西武鉄道は、2025年9月20日から10月26日の土休日に、特急「小江戸」の全列車を田無に臨時停車させると発表した。
正規ダイヤでは「小江戸」は田無には停車しない。
西武鉄道は、特急「小江戸」について、将来的にライナー型車両に置き換えて、サービス内容も刷新する方針を打ち出している。今回の臨時停車もそのための試行錯誤の1つである可能性がある。
過去には、拝島ライナー導入に先立つ2011年12月には、臨時列車として拝島線に特急列車が運行されている。
https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20250813_tanashirinjiteisha.pdf
この情報はななさんからいただきました。ありがとうございました。
2025年08月14日
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有料座席が「短距離では需要が無い」とよく言われますが私は違う考えで、西武でも以前に[日曜14時ごろ上り]で小江戸が所沢で10人近い降車があったのを確認しています。
本川越から特急17分急行21分追い抜き無し。急行は所沢着時点でまだ空席を多く残していて、かつ特急の利用率も低い時間帯(目視で1両あたり10人いるかどうかくらい)。この状況下で10人程度の降車は、決して少なくはないと思います。
ひで99さん、これはいつ頃の話でしょうか。
以前の小江戸は不正乗車（特急券もたないで乗る人）が少なくなかったので…
以前は停車駅で開くドアごとに検札員がいましたが、いつのまにかいなくなったりしてましたし…
17分で350円くらいではさすがによほど急ぎでないと割高です。
本数も10分に1本ありますし、正規料金で乗っていた人がどれだけいるのかが気になります。
これは今年の6月です。
私はラッシュのJRグリーン車利用状況や私鉄ライナーの停車駅設定の傾向など、有料座席の利用の境界は17分前後と読んでいます。
今年6月にそんなに利用があったんですね。
ただ、
私はラッシュのJRグリーン車利用状況や私鉄ライナーの停車駅設定の傾向など、有料座席の利用の境界は17分前後と読んでいます。
ラッシュのJR
私鉄のライナーの設定時間帯
と考えると、これは混雑する時間帯の話ですよね。
閑散時で郊外〜郊外の利用で17分で特急料金を課金するかと言われると、200円以下かよほど急ぎとかでない限りは利用は思いつかないような、、、
ちなみに、所沢で下車した人は本川越からの乗車でしたか？狭山市からの人はいませんでしたか？
個人的に、この発表を夏に聞いた際、田無停車しても「需要が無いこと」の確認を改めてしたかったのかな、と考えました。
似たような事例で、何年か前の5月大型連休時、001系ラビュー予備車を使って、飯能〜所沢〜本川越の臨時特急を運行したことがありました。
渋滞しやすい国道16号線沿線からのマイカー客転移の可能性を狙ってのテスト運行と捉えましたが、
これも1回限りで終了したことを考えると、「需要が無いこと」の確認だったのかな、とも思った次第です。
以前の拝島線臨時特急でも、最初は田無停車とするも、途中から通過に変更になりましたし、時間距離的にやはり田無〜高田馬場・西武新宿では近すぎるのではないかと思います。
現状の小江戸号・拝島ライナーのように、最短でも有料ライナーならば東村山or小平〜高田馬場ノンストップは堅持すべきと考えます。
反応がかなり遅くなってしまいすいません。
＞これは混雑する時間帯の話ですよね。
これは自分の観察経験から来てる勘もあるんですが、着席需要が「有るか無いか」については基本は混雑時も閑散時も変わらないと考えています。
もちろん需要の大小は全体の混雑具合に大きく影響されて、17分圏内の最初の駅の規模や他列車の利用状況などを含めた結果、着席圏が時間帯によって遠方の駅にずれるというケースは有りうるとも思います。
＞所沢で下車した人は本川越からの乗車でしたか？
確認は所沢駅のホームに滞在してそこから目視という方法で行いました。そのため乗車駅がどこからかまではわかりません。
なお前回投稿後に所沢駅で同様の調査を平日と休日に1回づつ、8月に追加で行いました。
・8月休日
12:49発上り 降車7
13:49発上り 降車7
・8月平日
13:49発上り 降車3
14:49発上り 降車5
※到着時の編成での乗車数は何れも30〜40名ほど
また同じ日に下り(本川越行き)の乗車数も確認しており、確認した13〜15時台の各列車で3〜5名の乗車を確認。また確認した全列車で最低1人(1組)以上、ホーム券売機で特急券を買って乗車している利用者の様子を確認しています(その中には学生グループの姿もありました)。
この様子から、本川越〜所沢の短距離間でも少数ながら日常的にまとまった利用があるように思えます。
・12:59発上り 乗車5 降車3
・13:59発上り 乗車10 降車10
13:59の降車数に関しては、グループ客がいて少し上振れた数値になったという印象です。
夕方など他の時間帯は行けなかったのですが、Xで調べた限りでは「対上り方面には需要が有りそう」という内容の投稿を複数目にしたので、他の時間帯も田無から一定の乗降があったのではないかと思います。
＞時間距離的にやはり田無〜高田馬場・西武新宿では近すぎるのではないか
ラッシュの例になりますが、1つが総武線快速のグリーン車。平日19時台で新小岩(14分)が降車0、市川(19分)が2両計で20人程度の降車が見られました。また横須賀線からの直通列車では、新小岩でも数人の降車を確認してます。
なおこの時間帯の東京発千葉行きのグリーン車は満席にはなっておらず、6〜7割程度の乗車率です。
