JR東日本は2026年3月14日のJR一斉ダイヤ改正の内容を発表した。この記事では、大宮支社と高崎支社の各線について記事にします。ただし、大宮支社はリリース内容をウェブ上で公開しておらず、本社広報や報道各社の記事をもとにまとめます。
（追記 12/16 18:44。乗りものニュースの情報を通勤特急「利根」さんが教えてくださったので追記しています）
乗りものニュースによると、大宮支社管内で運行本数の増減はないという。
埼京線■平日早朝に上り通快1本増発
埼京線では、平日の早朝時間帯に、川越発新宿ゆき通勤快速1本が増発となる。川越発は6:09。
乗りものニュースによると、代わりに各駅停車1本が減らされるという。
高崎線■土休日朝に列車1本の時間帯変更
土休日朝時間帯に列車1本の時間帯を変更する。籠原発上野ゆきを7時台から9時台に変更する。
宇都宮線■一部列車で両数変更
乗りものニュースによると、宇都宮線では、一部列車で編成両数の変更を行うという。
（JR東日本本社広報）
https://www.jreast.co.jp/press/2025/20251212_ho02.pdf
（JR東日本高崎支社）
https://www.jreast.co.jp/press/2025/takasaki/20251212_ta01.pdf
（乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/615590
この情報は、えむえす・あっぷさん、夏海さんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [JR東日本]北部(首都圏)：埼京線で平日早朝に上り通快1本増発（2026年3月14日ダイヤ改正・4）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/519460869.html "はてなブックマーク - [JR東日本]北部(首都圏)：埼京線で平日早朝に上り通快1本増発（2026年3月14日ダイヤ改正・4）")
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現行の各駅停車1本を通勤快速に変更
宇都宮線
一部列車で編成両数を変更
大宮支社管内の各線区
運転本数に変化なし
乗りものニュース（2025.12.15）
https://trafficnews.jp/post/615590
2026/3/16の改正後平日朝ラッシュ時間帯において湘南新宿ラインと埼京線が赤羽駅の発車順に池袋駅に到着するようになる旨の掲示がされているのを確認しました。
埼京線側が多少遅くなるような形でダイヤが変更されるものと思われます。
＞2026/3/16の改正後平日朝ラッシュ時間帯において湘南新宿ラインと埼京線が赤羽駅の発車順に池袋駅に到着するようになる旨の掲示がされているのを確認しました。
これは興味深い扱いですね。赤羽発車の順で池袋に到着するなら、その順で発車するのでしょうか？ 私の体験では、現在は赤羽発の順にかかわらず池袋発車はダイヤ順かつ埼京線優先のようです（埼京線が遅れないよう、あるいは埼京線の遅れが拡大しないようにしている）。
まずは赤羽を何分あるいは何秒先に発車すると先発扱いになるのか、またそれがダイヤ上の発車順なのか、当日の遅れも含めた実際の発車順なのかなど、扱いが気になります。
赤羽発車から池袋到着まで、湘南新宿ラインは2分ほど余計にかかります。なので文面どおりの扱いをするなら埼京線は、①駅間をゆっくり走る、②十条と板橋の停車時間を伸ばす、③ ゆっくり走るのと停車時間を伸ばすのを組み合わせる、のいずれかになります。
こんなことを知りたくて乗る者のために一人分でも余計に混雑するのは迷惑な話ですし、そもそも体験するために満員電車に乗るのは嫌です。機会があれば気をつけてみようと思います。
ところで前述した埼京線優先の理由は何なのでしょう？ 埼京線が遅れれば臨海線にも影響しますが、影響を気にするなら湘南新宿ラインの方が広範囲だと思います。臨海線は別会社だから？ 山手貨物線では埼京線が古参で、湘南新宿ラインは新参だから？
名は体を表すと言いますように私にとって非常に気になる話題です。
＞埼京線は、①駅間をゆっくり走る、②十条と板橋の停車時間を伸ばす、③ ゆっくり走るのと停車時間を伸ばすのを組み合わせる
いずれにしろただでさえ赤羽～池袋間は毎日のように踏切の安全確認で遅延が発生しやすいのにこれでは余計に踏切の遮断機が下りてる時間が伸びて開かずの踏切化で直前横断を誘発しかねない気がします･･･
＞ところで前述した埼京線優先の理由は何なのでしょう？
あくまで想像ですが池袋以南での埼京線は駅間距離や線形から終点まで回復運転は難しいのに対し、湘南新宿ラインは大崎以南での回復運転が十分可能な点があるからかと思います。
＞そもそもこの扱いをする理由ですが、湘南新宿ラインに比べて埼京線が混雑しているからというより、京浜東北線から埼京線への乗り換える者などが殺到する階段や埼京線ホームの密集を分散させるためかと思います。埼京線に比べると湘南新宿ラインの階段やホームには余裕がありますから。
だとしたら余計に川口駅の中電ホーム新設は湘南新宿ラインにすべきだったと思うのですよね。
