乗りものニュースは、西武鉄道が、西武新宿線と東京メトロ東西線の直通運転の実現に「強い意欲を示した」と報じた。5月に開かれた決算説明会で、西武ホールディングスの会長兼CEOが「ぜひ実現させていきたい」と延べたという。
乗りものニュースの取材に対して、西武鉄道は「新宿線の抜本的な利便性向上のため重要」との認識を示し、「引き続き可能性を模索していきます」と回答したという。
ここから私見です。会社トップの発言としてはそれなりの重みがありますね。実現への道のりは簡単ではないと思いますが、どんなスキームを目指すのか、どういう運行体系になるのかなど、興味深いです。ただ、一方で過去これまで話題に挙がってきていながら（おそらく20世紀に西武本社も検討したと思われる）、ここ最近の答申などを完全にスルーして、今になって急に意欲を示し始めた理由も気になるところです。
https://trafficnews.jp/post/556626
この情報は、夏海さんからいただきました。ありがとうございました。
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乗りものニュースの最初の記事だと、沼袋駅と落合駅との間に短絡線を整備する案もある、との記載があります。
ただ整備費の割に、どれだけ西武や東京メトロにメリットがあるのかは不明です。今でも西武新宿線から地下鉄東西線に乗り換えるユーザーは高田馬場駅で乗り換えているでしょうし、相互乗り入れが開始されても劇的に利用者が増えるのかは疑問です。東西線は千葉方面の方が混みますしね。
先に報道された池袋線と武蔵野線の件もそうですが、西武としては、沿線の人口減少が加速する中、
「直通運転」を増やすことで利用者を増やしたい、という意向があるのだろうと思います。
ただ、この話は何度も蒸し返されては具体化せずに終わっている話です。
しかも、新宿線側に余裕があっても、東西線のダイヤに直通列車を組み込む余裕はないと思われますし、
仮にこの直通が実現して、中野・三鷹発着が大幅減便にでもなれば、中野区や杉並区の中央線沿線客の猛反発を食らうのではないでしょうか。
東京メトロとしても、東西線に関しては南砂町駅・九段下〜飯田橋間の改良工事で手一杯なはずで、
境界駅（落合？）の大規模改良を伴う直通運転には否定的なのではないか、と思います。
仮に乗り入れが実現した場合、最も負の影響を受けるのはJR東日本なので、秋津の相直で有利な内容を引き出せるように交渉カードをちらつかせているのでしょうか。
（同月、今春の京王ダイヤ改定のように小手先の修正だけではダメではと書いたら、その翌月に（現行配線での）抜本改正を行うプレスが出たり、
蒲蒲線記事で浅草線直通ライナーの言及をしたら、同様に翌月に京成から押上新ライナーのプレスが出たり、、
個人的には、今回のプレスで三重の驚きです。）
以前から何度も出ている西武新宿線〜東西線直通化、ご批判もあるでしょうが、、
今回の発表以降は特に、個人的には「実現性は極めて高い」、と考えています。
先日の別記事でも触れたように、
2020年秋に、当時の喜多村社長が東西線直通に意欲を示しましたが、
今回は西武HD総帥の後藤会長自ら言及していること、本格検討と位置付けていることから、
より踏み込んだ、より重みのある発言と受け止めて差支えないと考えます。
記事でご指摘のように、西武の中では、20世紀末頃には、事実上の現行計画である、沼袋〜落合連絡線ルートが検討されていました。
それどころか20世紀中頃、歴史を遡れば東西線が新規開業した昭和30年代末〜40年代頃から、東西線直通は別ルート案で検討計画されてきています。
最初は東西線高田馬場駅で2股に分かれ、さかえ通り直下を通って下落合駅で合流するルートだったようです。
当時の計画に沿って、下落合駅付近は、確か今でも、連続立体化（地下化）の都市計画が書類上生きていたと記憶しています。
※これらの話は、西武の元常務である故・長谷部氏が鉄道ピクトリアル増刊号等で当時の逸話を披露しているものです。
因みに、旧運輸省〜国交省答申に無いのに突如計画発表され、短期間に実現した（間もなくする見込）ものとして、
JR〜東武直通運転（栗橋連絡線）、
JR〜相鉄直通運転（西谷〜羽沢連絡線）、
JR〜西武直通運転（新秋津連絡線、直近）
などが挙げられます。
答申はあくまで目安に過ぎず、法的拘束力等も何もありません。
事業計画や中期計画に無くても突然発表され実現したものも少なくなく（例えば、拝島ライナーの運行開始など）、
