【追記 11/24 20:30】npagm47さん、しんさんから新情報が寄せられましたので、本文最後に追記し、見出しも一部変更しました
近畿日本鉄道（近鉄）は、2026年春のダイヤ改正から、近鉄大阪線の五位堂に、特急列車の一部を停車させると発表した。
停車するのは、朝夕のラッシュ時で、朝が大阪難波・大阪上本町ゆきの特急平日7本、土休日8本。夕方が、名張・松阪ゆきの特急平日10本、土休日9本が、それぞれ停車する予定だという。
リリースによると、五位堂の地元・香芝市からの要望によるもので、駅の関連施設の整備費は香芝市が負担するという。
（ここから追記）Xの投稿によると、大阪線の所属車両の一部に、「区間急行」の方向幕が装備されていることがわかった。区間急行は現行ダイヤでは存在せず、次のダイヤ改正に登場するものと思われる。
https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/f70a5c51967f4b48a0fe791a860d3304/20251120.pdf
この情報は、どこぞのだれぞさん、ななさん、npagm47さん、しんさんからいただきました。ありがとうございました。
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![はてなブックマーク - [近鉄]五位堂に一部特急を停車。「区間急行」の方向幕も目撃される。2026年春にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/519045843.html "はてなブックマーク - [近鉄]五位堂に一部特急を停車。「区間急行」の方向幕も目撃される。2026年春にダイヤ改正")
停めたところで効果が見込めるのは夕方以降だと思うから、朝は今まで通りスルーで十分。
快速急行10両は今後ホームドアを10両対応でつけなければいけなくなるので、復活しないでしょう。もっと需要があった阪急ですらなくなりましたし。
3駅がある旧市街地の高齢化がひときわ進んでいるのかもしれません。
五位堂はかつて特急はもとより、快速急行、急行も通過していたと思います。停車駅が変化していくのは仕方がないというか、当然なことでしょうね。
上本町、五位堂、大和八木、榛原の幕が確認されていますが、
朝の化け急用だろうか。
それとも八尾市内あたりに停車駅入れて急行格下げ、
深夜帯の区間準急削減とかするのだろうか。
南大阪線で古市に特急を停めているのと全く同じ構造（一般最速達種別と停車駅が同じ）と考えれば自然な流れに見えました。
ラッシュ時限定であれば、引き続き大和高田も停めるのではないでしょうか。スジも比較的寝ていますので…。
当然、近鉄側もある程度は乗客が見込めると踏んでいるとは思いますが、遠距離客を回収できない可能性が出るのがデメリットでしょうか。
#遠距離客も減少傾向かとは思いますが、確実なデータはないため小話程度で…
現行ダイヤでは橿原神宮前発着になっていても大半が普通に化けて吉野まで行ってる状況を見ると、化け電をなくす方向かもしれません
急行：2本/h
区間急行：朝倉まで2本/h。八尾3駅停車＋五位堂から各停
区間準急：朝倉まで2本/h
普通：五位堂まで2本/h、高安まで2本/h
橿原線15分ベースなので、多少の減量と合わせて30分ベースになるように考えてみました。
布施7割
国分6割
五位堂4割
高田3割
八木2割
桜井1割
県境越えまでは思ったより乗っていたので、五位堂までの減便はないと信じたいところです。そこから先は多少削られても仕方ないですし、桜井からは3本/h確保されているのが奇跡と言えるレベルです。
所要時間増加（＝高安などに停車する可能性が高い区間急行の設定）は八尾市への利便性向上ですと言えますが、減便は言い訳ができないので……。
現状、色んな幕情報からわかっていることは
・五位堂以東で急行と区間急行の停車駅が異なる
（急行五位堂と区急五位堂の幕がある）
・区間急行は高安には確実に止まる。
（この車両高安までの幕が区急名張にある）
・区間急行の東端は青山町っぽい
・区間準急に国分行が誕生しそう
国分から各駅なら準急になるので、区間急行は
五位堂か八木から各駅くらいしかないんですよね。
そうなると、時間帯とかはともかく急行を区急に置き換えて
その分区準(普通)を五位堂までとなるのが自然な推測な気がします。
恐らく皆様ご指摘のように規模の大きな改正になるのでしょうね。
大阪線の区間急行、ありそうでなかった種別ですが、個人的に少し前に15分サイクルのダイヤパターンを考えたことがありました。
偶然で驚きましたが、実は、kokoさん予想の停車駅・ダイヤパターンほぼそのままでした。。
もしkokoさん予想の停車駅・ダイヤパターンでないとすればですが、
ふーふーさんご指摘のように、香芝市に対して今回の減便はNGという不文律があるのだとすると、
日中帯に限らず、朝夕なども含めて全時間帯のダイヤパターン・停車駅パターンを大胆に変更するのではないでしょうかね。
以下、個人的予想ですが、
いよいよ朝夕の「快速急行」という種別自体をばっさり廃止するのではないでしょうか。
即ち、
・朝夕の快速急行→急行に格下げ
・日中の急行→新設の区間急行に格下げ
です。
区急の停車駅ですが、(現)急行を全て区急に格下げする前提で考えれば、
「(現)急行停車駅＋高安＋五位堂以遠各駅」
ではないですかね。
八尾3駅に連続で停めると、さすがに鈍足化し過ぎで、河内国分以遠から苦情殺到すると思われます。
五位堂まで減便しない前提、ならびに以前の改正で快急の五位堂停車＋急行の河内国分停車が行われた経緯も踏まえると、このくらいが無難かなと。
そもそも、準急の八尾3駅連続停車、急行の河内国分通過時代から、国分以遠の速達性に難があるなと思っていましたので。
