京浜急行電鉄は、新たな輸送サービスの検討に着手し、これにあたって、京成電鉄が2028年度から運行を始める押上－成田空港間の新型有料特急と車両共通化の検討を進めると発表した。
発表は、京急と京成との間で包括的な「共同検討」を進めるというもの。その中の1項目として、新しい輸送サービスの話が添えられている。
京成は2028年度から押上－成田空港間の新型有料特急を走らせる計画で、報道によると都営浅草線への乗り入れも可能に新車両になるものと思われる。
この車両との共通化とすれば、京急線内でも有料特急として走る列車を想定していると思われる。都営浅草線を通じて三者直通の有料特急となる可能性が高そうだ。
共同研究は他に、次世代運行システムの導入に向けて、地上設備や車両の共通化について、研究・検討を進めるとしている。
ここから私見です。京成の新型有料特急計画に、京急側からもはっきり名乗りが上がりましたね。都営浅草線も含む三者直通の列車になるものと思われます。想定されている運行区間がどこになるのかが気になりますね。やはり羽田空港－成田空港を結ぶアクセス列車になるのでしょうか。それとも横浜・横須賀方面に直通して、本線を本格的な有料特急が走るようになるのか。次の発表はだいぶ先になると思われますが、楽しみです。
https://www.keikyu.co.jp/assets/pdf/20251031HP_25132TA.pdf
https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/DiQryo6r.pdf
この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
2025年10月31日
![はてなブックマーク - [京急][京成]京急が新しい輸送サービスの検討。京成の新型有料特急と車両共通化](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/518777752.html "はてなブックマーク - [京急][京成]京急が新しい輸送サービスの検討。京成の新型有料特急と車両共通化")
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京成にとっては懸案ですが、京急も東山手ルート開業が迫りつつある中、需要の掘り起こしに懸命なのでしょう。あらためて京急の危機意識の高さを感じました。
この話が都抜きで進んでいるとは思えません。都でも高齢化が進む中、やはり需要の掘り起こしが課題になっていると思います。
多くの都民が新型有料特急を利用するでしようし、さまざまな理由で都を訪れる者も利用しますから、協定を改めるのに大きな問題はないでしょう。むしろ大昔の協定をいつまでも見直さないならこの方が問題です。
新型有料特急の運行開始当初から乗り入れのかどうかはわかりませんが楽しみです。
ダイヤの構成上朝晩はどうしても快特や特急を設定できないのなら、例えば急行は急行でも空港線内を通過運転する快速急行はどうでしょう。もし品川方面の全部が無理なら半数でもよいでしょう。
空港線沿線の通勤通学需要を重視しているのが主な理由かもしれませんが、少なくとも半数は各停で残りますし、遠近分離にもなります。
モノレールは少しずつですが朝晩の快速運転を拡充しています。京急としては必要性は重々わかっているができないというところでしょうか。何度も書いてきたことですし、京急の記事に書くべきとも思いましたが、関連するので。
新スカイライナーは京急本線を通ると、ロングラン運転になりそうですね。
別料金制になると駅ホームの電光掲示板に、「この特急は専用特急券をご購入のお客様のみのご乗車となります」という表示が出ますね。
そうなると羽田空港駅奥での引上げ線整備の目的が単なる本数増加対応だけじゃなかったと推察できます。
有料特急の折り返しには時間がかかることが多いですからね。引き上げ線があれば時間かけて折り返しできますし。
現行平日朝夕の12本から+3本で15本でしょうか。
品川の折り返し機能も、地平化によって強化されるでしょうし、
ぞういったあたりを見込んでの動きなのだろうと思います。
最初は京成側の押上-成田空港で運用を始めて、都営・京急側の動きにあわせて、
少しずつ広げていくような形になるのでしょうかね。
横浜方面も意識しているのだと思いますし、
成田-羽田間の需要が落ち着く朝夕は都営線内へ・からのwing号・イブニングライナーといった展開も可能になりそうなので、期待しています。
恐らくですが、京急側としては、朝夕のモーニング／イブニングウィング号、ならびに羽田～成田両空港を結ぶ（現状では押上発着とされている）京成新ライナーの両方を兼用できる車両として開発するのだろうと考えます。
具体的には、