これらの事前プランが無いからと言って、実現性が無いとは全く言えないと考えます。
道のりは簡単ではない、との話が出ていますが、この業界の実情を踏まえれば、水面下で関係各方面との根回し調整がある程度済んだ上での発表ではないかと考えられます。
決して、株主総会前に場当たり的、無計画的なリップサービスで言っているのではなく、
銀行マン出身の後藤氏らしく、
緻密に細かいシミュレーション見積もりを水面下で弾き出した上で、後にも先にも最適なタイミングで発言しているのだと考えます。
なお、スキームは、具体的には、以前から何度も述べているように、都市鉄道等利便増進法の適用を受けることの事実上一択、と考えられます。
同法適用は、時の政治情勢なり、東急のように事業者としての政治力が物を言う面があるようですが、、
前回2020年秋に喜多村氏が発現した時は、運輸業界とのパイプが太い菅義偉氏が首相の時でした。
現在は、石破茂氏が首相、連立与党の公明党代表が斉藤鉄夫氏、ご承知のように、お二人とも鉄道ファンとしても有名ですが、このお二人の影響力は無関係なんですかね。
個人的に興味深いです。
西武（・メトロ）としては、直通運転により利用者を増やすとともに、特に西武は沿線価値向上による沿線開発（不動産開発）の促進なども狙っていると考えられます。
直通化工事費の割に利用が増えるのか？、という点ですが、
出所は言えませんが、某所の資料によると、
一日あたり数千人規模の旅客が、直通化によりJR中央線→西武新宿線に転移すると見込まれるそうです。
（主には、JR中央線と西武新宿線の中間地帯の住民）
数万人規模であれば大幅な利用増と言えますが、数千人規模ですと、微増程度、でしょうか。
これでは、西武が100％自腹での工事では、とても採算には合いませんが、
都市鉄道等利便増進法の適用を受ければ、上下分離（鉄道事業者は受益の範囲内でのみ費用負担、原則は3分の1）スキームになるので、負担は極めて軽くなります。
加えて、既に事業化・事業化準備中の連続立体化計画とも有機的にリンクさせれば（※）、
費用便益比はかなり良くなるので、西武として採算に見合うのでは、と考えられます。
（※）：例えば、工事が現状不自然にスローペースの、沼袋付近の地下化工事と事実上一体で、沼袋〜落合連絡線の工事を行えれば、
工事機材や要員の流用ができ、それぞれ独立に工事するのと比べ、連絡線追加工事分の工事費の縮減になります。
さらに、東西線直通化を前提として、直通先の夜間車両収容余力（※※）を活かす形で、その分上石神井車庫の容量を大幅に縮小でき、
ひいては、上石神井駅付近の高架化費用を縮減できます
（その浮いた費用を、直通化工事費に回せる）。
※※：南砂町中線、東葉高速線・飯山満駅の通過線スペース等を夜間留置用に転用することで、最大で10両×6〜8本程度の夜間留置容量を直通先で捻出可能
もっと言えば、まだ事業化準備中の鷺ノ宮駅付近の連続立体化についても、
東西線直通を前提にすれば、待避・緩急接続の機能を沼袋に集約することで、
中井駅の通過線も不要になる一方、
鷺ノ宮駅の（急行停車駅を維持しながら）2面2線棒線駅化が可能になります。
（高架化のついで、鷺ノ宮駅を都立家政寄りに移動させ、都立家政駅を廃止する前提でですが。
阪神本線・旧西宮東口駅のように）
これにより、同駅付近を連続立体化するにあたり、現行通りに鷺ノ宮2面3線、都立家政駅を残すのと比べ、高架化費用の縮減になります
（浮いた費用を直通化工事費に回せる）。
更に言えば、豊住線（有楽町分岐線）で当初計画された、枝川駅付近〜東西線深川車庫連絡線が、結局ボツになったのも、実はこの西武新宿線〜東西線直通化が関係しているのでは？、とも考えています。
（西武線経由で車両回送することで、JR線を介さず、有楽町線〜東西線の車両回送が可能になるため）
同線は既に着工していますが、
豊住線工事予算で、深川車庫連絡線の工事分の浮いた費用を、西武新宿線〜東西線直通化の費用に回す段取りに、実は既に水面下で根回しされていたりしないですかね。
あと、車両面で、西武40000系増備が一段落したことも実は大きく関係していると考えられます。
（有楽町線・副都心線直通から撤退した西武6000系を東西線直通用に転用することで、車両増備の初期費用も限りなくゼロにすることが可能）
穴向こうの東葉高速でも、開業当初は営団5000系払い下げの中古車1000系で揃え、開業7〜8年を経過し経営が安定してから、N05系ベースの新車2000系に置き換えました。