ついでに、
朝夕の快急を全て急行に格下げするなら、河内国分以遠の速達性は急行で賄えるので、
実は快急とセットで(現)準急も廃止されたりしないですかね。
準急が無いのに区間準急があるのはおかしいので、(現)区準を(新)準急にするとか。
即ち、無料優等を「快急・急行・準急・区準」の4種別から「急行・区急・(区)準」の3種別に整理されるのでは、と考えます。
欲を言えば、
上本町口の本数をほぼ変えないなら、五位堂以遠で合理化する代わりに、
上本町～河内山本or高安の普通を毎時5→6本にできると、綺麗な20分サイクルになって分かりやすいのですが、
特急のスジ体系に制約が出来てしまうので、そこまでやらないですかね。
もっと言えば、
普通を毎時5→6本化するなら、半数の3本は、（何故か支線区なのにワンマン化されていない）信貴線直通の普通にできると合理的と思うのですが。
もっとも、両数が2両に限定されてしまうので、難があるかもしれません。
しんさん情報で、区急の運転は青山町までとのことですので、
もし日中の急行を全て区急に格下げするとすれば、日中の無料優等は名張or青山町を超えて伊勢中川方に直通しない、言い換えれば、名張or青山町で日中は系統分断（以東は日中は2両普通のみ）するのかなと思いました。
そう考えると、（快急格下げとしての）急行の運転は朝夕のみになるので、
2012年改正で快急が伊賀上津～東青山の秘境3駅を通過化したように、
急行は（桜井～青山町は各停でも）伊賀上津～東青山3駅を通過化するかもしれませんね。
奇をてらっています？
八尾市の準急停車３駅で高安が一番利用客が少ないく
八尾の1/3しかありません。
そのため、「高安だけ」に止める意味は何なんでしょうか。
次に快急全廃も急行は６両でしか運転できないので
快急を全部急行に振ると急行系の輸送力が
25%近く落ちることになります。
それで、捌けるのでしょうか。
さて本題の区急の運行については朝の五位堂化け急行を
区間急行にするのが上りな一番ありそうな気がします。
下りは、夕方の快急４、準急４を快急、区急、区準とかにしてくる感じですかねぇ。
特急誘導の強化と救済策も兼ねて、（五位堂以外にも）特急停車駅を全体的に増やすかもしれませんね。
例えば、
・甲特急ひのとりが大和八木に終日停車
・乙特急が（五位堂・）桜井に新規停車、榛原に終日停車
とか
あと、細かいことですが、
「急行五位堂」と「区急五位堂」の字幕が入っていることを踏まえると、
五位堂以西で停車駅が異なることを示唆しているだけでなく、
朝(夕)ラッシュ時に現状通りの五位堂化け急行（言ってみれば「高安通過の区急」）が意外にも残るかもしれませんね。
単純に考えれば、現状の化け急は区急化が素直ですが、
ラッシュ時のダイヤ構成上、どうしても混雑分散等のために高安に停めたくない（停められない）列車もあるかもしれません。
輸送計画に弾力性を持たせるためには、そのような細かい違いも必要な選択肢と考えます。
よって区間急行は少なくとも高安には停めてくる可能性が高く、区間急行が五位堂～鶴橋で急行と異なる停車駅設定なりそうで、朝の化け急行が停車駅そのままで区間急行に名称を変えるという可能性は低いんじゃないかと思います
区間急行が高安で増結する前提で考えた場合、高安から山本八尾を通過して布施までノンストップにすると、増結した車両が殆ど役に立たなくなってしまいそうに思えます。そうならば山本と八尾のどちらか、もしくは両方に停めてきそうな気はしますが。
(ただ蓋を開けてみたら朝上りには運転しない種別だった、という可能性だって否定はできない訳ですが…)
＞区間急行が高安で増結する前提
これはほぼないと思いますよ。
極力、駅の増結はなくす方向にダイヤが変わってきています。
元々準急も高安増結で8,10両運転していましたが、
朝の高安増結をなくすために増発し6両に統一となった経緯があります。
現状増結があるのは夕方の快速急行運用への
送り込みのための準急(区間準急)だけのはずです。
そう考えると高安まで幕の出番は、朝の快速急行折返しの
高安準急が区間急行に変わる説なんですよね。
で、朝の上り急行の格下げがあるのではと考えた理由は、八尾の混雑ですね。
上記理由で増えた準急の一部が2024年改正で
急行に振り替わったので、準急系の混雑が増してるらしいです。
その穴埋めに区間急行というのはあり得る選択肢だとは思っています。
①区間急行が八尾3駅に止まるとすると、五位堂以遠へは遅くなり、急行から逃げ切ることが難しい。
②特急を速く走らせるために多かれ少なかれ布施での退避が必須になるなど、ほかの種別が犠牲になりがち
うまく組めるパターンをAIが書ければよいのでしょうが、現時点では日中の急行3本のうち1or2本を置き換えるイメージでしょうか。
輸送量としては15分サイクルベースのほうが望ましいものの、他線との兼ね合いで20分サイクルに近いダイヤを組んでいるのでしょう。
※仮で組んだダイヤ案（上本町起点）
00急行 伊勢中川（布施で甲特急退避）
03甲特急 名古屋
06区間準急 五位堂（国分で乙特急）
10普通 朝倉（弥刀で2本、国分、五位堂で退避）
15区間急行 朝倉（布施で乙特急、五位堂で甲特急、八木で急行）
18甲特急 賢島
25普通 高安（弥刀で2本退避）
ご指摘ありがとうございます。
高安「だけ」に停める意味は、河内国分以遠の速達性を損なわないこと、ならびに高安で緩急接続し恩智～安堂4駅の利便性を向上するためです。
矢尾・河内山本の2駅よりも高安は確かに乗降客数は少ないですが、
逆にだからこそ、高安・恩智～安堂4駅の利便性を上げつつも、区急の混雑率を無駄に上げないで済む、という考え方もできるのではないでしょうか。
ダイヤパターンにもよりますが、区準を前後に運行するのなら、矢尾・河内山本の2駅の速達性はそちらで確保できますし。