そもそも朝ラッシュの京浜東北線の最混雑区間は川口～赤羽間なわけですから、大宮方面からの乗客が赤羽で下車して池袋方面へ乗り換える流れが大きく上野新宿ラインを川口に停車させたところでたった一駅で下車してしまい赤羽駅での乗換で構内混雑はほとんど変わらずの状況が予想されます。
皆様のご意見も伺ってみたいです。
となると、板橋駅の停車時間を伸ばす？ しかし池袋駅を目前にして長々停車するのも利用者をイライラさせそうです。何かうまい方法がある？
さて、今回の措置は赤羽駅と赤羽・池袋間の混雑緩和を狙っていると思いますが、範囲を広げて、関係沿線全体の混雑を緩和するなら、以下の対応がよいと思います。
① 乗降客が多いため停車時間が長い池袋駅と新宿駅で埼京線と湘南新宿ラインの交互発着を徹底して赤羽・池袋間の運転本数を増す（コロナ禍前にムーンライトながら族さんが書かれたと記憶しています。なお赤羽始発も湘南新宿ラインに振り替える）。
② ①により湘南新宿ラインは増便、埼京線は減便になるが、この増便と赤羽・池袋間の所要時間を同じにすることで赤羽駅での埼京線への集中を解消し、埼京線最混雑区間への悪影響を回避する。
赤羽以北からの埼京線利用者から不満がでそうです。しかし埼京線の混雑は赤羽から池袋までがピークですから、赤羽駅で乗ってくる利用者を湘南新宿ラインに移せれば、今より悪くならないようにできると思います。
失礼しました。
×： ②を十条駅でやるとホーム北側の踏切
○：②を十条駅でやるとホーム南側の踏切
https://dia.seesaa.net/article/201905_Kawaguchi_city_demanding_mainline_calling.html
大方の予想は埼京線の鈍足化だったのですが実際はまさかの湘南新宿ラインのスピードアップでした。
現在は平均で11分ほどかかっている赤羽池袋間を改正後はおおよそ9分で走破するダイヤになってます。
確かに今はゆったり走っていますが、2分短縮するのは大変でしょう。生まれ変わったようにビシビシ走るところを体験しないと。楽しみですね。
今の遅延対策の余裕時間を削るんでしょうね。
現状でも朝の北行なんかに9分で走破する列車が
そこそこあるので、その速度感になるってことでしょうね。
しかし、混雑する赤羽・池袋間の分散利用を促す宣伝文句と考えれば、短縮分池袋での停車時間を延ばして、ダイヤどおり到着できなくても以南のダイヤに影響しないようにするのでは。
以南まで繰り上げると、湘南新宿ラインだけでなく、上野東京ラインや横須賀線などのダイヤまで手直しが必要でしょう。覚悟して踏み込んでほしいですが、その気はない気がします。
Bangkok さん
>以南まで繰り上げると、湘南新宿ラインだけでなく、上野東京ラインや横須賀線などのダイヤまで手直しが必要でしょう。覚悟して踏み込んでほしいですが、その気はない
相鉄直通線を介して相鉄のダイヤにも影響が及びますので、JRの覚悟だけでなく、相鉄の同意も必要ですよね。
ではなぜ現在11分かといえば、2路線が共有して運転本数が多い池袋以南では、できるだけ池袋をダイヤどおりに発車できるようにして、埼京線に遅延の影響を波及させないためでしよう。朝ラッシュの遅延時は埼京線優先ですから、なおさらです。そして余裕なら池袋駅の停車時間でみてもよく、また池袋駅だけでなく赤羽駅の停車時間に1分加えるのもありでしょう。
また分散利用を促進するには、赤羽駅で池袋駅先着列車の発車番線をわかりやすく表示することが大事でしよう。例えば「次の池袋先着は5番線 湘南新宿ライン逗子行きです」といった内容です。
８時台は湘南新宿ラインの赤羽発が現状＋２分になっています。
このことから浦和－赤羽間を寝かすか
赤羽の停車時間で調整して、赤羽－池袋以外は
現状通りの時刻なのかもしれません。
先ほど「余裕なら池袋駅の停車時間でみてもよく、また池袋駅だけでなく赤羽駅の停車時間に1分加えるのもありでしょう」と書いたのは、池袋に3分も停車しているとその間に埼京線が到着する可能性が高まり、先発する湘南新宿ラインに乗り換える人が出るのを嫌うかと思ったからです。この視点からは赤羽の停車時間だけを延ばすのが得策ですが、赤羽発車から池袋発車までの余裕がなくなる欠点もあります。
浦和・赤羽間で余裕を持たせると、現在でも特段速いわけでもないのにさらに2分もゆっくりになり、上野東京ラインはもちろん、駅間では京浜東北線にも追い越されるでしょう。それもありでしょうが、なんかねえ。
選択肢としては赤羽以北の2分後ろ倒しもありますが、池袋以南よりは影響範囲が狭くても大がかりになります。本格的なスピードアップ、時間短縮なのですばらしいですが。
狙いは、南浦和・蕨・西川口・川口駅乗車で、赤羽乗り換えで、池袋・新宿方面に行く人をターゲットにして利便性を向上させたという趣旨での改正でしょうが、朝通勤時の利用者は、ほぼ同じ時間に毎日使っているので、埼京線の方が早く、かつ空いていることは体に染み付いていますので、京浜東北線から埼京線への人の流れは定着していると思います。
皆様の情報には、内容には大きく驚き、私も、赤羽駅で、掲示を実際に見た上で、改めて、池袋まで乗ってきました。
驚いた点は大きく２つです。
まずは、湘南新宿ラインは、本当に９分で走破できるのか？
そして、湘南新宿ラインへの誘導策は、何を意味するのか？
という２点です。