それと同様に。
以前に某所で、上高田中通りを通し、途中に新駅を作るという案が出てましたが、このルートは現実的でないと考えています。
理由は、
この通りの直下だと、道路幅員が狭く単線シールド上下2層になり工事が面倒なのと、
落合駅側の合流部が90度急カーブの無理矢理な接着になる上、
合流部付近に墓地面積の広い寺院があり、その寺院・墓地の浅い地下を開削するのに、相当な補償や移転等が発生してしまうためです。
本命のルートは、やや遠回りながら、ほぼ100％公用地地下を通り、複線シールドで一気に掘り抜けるルート一択ではないかと。：
沼袋駅を東に出て、キッズプラザ令和（公立小学校跡地）用地を使って90度カーブして中野通り直下に入り、
少し進んで新井薬師公園用地を使って90度カーブ、
唯一の私有地である新井山梅照院（新井薬師寺院）付近直下を貫き（※）、
薬師柳通りから60度曲がって早稲田通りに入り、
その先で東西線とY字に平面交差で合流（※※）
※：副都心線東池袋駅予定地のように、将来的に駅を追加設置できる最低限の準備工事を施せば、寺院等の私有地地権者の理解は得られやすいと考えられます。
※※：JR蛇窪信号場をそのまま地下に沈めたような感じ。
中野駅に近いので、合流部を中野駅構内扱いにすれば、平面交差支障が発生しても、後述の通り、中野駅での折返し等の処理負担が軽くなるので、朝ラッシュでも、運行管理上問題ないと考えられます。
…こうすれば、3km強の距離を複線シールドで掘り抜くだけで済み、
連絡線単体の工事費も350億円程度と、かなり割安になるのではと考えられます。
（2005年7月の交通新聞リーク記事にあった、工期7年・700億円の半分）
余談ですが、公用地直下ばかりの遠回りルートを複線シールドで掘り抜くというのは、進行中の南北線・白金高輪〜品川の工事とほぼ同じです。
たまたま偶然でしょうが、白金高輪〜品川の複線シールドでの工事距離が、上述ルートの沼袋〜落合の工事距離と、不思議とほぼピタリ一致するんですよね。
言い換えれば、沼袋〜落合の建設費を積算見積するにあたり、白金高輪〜品川の工事実績が貴重な参考材料になると考えられます。
メトロは、西武新宿線との直通化には、後向きどころか、実は西武とともに、非常に前向きだと思います。
理由は、直通化で（特にオフピークの）利用増につながり、民営化上場したメトロにとって、収益面でプラスだからです。
加えて、
朝ラッシュの中野〜高田馬場の過剰輸送力（本数）の一部を西武に流すことで、
過剰輸送力（本数）の有効活用になる一方、
西武にとっては、沼袋〜高田馬場間を複々線化したに等しい輸送力増強が図られるメリットもあります。
（その意味で、東西線のダイヤに直通列車を組み込む余裕はないどころか、むしろアリアリです。
落合駅部は、そもそも工事拡幅用地もありませんし、新宿区内ですし、改良は不要かと）
東西線は、西船橋側の混雑が酷く、一方で中野側は混雑率が低いという、いわゆる片輸送の性格を持っています。
混雑率が低ければ、本数（輸送力）を削れば良いはずですが、
折返し設備が途中に九段下1か所しかない上、
JR側の都合もあり、やみくもに三鷹に流すわけにも行かず、
混雑する西船橋方面からの列車の大部分を、朝ラッシュピーク、およびその前後で、中野で無駄に多く折り返させねばなりません。
過剰輸送力とは、この無駄に多い中野折返し列車の本数を指します。
（因みに、それだけ無駄に本数が多いと、
JR管理駅である中野の、あの貧弱な配線で、
JR三鷹直通列車の受け渡しと併せ、極めて高密度に中野折返しを裁かねばならず、
メトロ運行現場の相当な負担になっています。
これらの中野折返しの一部を西武に振れるなら、たとえ合流部が平面交差でも、運行現場の負担は少なからず軽くなると考えられます。）
ただ、東西線はご承知のように、朝ラッシュの混雑率の酷さが問題で、その解消が至上命題になっています。
加えて、
西武側との分岐を建設費削減のために平面交差にするなら尚更、
西武と直通化すると、輸送体系（ダイヤ）が複雑になるため、輸送安定性（遅れにくさ、ダイヤの乱れにくさ）の確保も課題になります。
それらを解決するには、まずは現状の九段下・南砂町の改良工事、および豊住線の建設が完了することが必須条件になります。
裏返せば、これらの工事が完了すれば、
西船橋側の混雑率も大幅に下がり（豊住線開業で東西線の混雑率20％減の見込）、
西武直通化しても十分な輸送安定性も確保できるので、