もう一つが近鉄奈良線の特急。一昨年の秋に奈良の平日8:02発ひのとり6号車に難波まで乗車。鶴橋着時点で満席になっていましたが、この列車で最も乗車が多かったのは鶴橋まで16分と最も近い駅の生駒でした。次いで乗車が多かったのが学園前。奈良から同じ車両に乗っていたのは私含めて2人だけで、西大寺からも4人程度だけと何れも利用は少なかったです。
6号車がたまたまその傾向なのかと疑ってリアルタイムの予約状況など調べてみたのですが、全体的に生駒からの乗車が多い傾向があるのは確かなようです。
近鉄奈良線の例は少し特殊寄りの傾向という印象もありますが、何れにせよ16〜19分あたりの圏内が近いというだけで需要が無いとは決められない例と言えると思います。
私は特急を通勤ラッシュ時のみに運行する列車とするならば、田無の停車は必要無いと思います。現在でも平日18・19台下り小江戸は満席で、20時台もほぼ満席になっていると聞くためです。ただ日中もこの手の列車を走らせるなら、もう少し中間主要駅から利用できるようにした方がいいのではと思っています。現状日中の特急は乗車率が低く、かつ都心〜川越のスピード勝負を挑むにも無理がある状況だからです(小江戸の高田馬場〜本川越は、東上線池袋〜川越市の準急と退避時間込みの所要時間でほぼ互角)
今後西武新宿線の座席指定列車がどういう形態になるのかすら判ってないので予想は難しいですが、形態次第では田無が有料座席列車の停車駅に加わる可能性はあると思います。
それで指定席需要の多い列車は全車Cのライナーで、需要の少ない列車、例えば昼間の急行は車掌側の1両か2両をCにして指定席で運用します。運用の都合で全車Lにもできるし、新宿線や拝島線では需要に合い、運用効率も使い勝手もいいと思います。
＞総武線快速のグリーン車。平日19時台で〜
これは東京始発千葉行きの列車の話になります。
それと田無の日中の利用状況ですが、10時台〜12時台頭あたりの上り急行は田無からだと座れない状況になっています。
平日だと急行でも座れますが車両を選ぶ必要があり、確実に空いているのは階段から離れた前寄り1〜4号車あたり。階段に近い5・6号車は田無着時点で満席で、7・8号車も空席が少なく競争率が高めという感じでした。
ですが平日通勤ラッシュ時においては停車駅は現小江戸とあまり変えずに、拝島ライナー方式とは異なる全区間指定席とする可能性が高いと思います。今でも満席率が高いので無駄に停車駅を増やしても指定席が取りずらくなり、所要時間も増え逆に利便性悪化を招くことに繋がりますので。曜日や時間帯によって停車駅は適時変えてくると思います。
一方日中時間帯は一般列車に一部指定席方式が適しているという意見も散見されます。
確かに一見都合よく需要に合ったもののように思えますが、西武はじめ関東の私鉄には現実的には適さないものと感じます。関西のうれしートとは違いL/C車を限定的に運用に充てなければならず、車両運用の制約が増えてしまうからです。
西武新宿線の場合、現小江戸のように全区間速達運転の専用列車ならば(送り込み回送も含)２本使用で１時間サイクル、４本使用で30分サイクルというようにキリ良く上下線回せるようになってます。新ライナーも恐らくこのようにするでしょう。
ですがこれが急行に一部指定席方式になるとそうはいきません。本川越→西武新宿→本川越では規則的なサイクルになりませんので、「指定席のある列車」として利便性に欠け案内上も困難をきたします。(本川越→西武新宿→拝島→西武新宿…としても同じことです)
ダイヤに相当の工夫をすれば不可能ではないでしょうが、１両分の指定席収入のためにそこまで面倒なことをするメリットはないです。
それにうれしート方式では停車駅間の時間が短すぎる急行では車掌が車内検札する余裕がありません。
強いて言えば鷺ノ宮〜高田馬場間が可能なくらい、でもそこ以外の区間では不正着席や誤乗の横行、座席トラブルがあれば対応は到底困難です。
やるとすれば専用添乗員を別で乗せて快速急行での運行が適しているでしょう。土日だけ日中とか午前中だけとか部分的に走らせる形なら可能性はありそうです。
でも輸送量的に日中ダイヤ全部に定期的な快急は必要ありませんし、「一部指定席サービスを提供するために快急を走らせる」という目的なら効率化に反し本末転倒です。
面倒な手間や添乗員人件費に対する収益メリットを得られるのか、そこはかなり限定的な時間帯になりそうですね。
通勤時間を除いた時間でも小江戸７両ではガラガラ・１両では足りないほどの着席需要があることが多々ありますから、その傾向から鑑みれば一部指定席よりもライナー列車をそのまま一本走らせるほうが得策な場合が多いと思います。
もし仮に一部指定席化したとして、指定席車両だけ一部ドアを開け閉めすることは車両側ホーム側両方が対応していないはずですし、もし指定席車両もドアを全開するとなると誤乗祭りになることは容易に想像できます。
よって一部指定席はやらない、というのが私の見解です。
京王では以前事業計画の中で一部指定の検討とありましたが結果として実行されていません。
これはJR西日本のうれしーとや京急ウイングシートとは違い、現実的に不都合な事情が発生するからでしょう。
はなてんさんの仰るようにデュアルシート編成を運用ダイヤに固定で入れなきゃなりませんし、1両分では座席数が少なく収益も低く限られる。
それに１両のせいで他人との相席率が高くなってしかもあのデュアル座席であるなら利用の定着は厳しいかと。ラッシュ時とは客層が違い日中は課金ハードルが上がります。
たまたま乗ろうとした列車が指定席付き→課金して座っていこうかな→でも券売機もホームに無く手軽に指定席券が買いずらい→面倒だし時間も変わんないから一般車に乗ろう
こんな感じでしょう、だったら専用ライナーを一本走らせたほうがまだマシな気がします。