また、快急を廃止して急行格下げすることで、河内国分のホームが6両なので、8～10両優等を運転できず、それにより輸送力が落ちる面は否めません。
ただ、無料優等利用の長距離利用者が減少傾向にあり、昨春改正で10両快急が廃止されたこと、今後ホームドアを主要駅に設置すること等を踏まえると、
思い切って8両運転も廃止し、6両統一することも選択肢ではないかと考えますが、現状の朝(夕)ラッシュの混雑率からすると、まだまだ時期尚早でしょうか。
全く話は変わりますが、急行が「布施」に停車する実効的な意味はどれだけあるのかな、と以前から思っています。
自社ネットワーク、即ち奈良線～大阪線の乗継利便のためというのが停車の理由と思われますが、
理念としては理解できるものの、実際的に布施で急行に乗り換えられる恩恵を受けている奈良線～大阪線の乗継客って、絶対数でどの程度居るのでしょうかね。
よくよく旅客流動を細かく分析してみたら、実際にはそんな恩恵を受ける客は殆ど居なかった、なんてことはないでしょうか。
＞駅の増結はなくす方向にダイヤが変わってきています。
＞準急系の混雑が増してるらしいです。
なるほど。自分は沿線利用者ではないため情報が少なく、停車駅を予想する上で利用状況を頭に入れる必要性を強く感じていたので、参考になりました。朝上りの増解結も今でもやってるものだとばかり思っていました。
区間急行が朝のラッシュ方向に走る種別であれば、混雑状況を頭に入れることは非常に重要になってくると考えます。
朝ラッシュに走る種別で高安停車山本八尾通過のパターンがありうるとすれば、急行より準急の方が混雑に余裕がある状況になってる場合かなと思っていたんですが、実際は逆で準急の方がきつい状況になってそうですかね。そうであれば、準急の負担を減らすために山本八尾停車の速達列車を増やす意図は合点が行くところです。
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私は区間急行は通勤時間帯限定の種別として設定されると予想しているのですが、方向幕の更新内容から予想できる要素があったりするのでしょうか？
急行を全て区間急行にする前提の案なら、
日中における準急や区間準急との棲み分けはどうなるんでしょうか。
その目線で考えた時、五位堂以東の減便が目的と仮定するなら、
区間急行は五位堂以東が各駅になるだけで、
区間急行、区間準急、普通の体系にし、
区間準急も五位堂までにすればよくないですか？
敢えて高安だけに止めるのが腑に落ちないだけです。
ひで99さん
＞方向幕の更新内容から予想できる要素
自分が知っている範囲で謎な点があり、それは今の時点では
「区間急行 大和朝倉」は見つかっていないという点です。
榛原まで行く準急・普通が朝夕に限られる現在、
区間急行が日中に区間準急の役割を担うならこの幕は必須だと思います。
もう一つは「区間急行 名張」の「この車両高安まで」です。
現状下りで8両以上なのは、朝の快速急行折返しと夕方の快速急行だけです。
朝の快速急行折返しはお魚図鑑の関係から
快速急行で帰っていく１本を除くと高安までの準急か回送しているはずなので、
そうなると朝下りの準急と急行に整理があるとか？と思っています。
6→4両の切り離しの可能性なら使われない幕の可能性のほうがまだあるかなと思いますし。
理由
・もし高安での緩急接続を考慮した高安停車の予想であれば、そもそも区間準急新設時のダイヤ改正で高安に急行を停車させて準急以下と急行を緩急接続させていたはずだが、実際には単に準急を区間準急に格下げしただけで八尾３駅から河内国分方面の行き来が考慮されないダイヤで10年以上放置された状態なので、八尾市内の駅に停める気はないと思わる。
・「この車両高安まで」の幕は営業運転後の回送運転先または「急行 藤井寺」「快速 藤井寺」みたいな実際の営業運転では使われない試運転用の幕の可能性がある。
・南大阪線の区間急行は河内松原、藤井寺を通過しているため
・区間急行の速達区間によっては準急と停車駅がほとんど変わらない
区間急行の停車駅予想
①五位堂か大和高田か大和八木以東各駅で以西は急行と同じ
→単に急行を区間急行に格下げした場合か急行と区間準急を区間急行に一本化し余裕が出た分で準急を復活させた場合の停車駅となる予想。
この場合は八尾市内の駅に区間急行を停める余地はあると思いますが区間準急新設時のダイヤ改正で急行停車駅に含めずに現在に至っているのを考えると、区間急行も停めないでしょう
②河内国分以東各駅で以西は急行と同じ
→区間準急をテコ入れした場合になると予想。
高安起終点普通の延長運転が必須となるが普通の長距離運転を抑えたい方針なので河内国分起終点となるでしょう。区間急行の停車駅が河内国分以東各駅で八尾市内の駅を停車駅に含めると準急と変わらないので八尾市内に区間急行は停めず、八尾３駅は普通しか止まらなくなるでしょう。
普段使用しない幕は確かにありますが、
停車を想定しない駅に関する幕は存在しないと思います。
あと余談ですが「快急藤井寺」も「急行（恐らく正しくは臨急）藤井寺」も
使用されたことはあります。
もう40年近く前ですが、近鉄バファローズが
藤井寺球場を本拠地としていたころ野球開催日には
吉野から快急藤井寺行と阿倍野からの臨急藤井寺行を
運行していた時代がありました。
≫停車を想定しない駅に関する幕は存在しないと思います。
それではわざわざ「この車両高安まで」なんてせずに「区間急行 高安」の幕のすればよいと思うのですがどのように予想していますか？
≫「快急藤井寺」も「急行（恐らく正しくは臨急）藤井寺」も
使用されたことはあります。
すみません。知りませんでした。本題と関係ないですが快急藤井寺や臨時急行藤井寺はいつ頃まで走っていたんですか。近鉄バファローズがなくなる2004年まで走っていたんですか？