晴れてメトロとしても、西武新宿線直通化にGoサインが出せる、と考えられます。
なお、どの時間帯も、あくまで「中野折返し列車の一部」を西武に振れば済むので、
JR三鷹直通列車の本数を削る必要はありません。
朝ラッシュは（中野側は空いているのに無駄に）そもそも本数が多いですし、
日中帯であっても、例えば毎時12本中4本だけ西武に振って中野側に毎時8本（三鷹4・中野4）残せば、
反対運動や猛反発が起きるようなレベルには全くならないと考えられます。
JR東にとって、東西線は中央総武線の競合路線でもあるので、
西武新宿線直通化を機にでも、
中野から東西線に旅客流出するのを出来るだけ阻止したい思惑もあります。
上述のように、どうしても直通化で中間地帯の住民が西武新宿線に流れることでの減収（微減）はありますが、
JRとしては、そこは、（新秋津連絡線の一件のみならず、それ以外の面でも）JRと西武がタッグを別途組むことで得られる増収分でカバーする、という考えなのではないでしょうか。
いろいろな情報ありがとうございます。
「5月に開かれた決算説明会で、西武ホールディングスの会長兼CEOが「ぜひ実現させていきたい」と延べた」ということで、CEOが決算説明会において株主に対して述べた以上、単なる希望を述べたということとではなく、関係者と具体的に詰めた上で、実現可能性がある程度見えている、と考えざるを得ないものがあります。
でも、本当に、どこを通すんだろう、あの辺は道は狭いし・・
補助220号という都市計画道路の整備が始まっていることがわかりました。
どうも、新青梅街道と青梅街道を南北に結ぶ道のようで、新井薬師駅の東側を通るようです。
地下化工事の一環で、入口を作り、補助220号を南下して、早稲田通りで左折して、落合駅に至る。
（交差部が、９０度となるのが難点ですが、ここは、私有地の下を通すことを考えているのでしょうか？営団は、半蔵門線で懲りていますが、西武は、金の力で何とかするつもりなのでしょうか？）
一般に決算説明会は株主ではなく投資家・アナリスト向けですね。
なので、恐らくは投資を呼び込みたいんでしょう。
ただ、車両更新ですらサステナ車両で大規模投資を避けているようにみえるのに、
大型プロジェクトに投資する余力はあるんでしょうかね。
要らぬ心配なんでしょうがちょっと気になりますね。
鋭いご指摘かと思いますが、車両更新については、私は逆にむしろ考えてました。
一連の新宿線連続立体化、ならびに東西線直通化といった大型プロジェクトに投資する余力を作るため、
車両面での大規模投資を敢えてこの先当面避けるつもりなのかなと
個人的にだいぶ前から、新旧2000系（支線区分）・4000系列の老朽置換を行うとしたら、どんな車両にするつもりなのか？、とかねがね疑問に思っていました。
結果的に同業他社の中古車で賄うとは意表を突かれましたが、
逆にそれで支線区を賄えるのであれば、新旧2000系と4000系（・9000系）が淘汰されれば、後は（自社の）最古参が地下直の6000系になります。
この6000系をこの先長らく10両（地下直仕様）のまま使い続けるのであれば、老朽取替のために車両新造する必要が当面無くなるのでは？、とも思っていたところでしたし。
当面車両新造をする必要が無くなるのであれば、その余力を別の大型プロジェクトに回せることにもなります。
https://ssl4.eir-parts.net/doc/9024/ir_material_for_fiscal_ym70/156047/00.pdf
西武の決算説明会の質疑資料によると、1年前の説明会で東西線相直の提案質問があり、CEOが前向きに取り組むと答えているんですね。
今回の資料には記載されていないけど、無視しているわけではないよという提案者へのメッセージと受け取りました。
リップサービスというほど軽くはないと思いますが、実現性については深く考えず、ゆるく見守ることにします。
上述の九段下・南砂町の改良工事は、「輸送安定化」のために行っているものとされていますが、
厳密に言えば、この2駅の改良は、
・朝ラッシュ時に、最混雑区間の九段下〜南砂町間で増発するため
（毎時30→32本。代わりにその前後で毎時30→28本に削減。
なお、葛西も後述の通り配線改良して折返し列車を毎時4本設定し、葛西以東で毎時28(30)→24本に削減）
・西武直通化後、日中帯に東陽町以西に快速運転区間を拡大するため
（通過待避駅を葛西から南砂町に変更。