赤羽ー池袋間の貨物線は、あくまでも貨物列車が通れればいい、ということで、線形は非常に悪く、速度制限がかかっているところがいくつもあります。今回、一部の曲線緩和を行ったのか、或いは、何らかの理由で、速度制限を緩めたのかと思ったのですが、私が見た限りでは、本日現在、そのような痕跡は見出せませんでした。
具体的には、
王子付近で８５・上中里付近で７５・中里トンネルに至っては４５（ELは３５）・駒込付近で６５・巣鴨付近で５５・大塚付近で６０キロ制限がかかっています。
夕刻の電車でストップウオッチで測ったのですが、運転時分は、１０分１０秒でした。
今の運転方法は、赤羽を出て８０キロを超えたところでノッチオフ・大塚の速度制限区間を抜けた後も池袋駅まで蛇行運転という運転曲線のようですから、少なくともこの２箇所を、最大限加速して減速といういわゆるノコギリ運転にすれば、９分４５秒運転にはできそうですが、９分３０秒は、ノコギリ運転を最大限行ってもできるかどうか、私には分かりません。
いずれにしても、朝通勤時の赤羽発時間は、1・２分程度（少なくとも１５秒・多くのスジで１分１５秒）繰り下げられますから、赤羽以北のダイヤが気になります。
しかし、結果としては、大宮ー赤羽間のスジを寝かせることで吸収されることになると推測します。
まず、大宮以北の宇都宮線・高崎線は、土呂・宮原で、湘南新宿ラインと上野東京ラインを交互に等間隔で運転するダイヤとなっていて、これを壊すとは思えません。
（なお、以前は、湘南新宿ライン・上野行き・上野行きが等間隔で運転されていて、上野東京ライン開通後は、湘南新宿ライン・上野行き・上野東京ラインが等間隔で運転されていたものの、コロナ後、上野行きが削減されたのが現行のダイヤです）
大宮で、湘南新宿ラインの停車時間を長くとるのなら、「朝通勤時に大宮ー新宿間で１分短縮」ということを大仰に宣伝しそうですから、それをしていない以上は、単純にスジを寝かせるのではないかというのが、私の推測です。でもちょっと待って！！！そうだとすると、まさか、川口停車のための準備？？？（この続きは、中電川口停車の方に書きます）
なお、昼時間帯に修正するのならば、十分理解できます。
現行、１１分の新木場行きと１１分の平塚行きは、かなりの時間帯で、（時刻表示上は）同時発車となっています。
そして、２７分発の新宿行きと２７分発の逗子行きも、いくつかの時間帯で、同様です。（平日ダイヤ）
どちらも、（定時運転ならば）埼京線が池袋を発車した直後に、湘南新宿ラインが到着して発車するというダイヤです。
昼間の時間帯だど、電光掲示板の下で、眺めている人は、います。
ここでの顧客の悩みを解消させるのなら、意味ある改正でしょうが、１１分の（川越発）新木場行きの１分上げは、結構難しいでしょうね。
２７分の新宿行きの方は、１分上げは簡単で、実際に、池袋で２分停まっているスジもあります。
朝、（数字上の）９分運転ができるのなら＜１１分の平塚行きを１２分にすることはできそうです。
これも時々話題にする方もいらっしゃいますが、完全なパターンダイヤにはなっていないのも不思議です。
なお、ダイヤ乱れ時に、（池袋で）埼京線が優先される（湘南新宿ラインが埼京線を待避するような形になります）ことは、私も感じています。
その理由は、新宿で、１線を使って、５分の折り返し時間で、１時間の６本折り返すというパターンが、ずっと続いているからで、遅れを拡大させたくないのでしょう。遅れるといつも以上に混んでいるホームを、運転手さんと車掌さんが、人をかき分けかき分け急足で移動しているのを見ると気の毒になります。
（本当は、２丁ハンドルにして、１・２分で折り返せるようにすべきなのでしょうが・・・）
① 現在
秒表示 分表示
赤羽発 8:10:45 8:10
池袋着 8:21:45 8:21
② 2分短縮後（池袋での停車時間を確保するために同駅着時刻を変えず、9分45秒で走れるとします）
秒表示 分表示
赤羽発 8:12:00 8:12
池袋着 8:21:45 8:21
（走行時間9分45秒）
京浜東北線利用歴５０年さんは湘南新宿ラインより埼京線が空いていると書かれていますが、私は同程度か湘南新宿ラインの方が空いていると感じます。時間帯や乗車位置で異なるのでしょうが、この違いはおもしろいですね。階段とホームなら湘南新宿ラインが空いているのは間違いないでしょうが。
私も一瞬これを思いましたが、少なくとも今のところ川口停車は上野東京ラインですし、20年も先なのであまりに気が早い。まさかに私が推奨する安くて早く効果ありの湘南新宿ラインで、JR東と川口市の間で内々話ができていても(笑)10年は先で、やはり気が早すぎです。
＞これも時々話題にする方もいらっしゃいますが、完全なパターンダイヤにはなっていないのも不思議です。
これは私ですが本当に不思議です。回送など見えないスジの影響だとしても、それはJR東や東海でもあるでしょう。何か事情があれば、完全パターンダイヤにこだわらないのが社風？ 完全パターンダイヤだと利用者や職員が時刻表を見なくなり、緊張感や注意力の欠如につながってしまうという親心？
一旦完全パターンダイヤにすると後戻りは難しそうですが、それが心配で完全にしない……わけでもないでしょうね。
改正後の湘南新宿ラインの答え合わせとしてとりあえず大宮発車時刻が改正前後で変化なしの3本を比較してみました。
普通逗子行
改正前 大宮発7:46→赤羽着8:01 8:01発→池袋着8:12