車両編成数としては、押上折返し～成田空港の場合と比べて、羽田空港～押上を日中20～40分毎で延長する分だけの編成数を用意するのでしょう。
その上で、
日中帯は羽田～成田両空港を結ぶ新ライナーとして（この場合、別記事で過日述べたように、京急・浅草線内は無料開放するか、全区間有料とするか、2パターンが想定されます）、
朝夕は、京急側の入庫を兼ね、現モーニング／イブニングウィング号を延長する形で、全区間有料で、三崎口or三浦海岸・金沢文庫～成田空港という運用にするのではないですかね。
このような運用とするのが、一番合理的と考えます。
2100形の後継車としてWing号や（料金不要の）快特でも間合い運用される可能性すらあると思います。1998年から運行開始した2100形もいつまでも運行する訳じゃないですし。
よく言われているのが
①アクセス特急の置き換え②京急2100形の後継車両
がありますが、どちらも少し考えにくいです。
①は現状でさえ本数が少なく増発要望もあるくらいで、北総線の優等列車も担っており且つ成田湯川駅の存在がある以上、単純に一般列車を削減して有料に置き換えることは著しいサービス低下を招くことになります。
都心～羽田輸送面でも近距離なので有料列車のニーズは低いはずで、アク特の枠のそのまま置き換えは本数を間引くことと同じでしょう。
フリー乗車で開放という考えもありましょうが、羽田行きが可能でも羽田発では指定席客との交錯が生じ、車両毎に自由席車を分けてルール周知を図っても普段乗りではない空港利用客という特性上混乱は避けれないのでサービス面で好ましくありません。
更に乗り降りが多い地下鉄線内では混沌とし過ぎてしまうので都営もそこは確実に拒否でしょう。やるなら全席指定に特化すべきと思います。
2028年かは分からずとも最初の段階では40分毎か60分毎とかで一般列車をなるべく削減しない純増の形で暫定的な本数で主に両空港間で運行するんじゃないですかね。やはり本領発揮は羽田空港引き上げ線が完了してからでしょう。その先成田拡張に合わせたアクセス線の複線化がなされればアク特も一緒に更に増発されるかもしれません。
②はあくまで一般運用に就く一般車両であり、置き換え車両を考えるなら快特（特急）は全部都営直通可で３ドア・ロングシートで統一したいのが京急都合で見れば本音でしょう。なので後継車両は今回とは別物と考えられます。
2100形は現状車内混雑の偏りや乗降時間を余計に要する場面をよく目にしますし、ホーム乗車位置案内も手間と解りにくさを招くだけです。残念ながら今は２ドア転換クロス車は一般利用客からは敬遠されるし、ラッシュピーク帯には投入できずピークから外れてても無駄に混雑を誘発する車両なので足枷な存在です、これは確実に改善されるべき案件でしょう。
ウィング号に充てられる可能性はあっても新特急車両が快特に充当するのはちょっと無理があります。ウィングシートの利用率を見ても、午前の下りと夕方の上りという三浦観光に便利な時間帯だけが比較的高いだけで、日中帯全部が指定席ニーズがあるわけではなさそうです。
このことからも本線方面で新有料特急が運行されるとしても日中帯全部ではなく限定的な時間帯で限られた本数になると思います。
・車内秩序確保のため全席指定・一部駅では扉限定
・現状のアクセス特急は成田側はそのまま、羽田側が誤乗対策で西馬込に流す
理由はなてんさんと似たようなイメージです。導入時期を考えると、運用をはっきり決めるのもこれからとなる感じでしょうか
快特運用時は特別車両をwingシートとして有料でその他は特別料金不要。朝夕のwing号運用時には（京阪のライナーみたいに）全車有料という運用ができます。
羽田空港~品川15分の「快適性」のために、料金(おそらく400~500円)の負担を受け入れる人数は、新型有料特急の輸送量ほど多くないのではという推察が理由です。「快適性」に加え「時間短縮」というメリットもあるスカイライナーとは、大きく異なる印象です。
浅草線の駅までですと30分以上で需要がありそうですが、料金は上乗せ(800円以上)されるため、東山手ルートのグリーン車のほうが経由駅も含め競争力がありそうで、京急にとっては悩ましいのではないでしょうか。
成田空港~金沢文庫の運転ですと、成田空港~押上40分運賃1,200円料金1,300円、押上~泉岳寺20分運賃280円料金500円、泉岳寺~横浜20分運賃350円料金500円で計80分4,130円と、NEXの90分4,370円より成田空港~横浜では優位に立てそうです。
日中は成田空港~金沢文庫毎時1本、京急線内は多くの空席が見込まれる成田空港~羽田空港は多くて毎時1本が僕の予想です。
皆さんの意見をお待ちしています。
◯輸送力
失礼しました。
この点でスカイライナーを20分間隔化を高く買っていますが、新特急も何とかならないのでしょうか？