代わりに、通過駅対策で、九段下〜葛西間で各停を毎時4本増発。
快速は東西線内全区間を通過運転で、原則は西武〜東葉高速直通）
なのではないかと考えています。
現行の輸送体系（ダイヤ）そのままで今後も行くとすれば、今でも（混雑率は高いですが）それなりの輸送安定性が実現できています。
また、南砂町は、大手町や東陽町などの前後の駅と比べても乗降客数が少なく、同駅での乗降に時間がかかるわけではないため、
西船橋方面からの列車同士を単純に同駅で交互発着する意義はさほどありません。
深川車庫or引上線折返しで東陽町始発を設定する方法もありますが、
同駅は乗降客数が多い割にホームが狭く、始発待ち行列がホームを塞ぐと、ホーム動線上問題があります。
そのため、隣の2面3線化される南砂町を始発駅とし、かつ始発待ちは反対方向の西船橋方面ホームに並んでもらうようにすれば、ホーム混雑の面でも問題なく合理的です。
これらの点を踏まえると、上述の「交互発着」とは、厳密には、西船橋方面からの列車と、始発列車との交互発着、という拡大解釈的な意味になるのかなと思います。
また、九段下・南砂町の2駅を改良した後、
葛西・原木中山（・飯山満）も改良するのでは、と考えています。
葛西は、B線（中野方面）通過線を潰し、そこに単式ホームを増設、
A線（西船橋方面）通過線をAB両方向共用の待避線（or通過線）、兼折返し列車用に。
原木中山は、待避機能を廃止し、通過線2本を電留線に改良（中野方が行き止まり）
ついでに、東葉高速・飯山満も、通過線スペースの現行の電留線1本を一旦撤去し、電留線2本を再敷設（現行と逆で、東葉勝田台方が行き止まり）
こうすれば、
待避機能を南砂町／葛西・妙典・西船橋と、バランスよく分散配置できるとともに、
原木中山・飯山満を実質的に「少し離れた西船橋の引上線」にでき、
早朝深夜の西船橋始終着列車の効率的な入出庫が可能になります。
その上で、南砂町・葛西・原木中山・飯山満に夜間10両2本ずつ新たに留置するようにすれば、
上述の通り、西武としては、直通先に10両×8本の留置能力を捻出できるので、
その分上石神井車庫の縮小につなげられます。
先に書き忘れましたが、
上石神井車庫を縮小できれば、
単純に高架化工事費用を縮減できるだけでなく、
車庫用地跡地を大規模再開発できる収益性が生まれるので
（JR高輪ゲートウェイシティの小規模版）、
それも加味すれば、東西線直通化の費用便益比はより一層良くなるかと思います。
確かに東西線は東側は混雑が深刻で西側はそれほどでもありません。ゆとりが見られる西側の利用促進となれば東京メトロとしては大きなメリットがあります、
それでも首都圏では需要の先細りは顕在化しなかったのは幸いでしたが、コロナ禍で前倒しで現実になりました。これから各線の勝ち負けがはっきりしてくるな中、都心に直通せず、ターミナルも不便という二重のハンデを背負っていては……路線の魅力を高めるために何とかせねばとなっているのでしょう。
何人もの方が指摘されているように、東西線西側には余裕があるので、費用と工事の影響を受ける住民の問題が何とかなれば、メトロは歓迎で、JR東は特段の反対はしないでしょう。うまくいくことを期待します。
阪急と神戸市営の三宮での相互乗り入れだ。ここも高田馬場同様密集地帯でどう線路をつくるのか当事者よりも部外者が当時いろいろと意見を出すありさまで結局何も進んでいない。
なので、今回のもあと1か月もたたないうちに忘れ去られるだろう。根拠としては、沼袋、新井薬師の地下化がいつになったらできるのか全然見えておらず、中国のものすごい地下鉄建設のようなやる気が全く感じられないからだ。
乗客のことを本当に考えるなら、西武新宿駅をJR新宿駅に近づけるほうがはるかによいのではないか。（実際の乗り換えで長距離を歩いたことがない連中が経営層であるからいつまでたってもよくならないのである）
私は忘れてはいませんが、どうなっているのでしょうか？先送りとのアナウンスがあったような、ないような。
阪急といえば、十三連絡線やなにわ筋線直通の話はどうなっているのでしょう。前者は新宿線同様に70年前からの話、後者はなにわ筋線開通と同時というふれこみを信じる人はいるの？という話ですが、何か少しはやっているのでしょうか。
リニアの状況から大阪延伸はますます不透明で北陸新幹線も同様。これらがはっきりしないと、高架駅か地下駅か決められないないから？それとも1枚噛んでおくことが大事で、実際にするかどうかは二の次ということ？