改正後 大宮発7:46→赤羽着8:02 8:03発→池袋着8:12
快速平塚行
改正前 大宮発7:52→赤羽着8:08 8:08発→池袋着8:19
改正後 大宮発7:52→赤羽着8:09 8:10発→池袋着8:19
快速国府津行
改正前 大宮発8:05→赤羽着8:22 8:22発→池袋着8:33
改正後 大宮発8:05→赤羽着8:23 8:24発→池袋着8:33
結局は赤羽～池袋間のスピードアップ分を大宮～赤羽間のスピードダウンと赤羽駅の停車時分で余裕を持たせることで帳尻を合わせトータルでは所要時間のプラマイゼロとするようです。
池袋行き最終への接続列車が６分繰り上がり、川越行き最終への接続列車が１０分繰り上がるそうです。
平日のみの変更とのことですが、京浜東北線２４：２３着の列車が繰り下がります。（休日は変更無いようです）
南浦和で、２４：１０着の武蔵野線から現行２４：１１発の京浜東北線への乗り換え時間を確保するための、２４：１２発への変更と思われます。
（多分、接続待ちで延発となることが度々あるので、ここの接続は確実にして、川越行きとの接続は、前の電車にしてもらうということだと思います。）
駅で、紙のダイヤ改正のお知らせを入手しました。
宇都宮線の編成増強（１０両→１５両）は以下の通り
平日 古河（８：０７） →新宿（９：１９） →大船（１０：１２）
休日 宇都宮（８：３６）→新宿（１０：１４）→逗子（１１：２０）
休日 逗子（１１：３２）→新宿（１２：３６）→宇都宮（１４：３１）
（このほかにも一部列車で編成両数が変更となります、とのことです）
何年か前、朝ラッシュに湘南新宿ラインに乗ろうとしたら10両編成で、案の定激混みだったのを思い出しました。たぶんこれが「平日 古河（８：０７） →新宿（９：１９） →大船（１０：１２）」だったのでしょう。あれからずいぶん経ちますが、放置されていたのですね。ようやくですね。
＞このほかにも一部列車で編成両数が変更となります、とのことです
これまでの経験からみて増結ならしっかり書きそうなので、減車でしょうね。そうでないことを期待しますが。
長編成ワンマン運転区間では、ワンマン化される前年の秋頃から「ワンマン実車訓練運転（運転士の訓練、ワンマン化前日までは車掌も同乗）」が始まるため、ワンマン化1年前のダイヤ改正でワンマン化を前提とした「余裕ダイヤ」が組まれます。（常磐緩行線の時もそうでした）
そのため、前述のような現象が起きると考えられます。
令和9年春には他に中央・総武緩行線（東西線直通を除く）の全線もワンマン化される予定ですから、「ワンマン化後の混乱（過去には東横線の例があります）による電車の遅延対策の必要性」も今年以上になると思われます。心配です。
以上です。
なるほどそのためかもしれませんね。平成の中ほどくらいからか、首都圏のあちこちの路線で所要時間が延びていると感じていますが、さらに遅くなりそうですね。車両の性能自体は国鉄時代から上がっているので、平均速度は上がっているものの表定速度は下がっている、端的にいえば走行時間の短縮以上に停車時間が長くなっているのでしょう。
長くなる理由はホームドアだったりするので仕方がない面もありますが、少なくとも233系などには高加速モードがあるのですから、出し惜しみせずに中央快速線や山手線以外でも使って、少しでも取り返してもらいです。JR東だって何十年かぶりに乗ったおじいさん、おばあさんに「昔より遅くなったね」なんていわれたくないでしょうから。
確かに言われると、ワンマン化が絡んでいるという推測は、一理ありますね。
多分、列車遅延時に、指令と連絡をとって、接続手配を行なっているのは、車掌さんでしょうね。
これをワンマン化に伴い、運転手さんの職務とするのは、（組合問題を持ち出すまでもなく）運転しながら行うのは、無理がありそうですね。
また、ドア閉め時に、ホーム全体を見渡して乗り遅れ客がいないかを確認できるのも、車掌さんあってのことでしょう。
そういう観点からすると、南浦和での乗り換えを確実にして、大宮では接続を取らない、という改正は納得できます。
（川口では、今日掲示がされたのですが、正確な文章までは覚えていませんが、現行の乗り換え列車は、大宮での乗り換え時間が短くなるので、改正後は、乗り換え列車の扱いにはしません、という趣旨の掲示でした）
話題としては別スレですが、１行だけ書いてのしょうがないので続けて書きます。
東西線の直通列車の削減は、（ワンマン化後も車掌乗務列車にするのでしょうから）、今回、ワンマン化を見越して行なったということならば、これも納得です。
今日は昼間の列車に乗ったのですが、運転時刻表を覗き込むと、１０分１５秒運転のようです。
今日乗った列車は、赤羽に１・２分遅れて到着しました。
回復運転をするのかとノッチ捌きを見ていました、
いつもは結構長い赤羽の高架区間から下りになるタイミングでノッチオフしているのですが、下り坂での加速時点でも、ノッチを入れたままでした。
（ただ、ちょうど並走していた上野東京ラインの方が、さらに加速していました。王子の８０キロ制限は貨物線だけのようです）
又、いつもは、大塚の速度制限区間を過ぎても、蛇行運転なのに対して、今日はノッチを入れていました。
ストップウォッチで測ったところ、９分３０秒で走破しました。
ダイヤ改正後の朝通勤時には、多分この運転曲線で運転するのでしょう。