＞「この車両高安まで」
これは切り離しされる車両用の方向幕ですので、
例えば朝の快速急行の格下げとか、準急高安を区急に格上げることで、
8両編成の区間急行が誕生するパターンがあります。
7-8時台の高安行準急は1本を除いて快急の折返しで8両なので。
＞「快急藤井寺」も「急行（恐らく正しくは臨急）藤井寺」
これは完全に記憶の世界ですが、
日生球場から藤井寺球場に移転（1984年)した直後はあった
（これは今でも個人ブログで画像が見られると思います。）ようですが、
90年代後半には急行の臨時停車だけになっていたように思います。
引き続きありがとうございます。
>急行を全て区間急行にする前提の案なら、日中における準急や区間準急との棲み分けはどうなるんでしょうか。
>その目線で考えた時、五位堂以東の減便が目的と仮定するなら、区間急行は五位堂以東が各駅になるだけで、区間急行、区間準急、普通の体系にし、区間準急も五位堂までにすればよくないですか？
>敢えて高安だけに止めるのが腑に落ちないだけです。
→相変わらず大変に鋭いご指摘と思います。
それはおっしゃる通りで、単に五位堂以遠の合理化なら高安停車の必然性がありません。
ひとまず日中に限定して考えるとすると、（事実上は快急とセットの）準急は考えず、区準・普通との分担棲み分けという観点で考えてみます。
上述の通り、個人的には、以前から急行の布施停車の意義について、やや疑問符を持っています。
やや大胆かもしれませんが、、
もしかしたら、急行の布施停車を事実上止めるのかもしれないな、と考えたところです。
それとセットで五位堂以遠の合理化（日中の急行系の各停化）をするのかな、と。
即ち、区急の停車駅を「現急行停車駅＋高安＋五位堂以遠各駅」と先に申し上げましたが、もしかしたら、「－布施」があったりしないですかね。
単刀直入に言えば、「上本町・鶴橋・高安・河内国分・五位堂以遠各駅」ということです。
（区）急が布施通過とすると、（乗換客を含め）布施の乗降客数はそれなりに多いので、区準・普通の分担率に影響を与えます。
そこで、例えば、
停車本数の減る布施への救済策も兼ねて、上述のように日中の普通を毎時5→6本化しつつ、
（ただし、半数の3本は2両の信貴線直通としたく、フリークエンシーは向上するも普通トータルの輸送力は落ちる）
従来は急行が一部担っていた布施乗降客を区準に担わせ、代わりに高安以遠の客を区急に誘導することで、区準の混雑緩和を図る
という案は、それなりに合理的な考えではないでしょうか。
でもって、これまた大胆ですが、
快急を廃止するのではなく、（準急とともに）布施停車の急行の方を敢えて廃止するという逆転の発想？もあるかもしれない、と改めて考えた次第です。
ただし、急行を廃止する代わりに、快急は（河内国分・）桜井～名張の各駅に停車化で。
朝(夕)ラッシュに8両快急を廃止するのは時期尚早とするなら、快急は河内国分通過のままとし、それにより8両運転を継続できるので、輸送力の面で問題は無いかと考えます。
これは完全に主観の話ですが、なんとなくどこかに「変化した」と
目に見えるものを入れたいんだけど、その点に対する精査が不十分なのかなと感じています。
日中において一番輸送力が必要となるのは大阪線（特に大阪府内）においては
普通だと思っています。
理由は近大です。東大阪キャンパスの学生数は3.4万だそうで、
八戸ノ里と分担しているとはいえ通学時間帯の混雑は相当なものです。
時刻表見ても、その傾向は顕著に現れていると思います。
そこを普通が担うので、さすがに普通の輸送力を減らすのはどうかと・・・。
また、布施での大阪線⇔奈良線の乗換数を疑問視するなら、
急行通過の影響は基本的には布施→大阪市内の輸送に目を向けないといけないのでは？
ただ、この点は奈良線＋大阪線の本数に対してどうかって話になる部分なので、
別に急行通過程度では揺らがないとは思います。
布施での大阪線⇔奈良線の乗換数を疑問視しつつ
「急行通過の影響」が混雑に波及する点への対応というのは
いささか矛盾しているように感じられます。
引き続きありがとうございます。
長瀬が近大の学生利用を中心に乗降客数が多いのは承知してはおりますが、
急速に少子化が進行しているとはいえ、まだまだ近大は学生数が多いのですね。改めて勉強になりました。
上で普通の輸送力を落とす（2両の信貴線直通の普通を毎時3本設定）と申し上げたのは、あくまで日中帯のことです。
さすがに常識的に考えて朝夕ラッシュに上本町・鶴橋に2両普通はNGでしょうし、ラッシュ時は普通は4～6両運転を前提としています。
ただ、普通の利用の多くが近大の学生ということだと、大学の登下校時間帯を考えると、日中帯でも輸送力が必要になるタイミングはあるかもしれず、
その懸念があるなら、日中に普通を毎時5→6本化するとしても、2両信貴線直通はせず、4～6両で高安発着、もしくは河内山本に渡り線を追加して河内山本折返しとする方が無難かもしれません。
どのみち、恒常的に信貴線直通をやるなら、河内山本の配線改良（上本町方に片渡り線を追加）は必須ですし。
あと、
>布施での大阪線⇔奈良線の乗換数を疑問視しつつ
→ここで申し上げたのは、「大阪線⇔奈良線の乗換数」それ自体が少ない、ということではなく、
「大阪線⇔奈良線の乗換数のうち、急行停車の実効的な恩恵を受ける数」です。
鶴橋～布施の重複乗車を旅客営業上公式に認めるかもありますが、
布施に急行を停めたところで、実際の奈良線・大阪線のダイヤ上、
・奈良線急行～大阪線急行
・奈良線急行～大阪線準急以下
・奈良線準急以下～大阪線急行
この3つの乗換パターンで、どれも乗り継ぎが良くないと（乗換待ち時間が限りなく最短でないと）、鶴橋まで重複乗車して乗り継ぐのと、実効的な意味は大差ないことになりますので。