というのは簡単ですが、新特急を20分間隔にするとアクセス特急を入れる余地がなくなって、成田湯川とかをどうするのかとなります。それで考えたのは新特急とアクセス特急を合体して、例えば4両ずつ併結する方法です。
停車駅が多く160km/h運転もできないので所要時間は延びますが、待ち時間の平均が20分から10分に減るので、合計は変わらないかもしれません。京急にとっても指定席車を普通車と併結する方が、羽田空港向けにも横須賀方面向けにも使いやすいかもしれません。
アクセス特急の8両中4両を指定席にするという案ですが、その実現可能性は低いと思います。
理由としては、
・京成は既に新特急用車両を56両発注済み
（https://contents.xj-storage.jp/xcontents/AS01810/81f8a9b5/689b/4b9c/a5c7/5ce3392c6c7a/S100W81A.pdf）
→8連7本と考えるのが自然
・指定席+一般車両併結だとラッシュ時に一般車両の混雑が凄まじいことになる（特に京成高砂以西）
です。
京急側は、現行のウイングシートのように、一部指定席の方が柔軟に運用できそうですが、
京成はそのようには考えていないでしょう（そう考えているなら、新特急導入のプレスリリースで明言しているはず）。
8連は4連と4連を背中合わせにするかもしれません。そうしておいて京急や都営の準備が整うまで京成線内で運用し、その後に半分の編成を反転して、普通車との併結編成を京急と直通させるかもしれません。
またラッシュ時間帯の混雑ですが、現在線路容量一杯の本数を運転しているとは思えません。ですので、アクセス特急を普通車の減車を補えるように増発するなどもあり得るでしょう。
実現する確率は低いと思いますが、反面楽しみは大きいです。
→8両編成×7本と仮定した場合、押上～成田空港での限定運用なら（一応ですが）20分毎運用も可能な本数ですね。
（具体的には青砥～成田空港でスカイライナーと同じ所要時間で運行と仮定すると押上～成田空港は片道約40分往復約80分となり、成田空港や押上での折り返し時間を考慮すると押上発車後100～120分後の列車に同じ編成を充当可能なので20分毎運行の場合は6本必要。予備編成を1本とした場合７本あれば20分毎運行もこなせるという概算です）
ちなみにスカイライナーAE型は8両編成×9本ありますが京成上野～成田空港をスカイライナーとして往復する場合、20分毎運行時には7本を運用してます。
（例えば京成上野発10:00発のスカイライナーは成田空港10:57着/11:13発で京成上野12:06着/12:20発という運用で、その間に京成上野では6本のAE車が発車しているので、単純に京成上野や成田空港で車庫入りや車庫からの送り込みなどがなければ運用数は7本です。スカイライナーは朝夕は片道が京成上野～成田空港を約80分のモーニングライナーやイブニングライナーの場合があるので7本では不足するので、全般検査などを考慮して予備車も含めて9本用意していると推察）
羽田空港～成田空港の運用の場合は所要時間が約80分と倍近くとなり7編成では40分毎運行が現実的ですが、京急の新型有料車両と合わせて運行すれば20分毎運行も可能かもしれません。
需要を考えると押上～成田空港の有料特急の運行頻度は個人的には40分毎のような気もしますが、8両編成×７本という車両数だけから考えると20分毎もあり得ると期待してしまいます。
20分毎運行で全車有料車の場合、現行のアクセス特急やエアポート快特もこの有料特急として発展的に解消される可能性があります。
そうなると今まで可能だった定期券を含めた乗車券類のみでの利用が不可になるので、泉岳寺・品川～羽田空港などの短区間利用者や都営浅草線各駅～新鎌ヶ谷・千葉NT中央等の空港に無関係の利用者が敬遠してしまう可能性があります。
京成や京急がどうするのか？今後の詳細情報に関心があります。
①成田空港側の線路容量に余裕が少ないので、新特急の運転間隔は40分と考えるのが順当だが、間延びしすぎて利用しにくい
②だからといってアクセス特急のスジまで新特急に使うと、成田湯川に停車する列車がなくなる
からです。
なので、
ア. アクセス特急を現状程度残して新特急を増発しても、ダイヤ作成が可能
イ. 7編成で20分間隔の運転が可能
なら、新特急は全車指定席でよいと思いますが、線路容量は大丈夫でしょうか？
また羽田空港までの延長も、羽田空港駅の引き上げ線が未成でも20分間隔化が可能なら、京急分も含め早期に必要な編成数を用意して20分間隔にすることを期待します。しかしこちらも線路容量が心配です。どうするのか楽しみです。
ライバルのいる本区間で泉岳寺、押上で2回乗務員交代をしたらすぐ5分近くかかってしまうのだから、
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今でも、泉岳寺1分停車、押上1分停車の直通列車が多いですね