同日から、3000系列車はプレミアムカーが1両から2両に増える。一般車両は7両から6両へと減る。8000系列車は従来通り1両のままだ。
そのほか、朝夕を中心に増便を行う。
朝ラッシュ時の下りは、枚方市7時台発の通勤快急と、同8時台発の区間急行を1本ずつ増発する。樟葉10時発の特急も増発する。上りは、淀屋橋7時台と9時台に特急樟葉ゆきを1本ずつ増発する。
夕ラッシュ時の上りは、中之島発17時台の区間急行萱島ゆきを樟葉まで延長する。淀屋橋18時台の快急樟葉ゆきを出町柳まで延長する。
朝の下りライナーは、枚方市始発の列車1本が樟葉始発に延長される。
さらに、同日から淀屋橋・中之島－萱島間を走る4両編成の区間急行と普通について、ワンマン運転を始める。
https://www.keihan.co.jp/corporate/info/release/assets/250818_keihan-railway.pdf
この情報は、急行Satさん、どこぞのだれぞさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：京阪
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学研都市線のうれし―トに比べれば多少マイルドかもしれませんが。
以前別スレに書きましたが、できるだけダブルデッカーを増やした新特急車の導入を期待しています。
この場合、動力関係については、①3000系よりMが1両増えるので、ダブルデッカー化による重量増を勘案しつつ主電動機出力を下げる、②MdはMc側のみ電動台車にして実質3M5Tとし、重量増を勘案して出力を上げる、③過負荷使用の範囲を加減して対応する、などの選択肢がありそうです。これも楽しみです。
>特急利用者を立たせる気満々(^^;)
もともと丹波橋～枚方市の客は立たせてもいいと思っているでしょうが、朝ラッシュ時の京都はどうなのでしょう。出町柳からは座れますが、問題は三条・祇園四条・七条ですね。
今回は列車本数や時刻の大きな変更は情報が入っていませんが、１時間に特急・準急・普通５本は変わらず、６本に戻せないのは、守口・寝屋川・枚方など京阪沿線が、長期間をかけて住宅地として選ばれなくなってきたことの反映、京阪の苦境に見えます。まあ10分ヘッドで特急が詰まるといった事情があるかもしれませんが。
着目すべきは、そんな中でも、京都行き最速列車の大阪側の始発駅が全て淀屋橋であることです。中之島線には万博臨時列車以外は０です。万博という巨大イベントが大阪で行われてなお、これが現実です。
「淀屋橋に行けば時刻表を見なくても京都行きに座れる」から辛うじて京阪は生き残れている。ですから、今計画されている中之島線をどこに延長しようが、特急が中之島線に配分されることは無いと考えます。今12分ヘッドのほかに運転されている快速特急洛楽も全て淀屋橋始発です。
「中之島線へのこれ以上の延伸は止めて欲しい」と私が訴える理由はそこです。建設は第三セクター、簡単に言えば大阪府市が入るからできてしまうのでしょう。大阪市にとっては多少のメリットがあっても赤字を出すのは京阪です。
京阪が志すべきは、中之島線を不自然に分岐してでも梅田に向けることです。大阪駅の位置まではスペースの都合で無理でしょうが、梅田新道交差点、あるいは北新地駅のさらに下とか、旧泉の広場とか、そこまで行かなくても「堂島川を渡れば」何とか大阪駅・各線大阪梅田駅との乗換駅として機能します。
別の方が書いておられたことですが、渡辺橋駅を堂島地下センターと繋ぐことすらしないのは何か悪意があるとすら思えます。肥後橋駅と中之島（フェスティバルホール等）は、昔から土佐堀川をくぐって地下で繋がっており渡辺橋駅がそこにつながりました、土佐堀川ではできているわけで、堂島川に技術的問題がある感じがしません。
モンロー主義による都心乗り入れ却下以降、京阪は貧乏くじを引かされ続けています。もうこれ以上大阪市や大阪府の言いなりになってほしくないのです。
更に言えば2F車にして座席数増やす、WC設置すべきです。
3000系も12両の余剰が出てるわけですから、6両編成2本が組める筈です。
