読売新聞は、ＪＲ東日本と西武鉄道が、武蔵野線と西武池袋線との間で2028年度をめどに直通運転を行う方向で検討していると報じた。
運転区間については記事ではっきりと書かれていないが、読売の記事では、「埼玉・秩父方面と千葉・東京臨海部まで乗り換えなしでの移動が可能になる」としている。
読売の記事によると、新秋津駅と所沢駅の間にある連絡線を使って直通する案が検討されているという。連絡線は所沢・飯能方向と新小平・府中本町方向とを結んでいるが、側線を使って西船橋方向に方向転換することも可能だ。
車種、列車種別などがどうなるかは記事に出ていない。
乗りものニュースによると、臨時列車を直通させる方向で検討が進んでいるとのこと。ただし、通勤列車なのか特急列車なのか、観光列車なのかといったところはまだ決まっていないと報じている。
ここから私見です。読売新聞の特ダネですが、西武池袋線とＪＲという組み合わせが想定外で、まさかそう来たかと思いました。しかし、記事に報じられていないところが多くて、想像がはかどりそうですね。乗りものニュースのように最初は臨時列車とはいえ、乗客が定着すれば定期化もあるでしょうから、どれほどの乗客がいるのかも見物ですね。今後の情報に注目です。
（読売新聞）
https://www.yomiuri.co.jp/national/20250609-OYT1T50040/
（乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/555253
この情報は、たかつさん、ななさん、目黒川さん、橘さんからいただきました。ありがとうございました。
2025年06月09日
![はてなブックマーク - [JR東日本][西武]「武蔵野線と西武池袋線との間で直通運転検討」と読売が報じる](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/516048021.html "はてなブックマーク - [JR東日本][西武]「武蔵野線と西武池袋線との間で直通運転検討」と読売が報じる")
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定期列車の運行は難しい、全車指定席の臨時列車のみの運行だと予想する。
西船橋方面から連絡線に入るには新秋津駅付近でスイッチバックが必須、
又、ホームの有効長も武蔵野線は8両、西武池袋線は10両と異なるので
8両以下の特急車両を使用し、東京～西船橋～西武秩父を直通すると予想。
そもそも、記事にあるよう新秋津駅と秋津駅は400m程離れていて乗換が不便、
過去に西武鉄道が秋津駅を新秋津駅付近へ移設することを検討したものの
地元商店街が猛反発、移設どころか連絡通路の設置さえ認めない始末だから。
ちなみに東松戸駅を停車に含めれば、所沢エリアから成田空港へのアクセス
改善になりそうだけど、JRが難色を示すのは必至だから実現しないだろうね。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E7%A7%8B%E6%B4%A5%E9%A7%85#/media/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Rail_Tracks_map_between_JR-E_Shin-Akitsu_and_Seibu_Akitsu_Station.svg
読売の記事では西武沿線から舞浜等湾岸エリアへの移動に焦点をあてているようですが、蘇我発着のラビューを設定し、海浜幕張・西船橋・東松戸・新八柱・新松戸・南流山・南越谷・東川口・南浦和・武蔵浦和停車で千葉や埼玉東部・中部から秩父への誘客を促進することに期待しています😊
JRと西武の間には東京メトロ有楽町線・副都心線～西武有楽町線経由のノーラッチルートが成立するため、ICカードで直通列車を利用しようとすると、通過していない東京メトロの運賃が算出されてしまいます。
それを考えると、スペーシア日光のようなICカード利用不可の特急として運行されると思います。
風の便りに聞けば、以前から連絡線を使った営業運行の検討はされていたようです。
