡山での通過待ちを行わなくなったことが功を奏したとなると、このまま休日も同じようにするのかなと思ってしまいましたが、そうしてしまうと、
> 平日は特に橋本特急の乗車率が異なっていて、烏山で快速の客を受けない分、明大前到着時の乗車率が休日に比べ明らかに低くなっています
上記ご指摘のように、休日も橋本特急の役割が低下（明大前の乗車率が明らかに低い）してしまうのが課題になってきますね。
抜本的なダイヤ改正で、各特急間の役割の平準化に期待したいところです。