東京都（交通局と都市整備局）は、都営地下鉄大江戸線の光が丘－大泉学園町（仮称）間の延伸計画について、試算を公表した。
延伸計画は、光が丘から西方向に約4キロ伸ばして、新たに土支田、大泉町、大泉学園町の３駅（いずれも仮称）を設けるもの。
都の試算では、事業費は1600億円。旅客需要は６万人増える。費用便益(BC)比は１以上で、開業から40年以内に累積損益収支が黒字転換するとしている。
事業スキームは、地下高速鉄道整備事業費補助を想定している。
今後事業化に向けて、地元の練馬区と費用負担を整理するほか、練馬区のまちづくり計画の策定を進める方針だという。
NHKや日経新聞によると、開業は2040年ごろを見据えているという。
東京都は2015年に発表した「優先度の高い5路線」の中に、この大江戸線延伸計画を含めている。
（東京都）
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2025/sub_i_2025101512233_h_01.pdf
（NHK）
https://news.web.nhk/newsweb/na/nb-1000122847
（日経新聞）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC151MV0V11C25A0000000/
この情報は、ななさん、ムーンライトながら族さんからいただきました。ありがとうございました。
2025年10月16日
![はてなブックマーク - [都営]都が大江戸線延伸計画の試算を公表。BC比1以上、40年で黒字化](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/518612588.html "はてなブックマーク - [都営]都が大江戸線延伸計画の試算を公表。BC比1以上、40年で黒字化")
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正式決定すれば「大泉学園町」に住んでいる人にとっては待望の新駅になりそうですね。大泉学園町は鉄道が通らないためバスの路線が多い土地柄です。
正式駅名がどうなるか悩ましいですね。西武鉄道の「大泉学園」駅をいまさら変更はできないでしょうし、大江戸線が仮称通りだと混乱しそうだし。
そういえば、学芸大学駅や都立大学駅にはかつては本当に大学がありましたが、たしか大泉「学園」では想定していた現一橋大学の誘致に失敗して「大学」は昔も今もないのでは。しかし高校や中学はあるので「学園」なら特段かまわないでしようね。
国鉄なら西武に改名を迫るとか、西武が遠慮して自発的に改名なんてことがあったかもしれませんが(笑)。
①【大泉学園“町”／大泉学園“駅”】の関係性は、②【大塚(文京区／大塚“駅”(豊島区】を先行事例に見立てることができますね。
∵域内に後から開通する路線(①大江戸線・②丸ノ内線)に先行して、域外に開通済みの路線(①西武池袋線・②山手線)に既に駅名として採用済み、という点で共通しています。
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丸ノ内線の駅名は本来、位置的に“本”大塚とでもなるべきでしたが、山手線の大塚駅より後に開業した経緯で【“新”大塚駅】とされましたね。
但し、山手線の駅周辺を挟んで豊島区内も「大塚」を含む地名に改称されたため、北から南にたどると、
北大塚→*→南大塚→**→大塚***
という位置関係が一見複雑です。
注：*間に大塚駅/**間に豊島・文京区境/***新大塚駅周辺
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これを踏まえると、大江戸線の駅は【新大泉学園】とした上で、地番側を整理する可能性も考えられます。
（※仮称については、旧：新横浜北駅→現：北新横浜駅の再発防止の観点から採用されないと見ています。）
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このほか既に、西武池袋線⇔都営大江戸線をめぐっては、江古田駅⇔新江古田駅の前例があります。
（※前者は「えごた」で練馬区内・後者は「しんえこだ」で中野区内）
但し今回の「大泉学園」は同じ練馬区内とあって、一体的に地名と駅名を分かりやすく振り分けてほしいとは思います。
以上、長文でお邪魔いたしましたが、ご参考になれば幸いです。
この計画が実現すると、今の混雑がさらに激化することが想定されて、心配でなりません。