（メディアに初めて記事出たのは、東所沢の角川サクラタウン開業の頃と記憶していますが、推定で、西武の中の人が検討を始めたのは、セメント貨物輸送廃止された1996年以降、恐らく20年以上前？）
最初は、狭山線の4両列車を延長運転する形で、所沢は飯能方面5番線を逆向きに発着し、使われていない分岐器を通って連絡線に出て、新秋津貨物側線でスイッチバック、角川サクラタウンの出来る東所沢までJR線内1駅運行（東所沢の2面4線を使って武蔵野線列車と対面接続）なんて案もあったようですが、
個人的にコストパフォーマンス悪いのでは？と思っていたら、その後話が途切れたと記憶しています。
その上で今回の発表ですので、やはり西武・JR東の双方にとってメリットがあり、コストパフォーマンスの良いプランでないと成立しない、ということなのかと改めて思った次第です。
私も、ムーンライトながら族さんの案に賛成で、西船橋以南で東京（・羽田空港）・舞浜方面に入れるよりも、海浜幕張・蘇我方面発着の方が得策、と考えます。
もっと言えば、西武・JR東の双方にとって、直通列車運行するのに、「できるだけ合理的で無駄の無い形」に超したことはないとも考えます。
それは具体的に何か？、と言えば、例えばこんな形ではないでしょうか。：
・土休日朝夕、西武秩父発着特急ラビューが毎時2本になる時間帯、純増でも良いですが、無駄に増発しないなら、一部の特急ラビューを西武秩父～所沢（～新秋津）、所沢～池袋で「系統分断」する。
・同様に、一部むさしの号を、八王子～東所沢、東所沢～大宮で系統分断
・JR大宮駅を一部配線改良
（東北貨物線上り←9番線の逆転出発ができる分岐器を増設。これにより、既存むさしの号・しもうさ号の折返しも合理化）
・8両以下のJR波動用特急車を使用
（西武ラビューは運用数に余裕が無いため。例えば（可能なら）255系9両を1両減車して8両化）
・西武秩父～所沢特急ラビュースジ、東所沢～大宮むさしの号スジ、大宮～海浜幕張しもうさ号スジをつなぎ合わせ、西武秩父～新習志野or海浜幕張（～千葉みなと・蘇我）の長距離直通列車を土休日朝夕に（最初は臨時運行で、定着したら定期列車で）1～2往復設定
→可能ならば、飯能と同様に、新秋津側線・大宮では2分30秒程度の即スイッチバック
・西武線内のみ有料特急として運行、JR線内は快速扱いで無料開放
（必要により、一部号車を指定席とし、無料区間→有料区間の境目での着席トラブルを防止する）
・東所沢の2面4線で、上下とも、八王子～東所沢の区間むさしの号？と対面同時接続
・西船橋の2面4線で、上下とも、東京（・羽田空港）・舞浜方面の一般列車と対面同時接続
・（既存ラビュースジを系統分断するなら、）所沢では、（別記事で言及した新ライナー車を使った）西武球場前～池袋の有料ライナーと対面接続
・JR線内の停車駅は、東所沢・北朝霞・大宮 [スイッチバック]・（武蔵浦和・）南浦和・（東川口・）南越谷・（越谷レイクタウン・）（新三郷・）南流山・新松戸・（新八柱・）東松戸・西船橋・南船橋・海浜幕張（・千葉みなと）（・蘇我）
・東所沢～西浦和、武蔵浦和～西船橋では、原則は武蔵野線各停を追い越さないが、必要あれば、停車駅を絞り、2面3線の吉川美南や途中駅の貨物中線を使って追い越し
…こんな感じにすれば、
武蔵野線沿線のみならず、武蔵野線と交差する各JR・民鉄路線から秩父観光アクセスと集客力強化になり（マイカーからの転移＋新規需要開拓）、
西武沿線（所沢以遠）～大宮・浦和の県内移動・新幹線アクセス強化にもなり、、
既存むさしの号・しもうさ号の利便性も維持両立でき、、、
全区間で不採算・非効率な区間が発生せず、、、、
一石四鳥以上かなと考えた次第です。
既にご指摘あるように武蔵野線は8両なので、西武から乗り入れるなら特急ラビューが有力と思います。
先日発表された西武グループの経営計画に具体的な記載は見られませんでしたが
リゾート地として日光や軽井沢を抱えているので
・所沢-日光（特急ラビュー）
・所沢-大宮（むさしの号）
といったコラボなら両者にメリットありそうな気がします。
続報が楽しみです。
読売新聞の報道が出て以降、ずっと考えていたのですが、