プライベースについては10両編成に出来るのだから、2両固定を増結した方が簡単だったと思います
まず、出町柳から椅子取りゲームのため、座席を転換する暇がありません。なんとか着席できましたが乗車号車では客の大半が反対向きでした。
祇園四条で入れ替わりがありつつも基本的にはずっと混雑方向で、5，6号車を避けるため乗り降りにも時間がかかり、出町柳2分延発から淀屋橋6分延着、そのまま折り返しの特急も延発でした。
乗り降りに余裕がないダイヤにするなら終着駅で10分くらい余裕を持つ必要があるでしょうが、現状は6分、7分なのでそれができていません。土日に限っては正月ダイヤのほうがよくできているのではと思います。
>正月ダイヤ
ご承知と思いますが、正月ダイヤでの急行運転は神宮丸太町(平安神宮)・清水五条(清水寺)・伏見稲荷・石清水八幡宮といった特急通過駅が最寄りの神社仏閣への参詣者が多いという要因があります。
3連休の混雑は好天で鞍馬方面へ紅葉狩りにいった利用者が多かったためではないでしょうか。正月ダイヤの特急4本に減便されると、ますます混雑がひどくなり、遅延も拡大する気がします。
大幅に遅れるほど利用があるのであれば増便すべきと思いますが、利用者数は天候や紅葉の時期に大きく左右されるので、難しいのかもしれませんね。
https://www.keihan.co.jp/corporate/info/release/assets/241206_keihan-railway.pdf
3000系でも降車完了後に座席転換してから乗車扱いしてたはずですが変わったんですか…？
ダイヤ改正直後なので利用者側も事業者側もまだ慣れてないんでしょうが、そのうちダイヤ乱れも落ち着くのでは？
そんな状態化しているとも思えませんが。
紅葉シーズンの３連休の中日で天気が良くて、加えて京都競馬場でＧ１開催ですから、
混雑の要因が揃ってしまっています。
だだ、普通車の１両減車が混雑に拍車をかけているのは事実でしょうね。
sunnyさん
＞座席転換してから乗車扱い
淀屋橋は座席転換ありますが、出町柳は廃止になったようです
自動転換装置があるのに使っていないなら、なぜ使わないのか不思議です。
座席数が少ないのが問題なら、新特急車両は先日書いたように全車2階建て構造にし、1階部分のうち機器が必要な車両はそれに充てて残りは客室にすればと思います。
また乗降時間の懸念については、中央線のG車のように両扉にすれば、停車駅が少ない特急用車両であり、かつ京阪の車両はJRに比べて小ぶりなので何とかなるのでは。
自動転換装置ですが、折り返し時間がなかっため出町柳でも淀屋橋でも使っていなかったのだろうと思います。どちらもプレミアムカーのみ車内清掃という扱いでした。客も会社も余裕がなくなっていて、いまのような状態になっていることに、京阪特急というブランド価値の棄損を感じます。たまに乗るなら許せますが、土日が毎日これなら淀川の対岸に引っ越したくなるレベルです。
正月ダイヤだと急行が特急に抜かされるのは知らなかったです。抜かされないように快速急行4本にした正月ダイヤもどきで走らせてもよかったように思います。
京阪公式Twitterでは11/4以降は本線の遅延情報が上がっていないのに、実際には11/15、11/21、11/23に15分の遅延を発生させているのは、12分サイクルの私鉄としていかがなものでしょうか。同日の阪急は遅延しても10分以内です。
https://www.keihan.co.jp/traffic/delay/history_001.html
もし3000系でなく8000系が来ていれば、5号車を避ける必要はなくても2扉片開きかつ2+2なので、もっとダメダメだったでしょうね。
3000系がプレミアム車1両のままなら、さらには3扉ロングシート通勤車8連ならばという意見があるでしょうが、それはそれで問題があるでしょう。
自説を繰り返しますが、次期特急車は全車を2階建2扉両開き構造にし、機器設置に必要な2.3両以外は階下も旅客スペースに充てたらと思います。そしてこれでもスペースが足りないとかなら、普通車の一部（例えば階下）または全部を1+2にしたらと思います。