平日は、朝9～10時台に、新橋発3本、豊洲発5本の増発をおこなう。
土休日には、朝9時台の豊洲発を3本増やす。さらに、「新たな輸送サービスの充実を図ります」としているが、内容は不明だ。
一方で、終電の繰り上げをおこなう。新橋発有明ゆきの最終は10分繰り上がって、0:20発となる。豊洲発新橋ゆきの最終も10分繰り上がって、23:43発となる。豊洲発有明ゆきの終電は変わらない。
https://www.yurikamome.co.jp/company/news/57710807ad1a7a67f4c664f0088e0f2a.pdf
この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：ゆりかもめ
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同ライナーの最混雑時間帯の運転本数は19本/時ですが、ポートライナーは28本/時です。配線図をみてもポートライナーに比べて増発が難しいようにはみえず、増発余地はたっぷりありそうです。
もちろんこんなことは都交通局は百も承知でしょう。それでも増発しないのは、車庫が狭くてこれ以上留置できない、車庫の拡張は困難で着手する気になれない、といった事情があるのかなと思います。
舎人線の事情はこの記事に詳しいです。
とはいえ、満員電車ゼロを公約していた知事の直営なんだから、6両化にしろ、車庫拡張にしろ、TDMにしろ、採算計画の長期化にしろ、もうちょっとやりようがあるのではと思いますが、それ以上は舎人線の記事ですべきコメントかなと思いますので、脇に置いておきます。
https://toyokeizai.net/articles/-/218720?display=b
本数増加の余地はあるのになぜ増発しないのかについては以前にも書いた気がして調べてみたら、8年前に新造費を問題にしているのではと書いていました。今回は留置スペースで当たりのようです。少しは賢くなったか……(笑)。
お書きになったように、せめてお膝元の舎人ライナーくらいは公約を実現すべく動かないとダメではと思いますが、選挙の足元は盤石で、もはや気にならないのでしょう。
また、「新造しても必要なのは朝の2時間ほど。一方、車庫の拡張ができる10年後とかには利用者は減り始めているかも。そうなると時間と労力と税金が無駄になる」といった考えがあるのかもしれません。なかなか難しいですね。私も車庫拡張については様子見を選ぶかもしれません。
駅に留置することはできないのでしょうか？
→土休日ダイヤの新橋～豊洲間で、イベント列車など不定期の団体列車のニーズに柔軟に応えていくものだそうです。
過去に運行されたツアー専用の「夜景列車」などの充実をしていくようです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/fa6a3b6f37da77b8fcb552d01c210a7736f074ad
夜景列車の日の出駅折り返しは珍しいです。
https://www.youtube.com/watch?v=1u7YJ1FroWQ
ゆりかもめでは、ほぼ全時間帯において乗車駅または降車駅の少なくとも一方に有明テニスの森～お台場海浜公園の各駅を含む利用者が大半なので、これらの各駅と新橋や豊洲を直結する種別にはそれなりの意義があるからです。（豊洲市場開業後、豊洲～市場前の利用が多いという例外もありますが）
例えば新橋発の最終を急行にして、お台場海浜公園～有明の各駅のみ停車に限定すれば、約５分早く到着できます。
（利用者の少ない船の科学館や青海を通過すれば更に約2分短縮する）
なおゆりかもめは運行指令上も車両上も急行運転が可能なので活用しないのは勿体ないと思います。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38503980U8A201C1000000/
通過駅の汐留～芝浦ふ頭の各駅では更に終電が早くなってしまうけど、これらの駅を利用する人は新橋、浜松町、田町からも徒歩で帰れるので割り切っても問題少ないです。
・・・・という理屈はともかく、ゆりかもめの急行運転って一度は見てみたいです。
船の科学館→東京国際クルーズターミナル
①501系は両数などの面で中途半端な存在二なっている
②501系は車齢30年となり、廃車の時期を迎えつつある
③531系には余剰が出ている
④531系にしても車齢20年になりつつある
⑤交直両用車両は高価である
⑥賛否はあるが土浦以北の分離を拡大し、さらなる拡大も視野に入れた
上記を勘案すると、
A.501系は必要な会社があれば譲渡する。廃車よりも第二第三人生を送ってもらいたい。
B.その後釜には531系を、G車やT車が不要なら廃車して充てる（531系より古い231系の一部置き換えもある？）。
C.531系による置き換えで不足する分や、10年20年先の531系自体の置き換え新製にあたっては、交直両用がどうしても必要な両数以外は交流専用車を新造する。
といったことを考えているのではと思います。
ところで、水戸線の直流区間は小山駅近辺だけと聞きますが、あと少し交流区間を伸ばして小山駅まで交流車両で運転できるようにしないのはなぜでしょう。工事費はかかりますが、車両価格節減、維持管理費節減、交直切換トラブル解消とメリットも多々ありそうですが。
JR東もそこら辺は十分わかっているはずなのにやらないのは、
イ.短所が長所を上回っている
ロ.これまでは土浦以北分離運転は少なく、また交直両用車両も潤沢にあったので必要性が乏しかった
ハ.将来的には水戸線を非電化にすることもありうるので、追加投資はしない
といったことがあるのかもしれません。情報が限られる中での推測、憶測ですが。