この直通運転のキモは「どのような目的で直通を行うのか」だと思います。
即ち、
①JR沿線の人を、西武の集客/観光拠点（秩父やベルーナドーム）に迎え入れることが目的
②西武沿線の人を、JR沿線の集客/観光拠点（首都圏の観光地やテーマパークなど）に迎え入れることが目的
どちらの方向性を狙っているのかによって、運転区間や時間帯、車種、種別などが決まってくると思います。
連絡線の配線をいじらず、かつスイッチバックなしに設定できるルート案としては、例えば、
上記①に対応：横浜（横須賀線）←→西武秩父・西武球場前
上記②に対応：鎌倉/藤沢など←→飯能など
が思い浮かんだのですが、①だと既存のS-TRAINと被ってしまうので、
やはり新秋津でスイッチバックするルート設定が有力なのかな、という気がします。
毎時運転の特急ちちぶを高速化し両端駅の折返し時分を短縮できれば4運用→3運用にでき、1運用浮かせられますが、
西武としては、ラビューを地下直仕様（準備工事）で作っているように、将来的に元町中華街の引上線が完成したら、（浮いた編成を使って？）土休日のSトレインを置き換える形で地下直ラビューにしたいものと考えられます。
そう考えると、新たにラビューをわざわざ追加増備しない限り、JR直通用に捻出するのは難しい気もします。
最も、それはあくまで定期列車の前提で考えた場合で、多客期の臨時運行に限定するならば、予備車ゼロで回す前提で、予備車をJR直通に充てる、というのは不可能ではないでしょう。
ただ、あとは、土休日1往復程度するとして、その運用にもよります。
秩父観光アクセス←武蔵野線沿線・千葉方面だとすると、
JR側の車両基地（幕張／京葉車両センター）を出区して、海浜幕張なり蘇我（・スイッチバックして千葉？）から西武秩父まで客扱いし、横瀬車両基地で昼寝、夕方逆向きに客扱いして千葉に帰り、幕張／京葉車セに沈む、
という運用が基本になるかと思います。
この運用を西武車（ラビューに限らず10112Fでも）が受け持つとすると、
早朝に西武武蔵丘or小手指→千葉、夕方夜間にその逆の回送をせねばならず、ロスが大きすぎることになります。
朝夕それぞれ1往復ずつ、計2往復とするなら、その西武からの回送スジを客扱いとして、JR車・西武車1運用ずつ受け持てば、成り立ちはしますが。
因みに、10112Fは波動用に残ると私も思いますが、
西武4000系を東急9000系改め西武7000系で置き換えた後は、52席の至福の後継車種になるのではないかと考えてます。
池袋線から舞浜とかへは、有楽町線直通で新木場乗り換えの方が早そうですが、南浦和などに停車すれば、それら「まで」や「から」の利用もあるでしょうね。
JR東日本の社長が会見で、西武との直通運転は「観光目的の臨時列車」を想定している、と言及しました。
時事通信の記事に載っています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4d1855f3d352c12e1913d270b3a15971be79063c
そうなりますと、JR～東武の直通運転と同様、
特急型車両で1日に2往復程度、という形になりそうな気がします。
（臨時列車想定なので、土日祝日など利用の見込める日のみ設定するかもしれません）
また有料特急以外の輸送でも他社と比較すると大型案件がありません。東武は豊洲乗り入れ、京成は成田拡張、京急は品川と羽田の工事、京王はリニア接続、東急は新空港線、相鉄は両直通線等、色々あります。
経営計画を見てもほぼ不動産です。
https://finance-frontend-pc-dist.west.edge.storage-yahoo.jp/disclosure/20240509/20240509586476.pdf
振り返って、ありそうだと思ったのが成田空港ー秩父の運行です。我孫子支線、南流山の連絡線経由です。今後利用が大幅に増える成田空港と秩父を直接結ぶことにより、費用をかけずにインバウンドを呼び込む手段になり得ます。
→目的地が西武線沿線なら「取手・我孫子・海浜幕張⇔西武秩父」や「（プロ野球開催日限定で）海浜幕張⇔西武球場前」を予想します。