ここよりも適切なスレを見つけたら、そちらにも書いておきます。
西武新宿線＆中野・中央線（三鷹方面）系統⇔東西線⇔総武線（津田沼方面）＆東葉高速線系統と4系統に増え、ダイヤ乱れの回復が難しくなるからです。
西武新宿線⇔東西線の直通運転を実施するなら、中野・中央線⇔東西線系統は早稲田以東乗り入れ廃止（＝高田馬場折り返し）にして欲しいけどまず無理でしょうから、逆に東側で運行系統を単純化すべく津田沼乗り入れを廃止にする可能性があります。
津田沼や船橋からの東西線利用者にしてみればとばっちりです。
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202003/0013170138.shtml
ただ、この時期は北神急行の買収や神戸電鉄の経営支援と、阪急阪神HDと市が協議する議題が色々あった上に、海岸線の新神戸延伸も含めて市側も色々思惑があり、双方いろいろなカードを出していた時期でもあったかと思います。
そういう意味では今回は西武の片思いでメトロ側はどこまで乗り気なのか？とは思います。
もともと東西線が西側からの需要の方が多いという想定で作られているのに、東側からの需要のほうが多くて、設備がチグハグという問題点はありますが(これは都営新宿線も同様ですが、乗り入れようにも軌間が違うので流石に検討対象にならないですね)。
新宿線の魅力アップといえば、もともとターミナルを置く予定だった新宿ルミネも建て替えだと思うのですが、西武は一連の新宿再開発でも駅の位置を変えないですね。西武新宿駅ビルが古くないのと、流石に今更土地価格が高すぎて僅かでも取得は無理といったところでしょうか。確か大ガード前に歩道橋だけは確保する話があったと思いますが。
西武新宿線〜東西線直通が実現したら、東西線を介して、
秩父・川越〜千葉方面の観光特急を運行できるようになりますね。
一般優等列車と同様に、東葉勝田台発着でも良いですが、
あるいは、これもJRとのタッグの一環として、
西船橋からJR総武緩行線に乗入れ、津田沼も通り越して千葉まで運行できたら、
武蔵野線経由よりも直線速達ルートで西武の観光エリア〜千葉方面（集客力の高い総武線沿線）を結べます。
必要により、（西船橋・）津田沼・幕張を待避可能駅として活用し、総武緩行線各停を追い越すダイヤにできれば、西船橋〜千葉間も緩行線走行ながら速達運転ができますね。
あとは、平日朝夕夜間に、有料通勤ライナーとしてSトレインの東西線版を運行するのは基本中の基本になるかと思いますが、
（車両新造を避けるなら、6000系アルミ車50番台6本をLC座席に改造して対応）
必要により、土休日朝夕なども東西線ライナーを運行、あるいは昼間帯の一般直通優等にQシートのような有料車両を組み込めれば、
新幹線や空港アクセスにも寄与できると考えます。
（東西線大手町駅はJR東京駅に近いので、新幹線アクセス向上にもなり、
更に、日本橋から浅草線乗換により、羽田・成田両空港に乗換1回でアクセスできるので）
いずれにせよ、西武沿線からの利便性は劇的に向上しますね。
> 乗り入れ廃止（＝高田馬場折り返し）にして欲しいけどまず無理でしょうから、逆に東側
> で運行系統を単純化すべく津田沼乗り入れを廃止にする可能性があります。
これは東側の話で東西線と西武新宿線の相互乗り入れから逸れる部分もありますが、通勤時間帯の事情に詳しい方の意見を伺いたいところです。
東西線のラッシュ時間帯津田沼乗り入れは京成松戸線（かつての新京成線）との接続を考慮したものと思います。新京成線は国鉄津田沼の近くに新津田沼駅を設置してその後何度か経路を変更しています。
津田沼乗り入れが廃止されたら不便になるとともに西船橋では乗換客が多くなり安全上も問題になるのではないでしょうか。
⇒南武線利用者さんの仰る通りで朝夕の西船橋駅のコンコースや乗り換え改札の混雑が激化します。
だから津田沼直通は維持して欲しいのですが、西武線直通車両がJR乗り入れ不可の場合は、津田沼乗り入れは車両運用上更に困難になり、西船橋の混雑を承知で乗り入れ中止を決断する可能性を危惧しています。（東西線では東葉高速の車両はJR線乗り入れ不可JRの車両は東葉高速線乗り入れ不可で今でも車両運用の制約が大きいのに、西武の車両がJR対応の保安装置を搭載しないとなると津田沼乗り入れ可能な車両は更に限られる）
単なる私の杞憂に終わればよいのですがね。