あと、ついでに申し上げれば、これもだいぶ以前から思っていることですが、
布施の隣の今里に大阪線普通を標準的に停める必要あるのですかね。
高架化前（1960年代まで）のように、大阪線普通は今里通過化し、奈良線普通のみ停めれば、乗降客数からしても十分と考えます。
強いて言えば、
大阪メトロ千日前線の駅が近接してはいるので、競争力強化という意味合いも無くは無いでしょうが、相手は全体的に利用の少ない千日前線ですし、
奈良線普通だけでも昼間毎時6本あるので、乗降客数考えたら十分過ぎるのではないでしょうか。
後述しますが、普通を今里通過化できれば、大阪線のダイヤは断然組みやすくなりますので。
急行系の大阪近郊での長距離区間ノンストップ運転
（快急の鶴橋～五位堂、急行の布施～河内国分）
が挙げられます。
それが近鉄の特徴であり売りでもある、と言えばそれまでですが、
以前よりノンストップ区間が短縮されているとはいえ、
無料上位優等が長距離ノンストップだと、近郊区間での緩急接続、言い換えれば中距離帯の利便性に支障をきたす、
（本来、長距離ノンストップは、有料特急の役割では？）
とこれもずっと以前から思っていました。
ダイヤの組み方にも勿論よりますが、、
例えば上述の通り布施停車の急行（・準急）を廃止し、快急の方を残すのなら、
思い切って、快急を（8両運転を止める前提で）高安・河内国分に停めたらどうですかね。
区急を上述の通り布施通過・高安停車とするなら、五位堂以西で快急と区急の停車駅を揃えることができ、分かりやすくなります。
8両運転を止めるなら尚更、朝ラッシュ上りの混雑が心配にはなりますが、
例えば朝ラッシュは区急と快急をともに10分毎とし、その2本を2分続行の2本束（区急が前、快急が後）とすれば、高安～近鉄下田の客の殆どは区急で受けることになるので、快急の混雑率に影響は殆ど出ないと考えます。
むしろ、中間駅相互間の利用（例えば近大の学生さんが長瀬～五位堂以遠で通学する場合など）は快急の高安停車により便利になります。
急行の布施停車よりも、快急or急行の高安（・河内国分）停車の方が、実は恩恵を受ける絶対数は多いのではないですかね。
ついで言うと、快急を高安・河内国分に停車とするなら、
五位堂以遠の合理化は最小限にし、例えば8両運転廃止により三本松にも停車化し、榛原～青山町各停化くらいに留めても良いかと考えます。
朝夕は快急が榛原まで通過運転する代わりに、区急は榛原までの運転で。
しんさん情報で、「区間急行 大和朝倉」の幕が何故か無いとのことでしたので、
ということは、桜井から各停になる種別（現急行）とダイヤ上共存させるつもりが無いのかな、と考えた次第です。
（別会社のことですが）京急の特急みたいに京急川崎～横浜で利用者の多い京急鶴見は通過、利用者が少ないけど車庫のある神奈川新町に停車という事例があるからです。京急の特急と同じ停車駅選定法なら区間急行の停車駅は車庫のある高安だけとなります。
近隣にあるJR大和路線の八尾駅は快速や区間快速が通過なのでJRとの競合という視点では区間急行を停車させる理由は乏しいです。
とはいえ準急の混雑緩和の目的（理由）で利用者の多い近鉄八尾に区間急行停車の可能性もあると思うので、近鉄八尾に区間急行停車でも全く驚きません。
敢えてその隣の「河内山本」・河内国分に停車の方が良いかもしれません。
高安停車の区急と併せると千鳥ダイヤになってしまいますが。
ラッシュ時のダイヤパターンを考えてみると、朝ラッシュ上りの快急の混雑率の面で課題が残りますが、
乗り継ぎの良さ等の面だけで見ると、その方が良いようです。
（河内山本で区準と標準的に接続することで、布施～五位堂以遠の速達性を確保できるため）
急行の布施通過化（事実上）、普通の今里通過化を断行した上で、
逆に快急は（高安でなく）河内山本・河内国分・三本松に停車化、
その上で、ラッシュ時の特に快急、できれば(区)準も8～10両運転を廃止できれば、
大阪線のダイヤは抜本改正ができると考えます。
あくまで一つのダイヤ案ですが、思ったより綺麗に組めましたね。：
（１）朝ラッシュ上り…快急6・区急6・区準6・普通6の毎時24本（完全10分サイクル）
始発駅は、快急が名張以遠、区急が榛原発、区準が高安発、普通が五位堂発
区準は6～10両、普通はできれば通しで4両ワンマン（京阪の区急・普通を参考に）
快急・区急は6両だが、特に快急は「裏技かつ条件付きで」8～10両でも可
区急は榛原で快急の1分後に発車し、後続の快急には抜かれない
快急と区急は五位堂以西で2分続行の2本束（区急が前、快急が後）
区準は高安で普通から接続を受けて先発、隣の河内山本で区急・快急2本束の待避（布施の待避はなし）
普通は河内国分・高安でそれぞれ区急・快急2本束の待避、弥刀で区急・快急・区準3本束の待避（河内山本・布施の待避は無し）
（２）日中…特急6（影スジ含む）、区急3・区準3・普通6の毎時12本（特急除く、完全20分サイクル、上下対称）
必要により、近大対策で、一部時間帯に弥刀発着の普通を＋毎時3～6本増発
始終着は、区急が名張、区準が五位堂、普通3が信貴山口(or河内山本or高安)、残り普通3が五位堂
普通は4両ワンマン、区急・区準が6両ツーマン
上本町・鶴橋では、特急（影スジ含む）約10分毎、区急・区準併せて約10分毎（共に9分-11分間隔）
区急は特急の1～1.5分後(※)に鶴橋発車、大和八木まで後の特急から逃げ切り
区準は特急の1分後(※)に鶴橋発車、河内国分まで後の特急・区急2本束から逃げ切り
普通信貴山口(or山本or高安)は、区急の2分後に鶴橋発車、河内山本まで後の特急から逃げ切り
普通五位堂は、準急の2分後に鶴橋発車、高安まで後の特急・区急2本束から逃げ切り
(※)特急は奈良線ホーム発着のため、開通時分を短縮できる
これらの逃げ切りは、ほぼ全てギリギリぴったり