JR沿線が目的地なら「飯能⇔所沢⇔横浜⇔鎌倉」や（報道・各種コメントでも頻出ですが）「飯能⇔所沢⇔舞浜」を予想します。
最近JR東が熱心に運行しているひたち海浜公園目的の「飯能⇔所沢⇔勝田」は（西武は交直両用電車は持っていないから難しいかもしれないけど）E653が池袋線に入線可能なら全くありえない話でもなさそう。
逆に考えにくいのが栃木・群馬方面が目的地の列車ですね。
「飯能⇔所沢⇔大宮⇔長野原草津口」とか「飯能⇔所沢⇔大宮⇔あしかがフラワーパーク」とか
不定期では、すでに指摘されているように、西武・ロッテの試合開催時に有料特急で互いにゆっくり敵地で観戦、また、副都心線ではつながらない鎌倉、小田原から西武資本の箱根、を候補にしたらよいのでは。
定期では通勤通学で、さいたま市方面をはじめ、南武線に抜けてその沿線、さらに南武線から京王や小田急と乗り換えも、むさしの号くらいの利用はあると思います。そしてあと一つ、常磐線・成田線経由で成田空港というのはどうでしょうか。
所沢あたりは高速道路へのアクセスが悪いのでは？ JR東も成田空港アクセスで京成に差をつけられ、さらに押上特急で差を広げられそうです。対都心では有効な対抗策がない気がするので、都心以外の集客を目指すのは一手かと思います。
NEXが大宮や八王子から撤退しているのが心配ですが、所沢から出発して北朝霞、武蔵浦和、南浦和、南越谷に停車して交差する沿線からも集客し、柏から成田空港につなぐのは商売になる気がします。
逆にみれば武蔵野線内の通過駅は、新秋津、東所沢、新座、西浦和、東浦和、越谷レイクタウン、吉川、吉川美南、新三郷、三郷。このうち東浦和やレイクタウンは利用者も多いので停車すると、通過駅と停車駅はほぼ半々です。特急車両なので乗降時間に余裕をもたせるなら、ちょうどいいかもしれません。
成田とは別に横浜方面もアリなのではないかと考えました。現状S-TRAINがありますが土日に数本しかなく、西武線以外ではガラガラでいつ廃止になってもおかしくない利用率のようです。
この列車に置き換える形で廃止、秩父ー小田原間運行で飯能、入間市、所沢、横浜、大船、藤沢、茅ヶ崎、平塚に停車すれば、相互の需要を取り込めるのではないでしょうか。西武は箱根の観光開発もしてますので、その集客にもなります。
20年くらい前に「エアポート常磐」という上野から我孫子経由で成田空港に行く臨時快速がありましたが、1年程度で姿を消してしまいました。
我孫子支線が全線単線な事、成田でのスイッチバックが必要な事等、所要時間が大きながネックだったと思われます。
新秋津でもスイッチバックが必要ですし、東松戸乗り換えのスカイアクセス線やリムジンバスに対してどこまで競争力を持てるか…。ロマンはありますけどね。
リムジンバスは最後の集客点（バス停）と空港間を途中停車せずに直結すること、輸送単位が小さいので集客点を減らして所要時間の延びを抑えられること、多方面に運行できることが利点です。反面、集客点が運行するルート沿いにあれば効率的ですが、人が集まる駅を集客点にしていて、それらがルートから離れていると所要時間が延びます。
一方、列車はもともと駅を通過しますから、停車毎の所要時間の延びはわずか1,2分です。加えて武蔵野線内の接続駅に停車しているので、接続する沿線からの集客を見込めるので、点ではなく線からの集客ができます。
新しいことをする際には必ず懸念やリスクがありますが、こうしたことから集客できる見込みは大で、商売になると思っています。
のびさんがコメントしている「快速エアポート常磐」の柏~成田空港の所要時間は60分(上野行き)~75分(成田空港行き)でした。新松戸~東松戸~成田空港は47分(40分間隔)ですので、僕も所要時間や本数の点で競争力があるか疑問に思います。
>西武球場前~海浜幕張
野球好きですが、所沢のライオンズファンあるいは海浜幕張のマリーンズファンがアウェイに観戦に行くのは、全試合追っかけているようなコアなファンくらいで、需要は小さいのではないでしょうか。
ななさんコメントの
>②西武沿線の人を~JR沿線に迎え入れる