津田沼直通維持には最低限、JRの車両が西武線対応の保安装置を積む必要がありそうです。（東西線⇔西武新宿線直通が実現したら、車両運用上津田沼⇔西武新宿線方面という列車も設定もせざるを得ないと思いますが、これをメトロ車限定で運用するのは無理がある）
西武の車両がJR直通対応の保安装置を積むとは思えません。
東京メトロは中野駅・西船橋駅の混雑激化を覚悟のうえ、西武−東西線直通開始と引き換えに東西線−中央・総武線各停直通を廃止する可能性はあると思います。
以前、高田馬場で90度急カーブを描いて西武新宿線と東西線とを無理矢理最短距離で接着する案を考えたことはあります。
山手線ガードを潜って、築堤（盛土）で90度急カーブ描いて高架に駆け上がる途中、築堤の斜面用地を有効活用して上下とも新宿線本線の両外側に連絡線を設置、
連絡線は新宿線本線と逆に、東西線高田馬場駅ホーム（B2階層）の直上、コンコースと同じB1階層（土被りほぼゼロ）に逆向き90度急カーブを描いて入り込み、
連絡線には高田馬場駅ホームは設けず、早稲田方でB2階層に降りて立体交差で東西線本線と合流
こんなルートで
上述記事の不法占拠建物と、その隣のやや古めの商業ビル1件立ち退いてもらえば、連絡線を物理的に設置できはするかなと
ただ、特に乗降客数の非常に多い既存の地下駅を大規模に作り替える場合、新規に地下駅を作るのと殆ど変わらない費用がかかる（相場は300〜400億円程度）ので、建設距離が短い割に建設費がかさみますし、
加えて、上述の通り、沼袋〜高田馬場を複々線化したに等しい効果を得られなくなってしまうこと、
場合により、沼袋の代わりに下落合を2面3線か2面4線にする必要が生じる上、
上述のように鷺ノ宮・中井の棒線化ができなくなること等を総合的に勘案すると、
決して費用便益比の良い案とは言えないですかね。
その意味でも、やはり本命は沼袋〜落合短絡ルートになるかと考えます。
総武線東西線乗り入れ区間では津田沼の京成松戸線だけでなく、船橋での東武野田線、京成本線との接続もあります。
西武新宿線が東西線に乗り入れるようになったら西武車は東葉の保安装置、東葉車は西武の保安装置を搭載して３社直通可能にすれば運用上の制約は少しは減らせるかもしれません。
西武新宿線と東西線の乗り入れが実現するか不明ですが、東西線とJRの乗り入れは取りやめたほうがよいのではと思っています。
西側は通勤通学時新宿への利用者が多いため(大都市交通センサスの定期券利用者数によると快速・各停とも半数以上が新宿で下車)、各停で東西線に直通する利用者(中野駅下車を含む)は2割強に過ぎません。各停も全車新宿に直通すると、三鷹~高円寺から新宿へ各停の本数が増加するため利用者も増加し、快速の混雑緩和につながるのではないでしょうか。
また東側も東西線の方が総武各停より混雑していますので、津田沼始発を東西線直通から総武各停に振り替え、総武各停利用に誘導するのがトータルでは得策と考えます。
E657さんのコメントにもある西船橋(中野)の混雑悪化が懸念されますが、車両コストが低減されるとともに線区の利用率は平準化されそうで、どうでしょうか。
【大都市交通センサス】
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
【混雑率】https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001758083.pdf
それは
１：東西線のJR直通の必要性
→直通の利用者が多くはない上に、総武線ワンマン化に対応するのか否か
２：西武が今後の新車は原則地下鉄直通対応にする
→レオライナーやサステナを除いた、本線の8両以上が地下鉄直通対応になる？
しかも「地下鉄直通対応」という文言（だったと思う）であり、有楽町線や副都心線対応とは言ってない（有楽町線や副都心線以外も直通範囲に入る）ということかと思います。
現状、中野はJRとメトロが完全に共通の改札、西船橋は分離されてるものの、津田沼方面の直通先との直通利用では、JRだけなのか東西線経由かの判断が改札ではできない、という問題もあります。
平日朝夕だけの直通を維持し続けるのか、西船の混雑が許容範囲なのか
三鷹方面も含めて、メトロ車にJRのワンマン対応させるのか
このあたりを踏まえると、いずれは東西線のJR直通は廃止、西武との直通になると思います。（東葉高速との直通は継続）
＞ 各停も全車新宿に直通すると、三鷹~高円寺から新宿へ各停の本数が増加するため利用者も増加し、快速の混雑緩和につながるのではないでしょうか。