（３）夕ラッシュ下り…特急6（影スジ含む）、快急3・区急3・区準6・普通6の毎時18本（特急除く、完全20分サイクル）
快急が名張以遠、区急が榛原、区準が五位堂、普通が高安
普通は4両ワンマン、快急・区急・区準が6両ツーマン
（快急は「裏技かつ条件付きで」8～10両でも可）
上本町・鶴橋では、特急（影スジ含む）・区準・普通が約10分毎、快急・区急も併せて約10分毎（共に9.5分-10.5分間隔）
特急と快急or区急は河内山本or高安以西で1.5～2.5分続行の2本束（特急が前、快急or区急が後）
快急は特急の1.5分後に鶴橋発車、名張まで後の特急から逃げ切り
区急は特急の2.5分後に鶴橋発車、大和八木まで後の特急から逃げ切り、榛原までその後の快急から逃げ切り
区準は特急の3分前に鶴橋発車、河内国分で特急・快急or区急2本束の待避、半数の3本は河内山本で特急・快急2本束の待避、残り3本は河内山本で特急1本、高安で区急1本の待避
普通は快急or区急の2分後に鶴橋発車、弥刀で区準・特急・快急or区急3本束の待避（布施・河内山本の待避は無し）
これらの逃げ切りも、ほぼ全てギリギリぴったり
先ほど、朝夕ラッシュの快急を「裏技かつ条件付きで」8～10両、と言いましたが、より具体的に言うと、一般(通勤)車両6両＋有料車両2～4両、という意味です。
京急が最近の一時期、一般の快特8両に有料ウィング号4両を連結していましたが、それと同様に、例えば通勤車両6両＋ビスタカー4両とか。
河内国分・三本松ではホーム6両分なので2～4両ドアカットになります。
国交省の方針で新規のドアカットは原則NGですが、その趣旨（安全性）から考えると、あくまでも一般(通勤)車両が対象と解せるので、座席指定の有料車両であればその限りではないと考えます。
有料車両は、朝ラッシュ上りは、鶴橋・河内山本が降車のみ、五位堂以遠（三本松除く）が乗車のみ、河内国分・三本松はドアカットで乗降不可
夕ラッシュ下りは乗降駅が逆
こうすると、有料特急を別に仕立てるのと比べ、運転士・車掌を共用できて合理的、その分人件費がかからず1列車あたりの採算性が上がる（損益分岐点が下がる）ので、
その分着席料金を安めにすれば、朝ラッシュピークど真ん中に着席サービスを提供できる分価値も相対的に高いので、
むしろ遠距離客は好んで競うように有料車両の方を選ぶのではないですかね。
この前提で通過させるのに、「高安以遠の客を区急に誘導」の発想が出るのがわからないです。
実効的な恩恵を受ける人が少ないなら現状であってもそれなりに区間準急利用がいる訳ですが、
それでも区間準急に混雑が偏っている事実はあるのでしょうか。
その事実がないなら区間準急の混雑緩和という必要性は生じないと思います。
また、あなたが利便性向上を謳った恩智～安堂は乗降客数を平均すると3,800人/日です。
これって配慮が要る数字なんでしょうか。
＞「中距離帯の利便性」
もともと、大阪府下は近距離、五位堂～榛原あたりが中距離
名張や桔梗が丘が長距離なんですけどね。
近鉄公式の状況客数より、対鶴橋を考えた場合の
快急と区間準急が担うであろう区間の乗降客数を集計しました。
快急(名張～五位堂) 119,614
区準(下田～八尾) 114,450
現状7:30～8:30の鶴橋到着で
区準 7本×6本＝42両
快急 5本×8本＝40両
それとは別に急行3本が入ります。
途中駅相互の利用とか、八木の橿原線乗降客数や乗換は考慮していないので
大雑把な考察ですが、国分や高安に快急を止める余地はまぁないでしょうね。
そもそも、快急や急行まで国分・高安に止めるなら
それこそ区間急行を八尾・山本に止めて準急や区間準急をなくす方が種別の整理になります。
最後に思ったことを書きますが、あなたの考えってメリットは十分に考察されますが、
デメリットはあまり考察されていないように見えてしまいます。
そのため、メリットがただの自分の案の後ろ盾になるようなものを
ピックアップしているように私は感じています。
引き続きありがとうございます。
>>「大阪線⇔奈良線の乗換数のうち、急行停車の実効的な恩恵を受ける数」
>この前提で通過させるのに、「高安以遠の客を区急に誘導」の発想が出るのがわからないです。
>実効的な恩恵を受ける人が少ないなら現状であってもそれなりに区間準急利用がいる訳ですが、
それでも区間準急に混雑が偏っている事実はあるのでしょうか。
>その事実がないなら区間準急の混雑緩和という必要性は生じないと思います。
>また、あなたが利便性向上を謳った恩智～安堂は乗降客数を平均すると3,800人/日です。
>これって配慮が要る数字なんでしょうか。
→改めて整理して申し上げますと、：
・「大阪線⇔奈良線の乗換数のうち、急行停車の実効的な恩恵を受ける数」は実はかなり少ないのではないか
・それゆえ、遠近（遠中近）分離の観点から、急行の布施停車は（事実上）止める方が良いのではないか
・一方で、急行を（五位堂以遠各停の区急化した上で）布施停車を取りやめると、上本町・鶴橋～布施の短距離利用客の一部が急行（区急）から締め出されることになる
・その締め出される客は、必然的に区準・普通にシフトされる
・布施は（奈良線との乗換客を除いても）乗降客数が多く、その締め出される客の数は意外と馬鹿にならないと考えられる
・その分、区準・普通は乗車率（分担率）が上がることになる。
・現状の急行・区準・普通それぞれの乗車率（分担率）が適正とするなら、その締め出し客のシフトで急行・区準・普通それぞれの乗車率（分担率）を是正する必要が生じる
・急行（区急）から布施客が締め出されれば、その分急行（区急）は空く
・そこで、その空いた分の穴埋めとして、高安＋恩智～安堂4駅の客を急行（区急）に取り込む