なぜこんな運転曲線なのかを想像するに、湘南新宿ラインの本格運転化に前後して、明治通りの踏切の立体交差化（線路面の掘り下げと、道路橋の新設）工事が長いこと行われておりました。
大塚ー池袋間を単線にして工事が行われましたので、大塚と池袋のポイント通過の速度制限があって、工事区間は（工事での速度制限があったのでしょう）蛇行運転でした。
本来であれば、立体交差完成時に赤羽ー池袋間の運転時間短縮ができたはずでしたが、ダイヤ変更が広範に及ぶという側面もあったのでしょうが、あえてしなかったのだと思います。当時は湘南新宿ラインは相当混雑していましたので、埼京線からの転移が発生することを避けたのだと思います。
ところで、今回の改正において、昼間のダイヤはいじられていないようで、１１分・２７分の同時発車はそのままです。
何故、朝通勤時だけ、湘南新宿ラインの赤羽ー池袋間だけの部分的なスピードアップを行う意図は、依然不明です。
埼京線の乗客の方からすると、赤羽駅の湘南新宿ラインのホームはガラガラだという思いを持つのはわかりますが、戸田市とか北区が、埼京線の混雑緩和が急務と強く求めているという話は、私は耳にしたことがありません。コロナ後、各線で減量ダイヤとなっていますが、埼京線は減量されていないと記憶しています。
埼京線から湘南新宿ラインへの転移が行われても支障がないことを実証するためなのか？
まさか、そうすると、ダイヤが混乱し、従って、湘南新宿ラインの川口停車はできないことを示すための改正とは思えませんし・・・。
そういう経緯から赤羽・池袋間は、ダイヤが正常ならたいてい流す程度の走りなのか……なるほど。
＞何故、朝通勤時だけ、湘南新宿ラインの赤羽ー池袋間だけの部分的なスピードアップを行う意図は、依然不明です。
埼京線の乗客の方からすると、赤羽駅の湘南新宿ラインのホームはガラガラだという思いを持つのはわかりますが、戸田市とか北区が、埼京線の混雑緩和が急務と強く求めているという話は、私は耳にしたことがありません。
この意図ですが、2月16日 6:32に書いたように、京浜東北線から乗り換え客や赤羽駅からの乗車客の速くて本数の多い埼京線への集中を少しでも緩和するためだと思います。そして階段やエスカレーターには列ができ、ホームは危険なくらい人が溢れている状況をみると、JR東自体から出ている部分が多いと思います。
そして分散利用を促進するには2月21日 20:27に書いたように、赤羽駅で池袋駅先着列車の発車番線をわかりやすく表示することも併せて大事でしよう。例えば「次の池袋先着は5番線 湘南新宿ライン逗子行きです」といった内容です。
±0分 1本
-1分 1本
-2分 1本
-3分 2本
となっていて、3分ほどずれてもいました。
2月22日 6:37に「選択肢としては赤羽以北の2分後ろ倒しもありますが、池袋以南よりは影響範囲が狭くても大がかりになります。本格的なスピードアップ、時間短縮なのですばらしいですが」と書きましたが、少なくも7時台の大宮発・新宿着は時間短縮します。
大宮以北と新宿以南をみていないのですが、大宮からの利用者には久方ぶりのスピードアップ、よくやったと思う一方でダイヤが守れるかは心配です。後々戻らないことを願っています。
埼京線への階段等の混雑緩和が目的とのお考えには、残念ながら同意し兼ねます。
まず、階段ですが、埼京線の階段は、京浜東北線や上野東京ラインの階段よりもはるかに広く、倍近くの幅があります。
経緯としては、埼京線高架ホーム建設時（確かこの前後の時期に、中電の池袋行きは数本だけ設定されるようになってはいましたが、湘南新宿ラインは存在していませんから）、京浜東北線と上野行きが同時に到着して、乗換客が埼京線ホームに向かうときに目詰まりを起こさないようにと設計されたからだと思います。
現在、埼京線ホームに向かう客は、基本的には、京浜東北線からの乗換客と赤羽乗車客だけですから、埼京線ホームへの階段がパンクすることは起こり得ません。エスカレーターには列ができるでしょうが、それはどこの駅でも起きることです。
ホームは、確かに赤羽駅で一番混雑していますが、現時点では、コロナ前に比べると、大したことはないと思います。一番混雑していた頃は、電車を１・２本見送らないと乗り込めなかったこともあったと記憶していますが、今は、そんなことはないと思っているのは、私が通勤時には乗らなくなったので、事実に反するでしょうか？でも、もしもそんな状態であったとしたら、十条・板橋で乗り込めるとは思えず、北区は大問題とするでしょう。
一つだけ考えられるのは、階段を目一杯広く作るために、新幹線の支柱幅ギリギリで作られていますので、支柱とホーム端の間隔は狭く、今後ホームドアを設置したときには、非常に通りにくくなるという問題はありますが、これは、本来、一部の階段を狭くして対応すべき話だと思います。
そして、湘南新宿ラインに接続する特定の京浜東北線列車からの乗換客が移転するだけであって、その他の列車からは埼京線への乗り換えになりますから、ホーム混雑緩和の効果は限定的にしかならないのではないでしょうか？
ということで、今改正で、朝通勤時（だけ）に湘南新宿ラインをスピードアップする意図は、私にはさっぱりわかりません。
（大宮駅では、スピードアップの案内表示はされていないようです）