現状、中井の時点でタックルしないと乗れないほどの混雑なのに、そこに光が丘以遠の乗客がプラスオンされるとなると⋯。
つづらさん
>地番側を整理する可能性
大塚は戦後すぐに住居表示とのかねあいもあり地名変更したと思われますが、練馬区大泉学園町は住居表示完了して半世紀経っていますので、可能性は考えられないですね。
>西武池袋線「えごた」都営大江戸線「しんえこだ」
逆ですよ。江古田(えごた)は中野区の地名で、「しんえごた」ですね。
地名変更に関する補足と、駅名の誤読のご指摘を頂き、ありがとうございます。（駅名は耳慣れているはずが、打ち間違えました。。。）
※1903年；山手線大塚駅開業→1969年；（旧：巣鴨・西巣鴨）から北大塚・南大塚へと改称・住居表示実施。
※大江戸線延伸の「大泉学園“町”」は1980・1982年に住居表示実施。（一丁目～九丁目）
※池袋線大泉学園“駅”一帯の「東大泉」に至っては、1947年の時点で住居表示実施済み（一丁目～七丁目）なのですね…！
完成している土支田(仮称)駅までの１駅間は先行で部分開業させてほしいね。
仮に運行本数を減らした単線の暫定開業だったとしても
鉄道空白地域にもたらす利便性の向上はかなり大きいだろうと思う。
大泉学園町(仮称)駅に引上げ線を整備するのは将来の延伸を見越してだろうが
東京都(都営地下鉄)としての路線延長はないので、実現性は乏しいだろうね。
バスと鉄道利用者がダブルで減少する西武への影響は大きいですが。
駅名は「大泉町もみじやま公園」、つづらさんコメントの江古田・新江古田のほかにも横浜・新横浜、浦安・新浦安等の例がある「新大泉学園」とすれば誤乗は防げると思います。
（朝ラッシュ時の勝どき駅みたいになると大変です）
土支田駅（仮）は石神井公園駅と、大泉町駅（仮）は大泉学園駅や（東上線）和光市駅と、大泉学園町駅（仮）は大泉学園駅や（東上線）朝霞駅と駅勢圏が一部重複してかなりの利用増が期待されるからです。
延伸にあわせて車両も増備されるので、今より3本くらい多い20本/h(3分間隔)も可能だよね。
それと延伸区間の全線開通後、日中でも半数くらいは光が丘止まりになると予想。
最ピーク時も3分間隔ですので、利用者増加に伴う本数増加の余地はありそうですが、どうでしょうか。
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001904497.pdf
参考に、練馬区の資料によると、延伸により区の人口は約3万人増加し、ピークも3年延びて2044年になる見通しです。
https://www.city.nerima.tokyo.jp/kusei/sougoukeikaku/vision3/vision3rd_soan.files/part14.pdf
3分毎への増発で捌ききれれば良いですね。
大泉学園町（仮）～光が丘では3分毎は不要と思いますけど、朝夕は光が丘始発を残して光が丘以南では3分毎運転での運行が必要な気がします。
現ダイヤでも光が丘発0739~0833・都庁前着0802~0856は3分間隔ですので、増便すると2分台の(この時間帯2本増便ですと2分42秒)間隔になりますね。
また、光が丘駅には費用がかさむ引き上げ線は設置されないと推察しますので、高松車庫から出る(に入る)一部の便を除いて、新大泉学園駅折り返しになると予想します。
ラッシュアワー前の高松車庫から出庫する時間帯は主に下り2番線側の引き上げ線、
ラッシュアワー後の高松車庫へ入庫する時間帯は主に上り1番線側を使用することで
光が丘折り返しと大泉学園町(仮称)行を交互に運行することも十分に可能。
https://okiraku-goraku.com/img/oedo_061209.png
いっそ新宿線同様に10両化されればいいのですが。
大江戸線は現状では最短3分毎ですが、2分毎や2.5分毎への増発は可能なのでしょうか？
そもそもできないのか？単に今やってないだけなのか？が気になります。
延長工事には20年くらいはかかるでしょうから、完成時には沿線人口は減少期に入っていて、朝夕のラッシュ時に利用する生産年齢人口はさらに先行して減少しているでしょう。そして都はこういう予測を知らないはずがありません。となると少なくとも、
①だから延伸して沿線の利便性を高めて人口減少を防ぐ
②だから延伸に大金を投じず、それ以外の投資額が小さいとかより効果的な投資先を探す
の2通りの考え方が出るでしょう。
私は①ですが、それでも意思決定者であればその費用などを勘案して相当に悩むでしょう。今後どう推移していくのか注目したいと思います。