（ただし、上述のようなダイヤ案であれば、高安＋恩智～安堂4駅は、区急＋高安普通乗換と区準とでほぼ半々に折半される。）
ご指摘のように「恩智～安堂は乗降客数を平均すると3,800人/日」であっても、布施の乗降客数が多いため、ざっくり考えて、ほぼ同程度の相殺になるのではないか。
↑こういうことです。
あと、ラッシュ時については、
（一部誤字等訂正して引用します：）
>現状7:30～8:30の鶴橋到着で
> 準急＋区準 7本×6両＝42両
（内訳：準急3本×6両＝18両、区準4本×6両＝24両）
> 快急 5本×8両＝40両
>
>それとは別に急行3本が入ります。
→急行は3本×6両＝18両ですね。
快急＋急行で40＋18＝58両分です。
準急は上述の通り現状では3本×6両＝18両
つまり、快急＋急行＋準急で58両＋18両＝76両です。
（優等全体で見ても、区準の4本×6両＝24両を足して計100両）
準急は河内国分＋大阪教育大前～近鉄下田4駅の客に加え、区準の守備範囲である八尾3駅＋恩智～安堂4駅も担います。
このうち、八尾1駅の全部＋河内山本～安堂6駅の一部を区準にシフトさせるとしても、
上述の朝ラッシュ案では、
・快急6本×6両＝36両
・区急6本×6両＝36両
で計72両の輸送力になりますから、快急＋区急が河内山本or高安＋河内国分に停車しても、現ダイヤ比較で見て、十分受けきれると考えます。
これに区準6本×6両＝36両を足すと、優等全体で計108両ですから、現状ダイヤ以上の輸送力になります。
場合によっては、区準6本（のうち最ピーク30分の前後の3本程度）は6両でなく4両に減車しても良いのかもしれません。
そうすれば、後述の普通と同じくワンマン化できますし。
因みに、それと別に、現状ダイヤでは、この1時間で普通が4本×6両＝24両あります。
上述の案では、普通は4両ワンマン化して毎時6本（10分毎）としたので、輸送力的に6本×4両＝24両で等価、その分フリークエンシーは上がり、サービスアップになります。
…ご返答としては以上になります。
あと、上述のダイヤ案で一つ訂正です。
>（２）日中…特急6（影スジ含む）
と書きましたが、やや計算違いしてました。
影スジ入れて特急6本だと、上本町・鶴橋で特急も区急＋区準も普通も、9-11分でなく、完全10分毎になります。
ただし、1駅1分計算で見て、普通五位堂は区急の直前に特急が（影スジでなく実際に）あると、高安ではなく河内山本までしか逃げ切れません。
そもそも、昼間時は特急毎時3本（名阪甲1＋名阪乙1＋阪伊1）が標準なので、影スジ3本分全てが活きることはほぼ無いでしょうが、
臨時しまかぜ等が突発的に入る場合は、臨時特急のスジを寝かせるか、やむを得なければ、普通五位堂は高安でなく河内山本で臨特＋区急2本束を通過待避するしか無いですね。
じゃあそこにはわざわざコストをかける意義は？
あなたが最初に持ち出した話は布施に急行を止める意義ですよね。
この程度の話なら布施を急行通過にしなければ良い。
ただそれだけではないのでしょうか。
私はあなたのおっしゃる課題と解決はマッチポンプだと思っています。
また、朝の話だって急行3本は国分で区間準急接続するか、先行の区間準急を追い越すので
準急系が下田～国分の乗客すべてをカバーしているのではありません。
また、どれだけ本数があっても、時刻の組み方で意味のない列車が発生しますから、
遠近分離のような明確な使い分けが生じない場合には
本数だけ見て輸送力が増えるという議論は危ないと思いますけどね。
近鉄は奈良線・大阪線においては明確に遠近分離ダイヤになっていると思っています。
まず一般列車しか走っていなければ、有料分が単純に増収になるので、会社にとってやりがいがあるでしょう。
これに対してすでに終日有料列車が走っている路線ではどうでしょうか。
まずラッシュ時間帯ですが、乗りきれないほどの需要があり、かつ有料列車の増発余地がないかぎり、混結列車は設定運転しないでしょう。有料列車を増発すればよいのですから。
昼間、これは有料列車にも一般列車にも余裕がある時間帯だと思いますが、有料席利用者が無料で座れる一般車に移っては困るでしょう。利用者には歓迎されるでしようが、なんでわざわざ減収になる工夫をしなければならないの？と会社は考えると思います。
やるなら、単独の有料列車を走らせることが難しいほど有料席の需要が減り、かつ一般列車では座れない場合かと思います。
しん様ご指摘の「日中に最も必要なのは普通」は私も同意でして、当初はこのために区間急行を設定するのではないかと考えていました。
既存の急行停車駅に八尾・河内山本・高安の3駅だけを追加したうえで、急行・区準を統合し区急を毎時4本とすれば、
河内国分以遠の所要時間こそ増えますが、八尾3駅を含むすべての駅で増便となります（現状は有効列車3本）。
また、現状は急行＋区準が合わせて6本なので、浮いた編成で普通を5本から6本に増便し、長瀬駅の混雑を捌けくのでは……と。
※ラッシュ時は別。
ただ上記には問題点が幾つかありまして、
更新幕の情報から青山町発着が最長となるため、伊勢中川・五十鈴川行が無くなってしまいますので、名張で系統分離を行う前提となります。
さらに大和朝倉行の幕も無いということで、榛原まで4本になると若干過剰感があります（各停系本数に合わせて1本だけ五位堂発着も無くはないですが…）
という感じで問題が多々あるため、果たして区間急行は日中に設定されるのか怪しくも感じてきました。
「区間準急」登場時は奈良線・大阪線の日中コストカット用というイメージでしたので、なかなか難しいところです。
個人的には、区間急行は「日中コストカット用」これが大きな目的と思います。加えて、青山町・名張・榛原・八木・五位堂 と行先が多く用意されていることから、「それなりの本数が設定されそう」です。