私も、中電川口停車の関係つけるのはいくらなんでも考え過ぎだと思っていますが、でもそれ以外に、今改正でわざわざ行う理由として考えられる理由はまだ思いつかないのです。
なお、2月23日の中電川口停車のスレに書き込んだ、歴史・経緯は、それぞれ、過去に詳しく書いたもののポイントを簡単にまとめたものに過ぎず、新情報はありません。特に、「JRから、上野東京ラインと湘南新宿ラインのどちらを希望するか問われて、川口市が上野東京ラインを選択した」、という経緯は全くありません。念のために。
＞埼京線への階段等の混雑緩和が目的とのお考えには、残念ながら同意し兼ねます。
同じ駅の混雑を見ていても、人によって感じ方が違うものですね。もし私が赤羽駅に勤務していたら、いつか深刻な事態が発生することを懸念して、自治体要望の有無にかかわらず、できることはないかと考えでしょう。今回の措置はこうした経過をたどったのだろうと思います。
私が最初に広報をみたときはこれをやる人をダイヤ上で阻止させたり、湘南新宿の1~2分前の上野東京方面列車に乗って埼京線に走って向かう人を湘南新宿ラインで浦和以北～池袋以南で乗ってもらうのが主目的なのかな…って感じました。
走って乗換するとそれだけスペースを乱して、人の行列にも悪影響を与えますしダイヤ上の工夫でこれが少しでも解消できる可能性があるならやって損はないと思います。
＞まず、階段ですが、埼京線の階段は、京浜東北線や上野東京ラインの階段よりもはるかに広く、倍近くの幅があります
だとすると、京浜東北線や上野東京ラインの階段の幅が5mなら、埼京線では10m近くあるということですが、実際はほぼ同じだと思います。違っているとしても、その差はせいぜい1割か2割でしょう。なお階段の箇所数は同じだと思います。
目詰まりをしないよう現状のほぼ同じではなく、埼京線の方をまさに倍近くにすればよかったのですが、何らかの事情でそうしなかったか、したくてもできなかったのでしょう。
階段やホーム幅について、こうすればよかったのにと感じる事例として、何年も前に書いた渋谷駅があります。
渋谷駅では山手線ホームの階段やホーム自体の幅を、埼京線より倍近くとまではいきませんが1.5倍ほど広くしていますが、これは赤羽駅とは反対にほぼ同じでよかったでしょう。こうするのがよいと考えたのか、施工上の制約でこうせざるを得なかったのかはわかりませんが、結果としては残念です。
京浜東北線利用歴５０年さんが書かれたように、赤羽駅の埼京線ホームの階段部分は新幹線の橋脚のために特に狭いので、ホームへの混雑集中緩和に役立たせようとしているのでしょう。
＞「JRから、上野東京ラインと湘南新宿ラインのどちらを希望するか問われて、川口市が上野東京ラインを選択した」、という経緯は全くありません。
2024年2月10日の乗り物ニュースに以下の記事があるようです。
………………………………
公表された「川口駅再整備基本計画（案）」では、湘南新宿ラインではなく、上野東京ラインを停車対象とする方針が盛り込まれました。その理由として、湘南新宿ラインは埼京線と線路を共有している区間があり、更なる増発が難しく、緊急時の代替性が低いためとしています。また、上野東京ラインは2031年度に開業する羽田空港アクセス線「東山手ルート」に直通する予定で、羽田空港へのダイレクトアクセスが可能になることも考慮したといいます。
………………………………
念のため記事中の「川口駅再整備基本計画（案）」をみたところ、やはりこの旨の記述がありました。
川口市としては「上野東京ラインを希望したわけではない。しかし400億も投じるのにJR東の言いなりと批判されるのは嫌だったので自ら選んだ体にした」のでしょうか？
コメントするかどうか迷ったというか、本来はコメントするに値しないのですが、正直言って、不愉快です。
ハンドルネーム及び今までの書き込み内容から明らかなように、私は埼玉県在住であって、赤羽での京浜東北線からの乗り換えは、少なくとも４０年以上行っています。
何を根拠に、事実に反する「階段幅は同じだ」ということを前提とした「独自の空論」を、延々とみなさまに開陳するのですか？
誤った事実認識（或いは、勝手な思い込み）を基にした書き込みは、はっきり言って、このサイトにアクセスしている全員にとっては迷惑以外の何物でもありません。
あなたは、実査してきたのですか？
あなたは、赤羽で京浜東北線から埼京線へ乗り換えたことがありますか？
上野東京ラインからなら、なくはないでしょうが、ホーム幅の大きな違いに全く気が付かなかったのですか？
私の書き込み自体は、正確に書いても長くなってしょうがないので、大雑把に書きましたが、京浜東北線の南側コンコースへの東京寄り階段は、ホームが絞れられてきたところに設置されていますから、最南端の階段の幅は、対応する埼京線の階段幅の（あくまでも私の感覚では）半分位です。
その北側の階段はそれよりは広いですが、それでも埼京線の階段に比べるとかなり狭いです。
（北側コンコースへの階段は、確かにそこまで極端には違わないと思いますが、京浜東北線からの下車客のほとんどは埼京線に向かいますが、京浜東北線階段ではホーム上で順番を待つとしても、埼京線階段の上りは実にスムーズというかスカスカ状態です。）