新宿駅の中央線緩行ホームは山手線と供用です。両線間、その他各線との乗換もあり混雑しています。この点いかがでしょうか。
新宿より東となると直線的で駅が少ない東西線が時間的に有利です。中野ー飯田橋で中央線緩行19分、東西線15分です。
>新宿駅の中央線緩行ホーム~混雑
各停が全車新宿に行くと各停の利用率や新宿での下車数も平準化されそうなので、上り中央各停・内回り山手線ホームの滞留(電車待ち)の最大数はむしろ減るかもしれませんね。
>東西線が時間的に有利
高円寺以西からは定期代が割高になる(おそらく会社の許可がおりない)うえ、仕事帰りや休日は新宿に行くことも多いと思われるので、新宿経由を選択する利用者が多いのではないでしょうか。
下りもラッシュ時は全車三鷹行きとしますと、中野行を見送る利用者がいなくなり、ホーム混雑緩和につながりそうですが、この点いかがでしょうか。
三鷹〜中野間および西船橋〜津田沼間にホームドアを設置するとなると、東京メトロのワイドドア車両05系・15000系対応のホームドアを設置しなければなりません。
この区間だけ構造の異なるホームドアを設置しなければならないのは大きな問題になると思います。
それを勘案しても、JRー東西線の直通は廃止になるのかなと思います。
一方、そんな先までホームドア設置を延ばせないなら、西武新宿線との直通開始を待たずに中央緩行線直通をやめるかもしれません。
また、幅広ドアに対応できるホームドアを設置するかもしれませんし、20年30年後には15000系も引退して次期車両は通常のドアかもしれません。
いろいろ考えられますが、東西線の混雑は続く気がしますし、ホームドア設置を20年30年先にするのは良くないでしょう。幅広ドアにも対応できるホームドアを早期に設置したらと思います。
西武も新宿線について「やるやらないはともかく、やる気を示せばある程度沿線の将来に期待を持たせられる」と考えていると思います。
JRとの直通を維持するにはホームドア、信号保安設備、ダイヤ乱れ時の復旧等いろいろ課題がありますから。
西武、東葉高速、JRどれを優先しますか？ということになったら西武と東葉高速を優先せざるを得ませんし。
知らない人も多いと思いますが、東葉高速への乗り入れ開始前には地元紙（千葉日報）では「勝田台乗り入れ後津田沼乗り入れは廃止になる」としきりに報道されてたんです。
それは「東葉高速直通とJR（津田沼）直通の共存は難しいと考えられてたから」と推測しますが、千葉日報の報道とは異なりJR（津田沼）直通が維持されてきたのはJR・メトロの努力があってこそだと思います。なので西武線直通に合わせてJR直通廃止になっても驚きません。
https://suigousblog.cocolog-nifty.com/blog/2025/04/post-0de998.html
JR的にはホームドアについては早めに整備しないといけないので、現段階での車両に対応が必要な大口タイプになっていると思います。
これが、将来に渡り東西線との直通運転を継続する根拠にはならない（将来に渡っての東西線直通の存続とイコールとは限らない）かと。
西武への直通が実現するとして、それは１０年２０年の単位でしょうから、少なくともそれまでホームドアを設置しないわけにはいかないですし。
JRと東西線との直通は、総武線緩行のワンマン化が１つのターニングポイントになりそうです。
西武への直通は実現するとしてもそのあとになるでしょう。
逆に言えば、東西線は東葉高速以外に直通しない時期が発生するかもしれませんね。
通過列車が多くて危険度が高い快速線の方が優先度が高そうですが、東西線内の設置や都心部に近い緩行線優先といった事情があるのでしよう。
そのとおりですが、広幅ドア対応のホームドアはできているので、ホームドアがJRとの直通をやめる理由にはならないでしょう。
＞JRと東西線との直通は、総武線緩行のワンマン化が１つのターニングポイントになりそうです。西武への直通は実現するとしてもそのあとになるでしょう。
だとすると、総武線緩行のワンマン化は2030年目途で、東西線もそれくらいのようなので、ターニングポイントは近いですね。一方西武線直通は、実現するとしても20年後30年後でしょうから、かなり後になりますね。
中野が、中目黒や代々木上原などのように対面乗り換えができる配線なら、直通をやめてもそれほど不便にはなりません。しかし中野では直通をやめると、乗り換え客は東行も西行もみな階段の登り降りをすることになってしまいます。