現行では、五位堂行は準急のみの設定であり、急行五位堂・区急五位堂が設定されるとなると、「五位堂以東の減便の意図」が読み取れます。それなりの行先の多さと八木行き（現行では八木行急行は早朝深夜のみ）の設定があることから、区間準急のように「日中に加えて早朝・深夜にも設定される種別」に見えます。
背景として、奈良県内は利用客がピーク時から半減している駅もあり、一番メスが入るのが急行系になると思います。
（八木以西はそこまで減っていませんが、以東はえらく減っている）
これまでのような急行の停車駅追加ではなく新たに種別を設定するということは、ラッシュピーク時の急行はそのままに「日中等それ以外の時間帯の停車駅を大幅に増やす（各停区間を増やす）」ことによる本数削減を狙ったものが区間急行になるのだと思います。
現状あまり有効でない列車もあり、種別整理でうまく効率化できるならトータルでプラスにはなりそうです。
（上下で緩急接続駅が異なっていたり、国分～五位堂の各駅も国分急行停車の恩恵をあまり受けておらず逆に区間準急化で遅くなっている）
あと、日中に準急系の運転がなくなった場合、さすがに八尾３駅に優等が止まらなくなることは現実的に考えにくいと思います。日中は区間準急の継続か、あるいは（準急系廃止か減便の場合は）区間急行（八尾３駅停車）になると思います。同じ区間急行ということで、南大阪線の停車駅と比較している意見も見受けられますが、南大阪線の場合は準急が日中でも６本運転され（急行系は２本）ており単純な比較は難しいかなと思います。
＜案１＞
削減効果と種別統合によるスリム化を狙った案。
日中の急行３＋区間準急３を、区間急行４への統合。一部利便性向上も図れます。
区間急行は、現急行＋八尾・河内山本・高安に追加停車、五位堂以東各駅。
・高安停車確定なのと、過去に設定された区間急行も八尾３駅に停車していた実績があること
・奈良県内で各停区間を区切るなら、普通の折り返しを多くこなせる設備があるのとバランス的に五位堂が最有力候補
区間急行４（青山町１、名張１、榛原２）、普通６（五位堂４、高安２）、（名張～伊勢中川の普通１）
だとすると、
上本町～高安：－１
高安～五位堂：＋１
五位堂～大和朝倉：－２
大和朝倉～榛原：＋１
榛原～名張：－１
名張～青山町：－１
コストカットなのに増便となる箇所がありますが、区間は限定的なのと、急行の各停化による代替と考えるとそこまででもないかと。
ふーふーさんの懸念が「大和朝倉～榛原：＋１」のところになるかと思いますが、２駅だけなのをどう考えるかですね。
（コストカットでこの案なら、区間急行榛原行きのところは大和朝倉行き、という感じですが）
＜案２＞
さらなるコストカットを狙った案。
区間急行３（青山町１、名張１、榛原１）、区間準急１（河内国分or五位堂１）、普通５（高安４、河内国分or五位堂１）、（名張～伊勢中川の普通１）
区間急行は、現急行＋八尾・河内山本・高安に追加停車、河内国分以東各駅。
上本町～河内国分：－２
河内国分～大和朝倉：－３
大和朝倉～榛原：±０
榛原～青山町：－１
増便となる区間なしだが、各駅は現行の有効本数を確保。
（日中の大和朝倉行きは消滅。区間急行に大和朝倉行き幕がないのと通じる）
（現行でも区間準急の運用が上下で異なるが、これが河内国分になることで、区間準急河内国分行きも使用できる）
ただ、五位堂以東の急行停車駅が至極不便になります。
この案は恐ろしいけど幕には合う・・・
＜案２＞の区急ですが、
「現急行＋八尾・河内山本・高安に追加停車、河内国分以東各駅」ならそれは準急です。
自分の予想としては区急の停車駅的には国分まで準急と同じで、
五位堂以東各駅が個人的には本命ですが、
そこに二上追加とかないかなぁ。
その前提で考えると、快急運転時間帯に区急を設定して、
快急・区急・準急(区準)にするとか、
青山峠超え終了後の急行も区急格下げとかですかねぇ。
なぜ毎時1本程度の小規模と予想するかと言うと、上記予想の区間急行は大和八木↔大阪上本町の所要時間は待避無しの比較的速い準急の所要時間（48分から50分）と河内国分～五位堂の通過運転による時短（約4分）を考慮すると44分から46分ですが、現行（退避無し急行の）32分より約12分も遅くなってしまい、（橿原線・奈良線経由の）八木↔上本町は「（乗り換え時間除いて）22分＋29分（快速急行）＝51分」と差が小さくなってしまうからです。
区間急行化で時間差が縮まっても大阪線経由の方が速いことに変わりなく、鶴橋・上本町の利用者が西大寺経由にシフトすることはないでしょうけど、日本橋・大阪難波・（西九条、甲子園、神戸三宮など）阪神線方面への利用の場合は西大寺または鶴橋のいずれで乗換が必要な点は同じで所要時間差は更に小さくなり、その結果（八木を含む）橿原線沿線～日本橋・難波・阪神線方面の利用者の一部が奈良線・橿原線経由にシフトしてしまう可能性があるからです。
近鉄としてもルール上（定期券利用者を除いて）最短経路でしか運賃を徴収できない以上、遠回りな西大寺経由での利用を避けて欲しいでしょうし、奈良線は本数は多くても利用率もそれなりに高いので奈良線へのシフトをあまり歓迎しないと思います。
八木は近鉄線の重要な拠点駅であり、ダイヤ改正後も八木↔大阪都心の一般列車の速達性に配慮して急行や快速急行の本数をある程度維持すべく区間急行の本数は毎時1本程度の小規模だと予想しています。
なお私の予想の前提条件が崩れ日中帯の急行をほぼ全て区間急行に置き換える場合は、停車駅は「鶴橋、布施、（一部のみ）高安、河内国分、五位堂から先各駅」に絞って欲しいです。
現行の急行は11分発のみ布施退避、27分発は国分、50分発は八木まで逃げ切りですが、布施で退避する意味は間隔調整以外はないので、新設区間急行も主要停車駅でちゃんと下位種別と緩急接続したうえで、国分や五位堂くらいまでは逃げ切ってほしい気持ちはあります。