ターゲットになる人口は、所沢市(34万人)・入間市(14)・飯能市(7)・狭山市(15)・東村山市(15)計85万人程度と、マーケットとしてはあまり大きくない印象で、特化した列車の設定は難しい気がします。
>①JR沿線の人を西武沿線に迎え入れる
6/9にコメントした蘇我(海浜幕張)~秩父の特急(S-TRAIN)ですと、千葉や埼玉中・東部からの誘客が見こめ、西武グループの施設での消費も期待できますのでこちらが主な狙いと考えます。
上述の通り、私も武蔵野線経由としても、海浜幕張・蘇我方面に行く方が得策と考えます。
舞浜TDLアクセスするならば、ご指摘のように、有楽町線直通で新木場まで行って京葉線に乗換2駅行ってもらう方が、西武（・メトロ）にとって運賃収入面でメリットが大きいからです。
メトロとタッグを組んで、
今後、例えば土休日に新木場発着のSトレイン、あるいはFライナー快急の有楽町線版（以前述べた通り、有楽町線内急行運転で所沢～有楽町を最速40分、～新木場50分）を設定すれば、
速達性でも優位に立てますし。
Bangkokさん＞
私も同感で、あくまで空港出国ピーク時に合わせて武蔵野線沿線→成田（我孫子）線経由、成田スイッチバックで成田空港行きは需要が成立すると考えます。
以前のエアポート常磐号はあくまで臨時列車であり、スジが少なからず寝ていましたし、
JRが本気出して成田（我孫子）線内を途中無待避（線区最高速度ギリギリの爆速ノンストップ）の殿様列車扱い、柏→成田ノンストップとすれば、
あくまで計算上ですが、柏→成田空港を最速50分弱で結べると考えられます。
ただ、それならば、例えば上述のように、むさしの号・しもうさ号を繋げたような形で、八王子・立川→西武所沢立ち寄り（所沢5番線で即折返し）→（大宮立ち寄り、配線改良して即折返し）→柏→成田空港とした方が、途中の集客力は高められます。
もっと言えば、例えば土休日にほぼ通年運行されている特急（元ホリデー快速）鎌倉号も、必要により新秋津を通過する代わりに、連絡線を通って所沢5番線に立ち寄り（即折返し）するといった選択肢もあるかなと。
西武側にとっての直接的な運行効率（運輸収入増分に対する運行経費増分）は良くは無いですが、西武の総本山・結節駅である所沢から、直通の鎌倉行きなり、成田空港行きが出るとなれば、
鎌倉号の知名度向上と利用増、
池袋線・新宿線両線の沿線価値向上にもつながると考えられます。
もっとも、鎌倉はともかく横浜にも直結になるので、直通先のメトロ・東急から反発を食らうかもしれませんが。。
そのあたりのバランス、各直通先事業者（JR／メトロ・東急等）との距離感は難しいところですね。
武蔵野線直通で武蔵浦和に着く頃には、所沢に着いていますね。
埼玉中部や西部、栃木や群馬からもスカイライナーの競争力が圧倒的に高いと考えますが、どうでしょうか。
八王子・立川からならNEXのルートの方が良さそうです。都心経由ではいかにも遠回りな所沢以東の路線から集客するのがいいかなと思います。
よって、直通運転は「海浜幕張から西武秩父間」で、特急型車両による全車指定席で行われると考えています。
以上です。
アドレスは次の通りです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4646c7bddd03c2e216aa7fba4f623046ad8a5edb
海から山まで一気に直通する列車…全区間の利用は秩父夜祭の時くらいしか期待できない気もしますが。
途中駅への停車はどのくらいあるのでしょうか。
ん!?観光列車!?
52席の置き換え？（10112Ｆの改装？）が直通？
ＪＲ側は車両を用意するかも気になります。
私自身は秋津と新秋津の乗り換えはたまにしかしませんが、結構な雨の日だったことがあって閉口しました。雨や雪の日、何ヶ月も続く炎暑の中で日常的に乗り換えている利用者が、50年も変わらないこんな状況に鉄道会社・商店街への不満を溜まらせていることは容易に想像できます
まずは観光列車でも仕方ないですが、いずれは毎時1本でもいいので日常利用もできるようにしたらと思います。名鉄や南海のような普通車と指定席車の連結、あるいはJR東お得意のグリーン車連結、やり方はいろいろあるでしょう。