歴史的経緯からすると、上野東京ラインのホームは中間駅仕様であって、また、京浜東北線のホームは用地の制約から現在の形状となっており、一方で埼京線のホームは、建設時点では始発駅の仕様です。更に、（新幹線建設工事の）工程上、新幹線高架橋の支柱２本を、ホーム内に取り込んだ構造とせざるを得なかったことから、普通より広いホーム幅となっています。この広さは、（品川駅の特殊な部分と）東京駅の電車線ホーム以外に思いつきません。
あなたは、駅の全てのホームのホーム幅は同一である（或いは少なくともあるはずだ）とでも主張されるのですか？
もしも、埼京線快速、埼京線通勤快速が板橋通過、十条通過をすると、埼京線、湘南新宿ラインの池袋～赤羽での所要時間に大きな差が出てしまったりとか、池袋～大崎で同じ線路を使用する埼京線、湘南新宿ラインでダイヤが複雑化してしまうのでしょうか？
しかし、東海道線通勤快速は、川崎通過、横浜通過、戸塚通過をしたり、京葉線通勤快速は、舞浜通過、新浦安通過、南船橋通過、海浜幕張通過をしたりするなど遠近分離をしてきたのに、埼京線快速はともかく、埼京線通勤快速は、１日平均乗車人員がたった３万人程度しかいない、板橋、十条に停車するのはどう考えてもおかしいとしか思えません。
今までは、板橋、十条は通過禁止駅であったため、通過出来ませんでしたが、埼京線十条駅高架をきっかけに、最低でも埼京線通勤快速は板橋通過、十条通過（出来れば埼京線快速も板橋通過、十条通過）に出来ないのでしょうか？
ただし、それ以外の場所にある階段は一見どちらもそれほど大差はなさそうに思えます。もっとも正確なサイズが公表されていない以上は完全な個人の感想になってしまうので人によって感覚が違ってきてしまうのでしょう・・・
ＪＲが発表していない以上は今回の赤羽駅発車順序変更は不明ですが、１ついえることはとにかく赤羽駅の湘南新宿ホームは１日を通して他線と比べてガラガラだということですね。
そして自分も基本は埼京線利用がメインですがたまに池袋で発車順序変更になると先発となる湘南新宿へ乗り換えますがとにかく埼京線に比べると混雑がまだマシに感じます。
鉄道ファン様
＞やはり埼京線十条駅高架後の、埼京線快速、埼京線通勤快速の板橋通過、十条通過はやはり無理そうですか？
戸田公園以南での埼京線の追い越し設備が無い以上は両駅を通過してしまうと前の列車に追いついてノロノロ運転になってしまいそうです。
ありがとうございます。
今日、JRに乗ったもので、赤羽駅の中を歩きまわってきました。
もちろん、階段幅を巻尺で測るわけにもいかないので、歩数による計測という原始的な方法です。
京浜東北線、南側コンコース南側階段、5歩
京浜東北線、南側コンコース北側階段、8歩（エスカレーター部分を含む。以下同じ）
京浜東北線、北側コンコース各階段、１０歩
埼京線、各階段、１０歩
上野東京ライン、各階段、８歩
でした。
北側コンコースは、歩数計測だけでなく、念のために床タイルの数も数えましたが、京浜東北線階段と埼京線階段では、ほぼ同じ（階段幅はほぼ同じ）ということです。
最南端の階段幅は、確かに倍でしたが、「一部の」階段と正確に記載しなかったことはお詫びします。
（言い訳をすると、埼京線の後部車両に乗車すると、車両も混んでいますし、下車後、ホームからコンコースに到達するのに時間がかかる（新宿駅の現状の方が色々な意味で、危険に近いと思っています）ので、基本的に南側コンコースを使うので・・・）
湘南新宿ラインのホームは、ガラガラだ、というのは、私も同じ感覚です。
夕方の北行では、乗客が並んでいるのを見かけますが、南行では、感覚的に言うと、ドア前で待っている客はいても、乗車位置に列を作っているという景色はほとんど見られない、といったところです。
（現時点での朝通勤時は、承知していませんが）
昔から赤羽はよく利用しており、今も毎日湘南新宿ラインをメインに埼京線もたまに利用しますが、埼京線の階段が特別広いという印象を持ったことはなかったので不思議に思っていました。
私の方でも赤羽駅南改札内の階段の幅を測りました。方法としてはスマホのアプリを使っての計測です。
結果
埼京線 南側4m.北側4.5m
湘南新宿ライン 南側3.5m.北側3m
高崎宇都宮線 南側3.5m.北側4m
京浜東北線 南側2.9m.北側5m
結論としては2倍の差はありませんでした。目視でもそれだけの差があるようには見えませんでした。最大1.5倍といったところかと。明確に倍、と言うのは疑問符がつきました。
もし倍もあるなら駅の構内図でもはっきり分かるほどではないかと思います。
https://www.jreast.co.jp/estation/stations/34.html
意外とこの構内図の階段は現実に近く描かれており、埼京線北側階段よりも京浜東北線北側階段、京浜東北線南側階段よりも同線北側階段、それぞれ後者の方が幅が広く描かれています。これは私の計測結果とも同じです。
もし倍も違えばそれに近い描き方になるのではないでしょうか。実際、改札前の大階段はかなりの幅で描かれてますし。
まあ、あと印象の問題はあると思います。
ホーム幅が広いと階段は広く、ホーム幅が狭いと階段は狭く感じます。錯視ですね。
他にも奥まっている、暗い、曲がっている、通る人の数などで受ける印象は変わりますので。
赤羽駅の階段には触れませんが、「誤った事実認識（或いは、勝手な思い込み）を基にした書き込みは、はっきり言って、このサイトにアクセスしている全員にとっては迷惑以外の何物でもありません」は、個別のことにとどまらず一般的なことですので、私の考えを書きます。
「誤った事実認識（或いは、勝手な思い込み）を基にした書き込み」は、誤りが指摘されてその指摘が正しければ、書き込みを訂正・修正すればよいと思います。そしてその指摘の方が誤っていれば、それを修正・訂正すればよいと思います。どちらにしても、取り立てて深刻に扱わなくてよいと思います。
ありがとうございます。
計測方法について、おじさんとしては、世代の違いを実感しました。
錯視は確かにあり得ますね。
階段幅は、よっぽど特殊な構造でない限りは、上と下で異なることはないとは思いますが、京浜東北線最南端の階段を降りて平面になったところは、敷地の制約から、壁が斜めに西側に寄ってきていますし、正面にはエレベーターがあって、空間が狭く感じるのに対して、埼京線階段を上っていくと、ホームで開けていますので、空間が広く感じるので、仮に階段幅が同一であったとしても、京浜東北線階段の方が狭く感じることはあってもおかしくないと思いました。
２.９mは、最南端の階段ですよね。
もう一つ大宮よりの階段は、２.9と５の間ということですよね。
（２.９という数字には違和感はありません）
で、階段幅自体は本質的な問題ではなく、階段で目詰まりを起こしているかどうか？ということなのですが、埼京線の階段幅がより狭いのならば当然あり得るのでしょうが、現時点では、階段で対策を講じる必要があるほどの目詰まりを起こすまでにはなっていないのではないでしょうか？
ただし、コロナ前は、階段は途中まではスムーズに上がれても、ホームには人の壁ができていて、結果通れるスペースは限られてしまい、実質的には階段幅が狭まっていて、目詰まりを起こしていたことはよくありました。
確かに京浜東北線のホームは先が狭くなっているので狭く感じやすいと思われます。
ちなみに南改札内の京浜東北線の北側階段の幅は5mで、埼京線南北階段より広いという結果でした。前回コメントを再度読んでいただければと思います。
朝7時半頃に埼京線に乗り換えることもありますが、階段が目詰まりしている記憶はあまりないですね。少しでも遅延すると詰まる印象ではありますが、常日頃から危険な状態ではないです。ただ最も混雑しているホームであるのは確かです。
乗換については京浜東北線からの流れが多いですが、高崎宇都宮線線からの流れも意外とある印象です。湘南新宿ラインの本数が少なかったり、間隔が不規則なことが原因でしょう。
あとは利用が伸びている、さいたま新都心→山手西側の移動も考えられます。
時短について何かしら理由を付けるのなら、乗換客を少しでも減らすことで遅延やトラブルを減らしたいのではないかなと。ミタサウンドさんと同意見となります。
京浜東北線は、すでに発表の通り令和9年春に大宮～南浦和、蒲田～大船でワンマン運転になることが発表されています。更に令和12年頃（恐らく春と思われる）までには全線でワンマン化されることも発表されています。
埼京・川越線（羽沢横浜国大～大崎～大宮～川越間）も令和12年頃（恐らく春と思われる）までには全線でワンマン化されることもあわせて発表されています。
また、埼京・川越線の赤羽～池袋間の上り線は特に混雑しており、このままの状態でワンマン化すると遅延が激しくなり、その影響はりんかい線や相鉄線、湘南新宿ラインにまで広がると想像されます。
そこで、今のうちから「令和8年3月現在でワンマン化対象でない」湘南新宿ライン南行への乗換を促進することで埼京・川越線のワンマン化後の混乱を回避しようとしていると思われます。
ただ、埼京・川越線の赤羽～池袋間の上り線の混雑を考えますと同線のワンマン化にはあまり賛成できません。（これは私個人の考えですのでご了承ください）（＝ワンマン化に賛成できないほどの混雑であるということです）
以上です。
ありがとうございます。
ダイヤ改正の狙いについては、もちろん外部からは窺い知れないのですが、利便性向上を謳っていない以上は、一般論としては、ダイヤの安定性の向上だと想像しますが、湘南新宿ラインへの誘導策は、輸送余力はないとして川口に湘南新宿ラインを停められないとした時のJRの川口市への説明内容との整合性がとれるとは思えず、今後、川口市とどのように協議していくのかが？？？です。
ホームドア設置は2028年度末までを予定とのことなので、工期が1年としても遅くてもこの1､2年くらいのうちに着工する必要があります。こう考えると今回の改正はよいタイミングですね。
十条駅のホームドア設置は、高架化工事完了後になると思います。
事業期間は、令和１３年３月末までとされており、赤羽ー新宿間のワンマン化（私もしない方がいいと思いますが）は、ホーム移設時期と絡みますが、１２年春よりは、ほんの少し遅くなるかもしれません。
明からさまな誘導ではなく、ダイヤの安定性を目的としたものだと思います。チラシやプレスにも無い時点で微修正の域を出ない内容です。実際朝の上りで時短になっていない列車もありますし。
鉄道趣味の人間は気づきますが、一般人はそうそう気にしませんし、仮に市の担当者が気づいてもjrからは運用の都合です、という回答で終わりなのではないでしょうか。
既に上野東京ライン停車ということで決着が付いた内容ですので、市も蒸し返す事はないのではないでしょうか。
以上です。
お詫びして訂正いたします。
３月１４日のダイヤ改正で、一部の列車の発車番線が変わります。
どうも、早朝・深夜の北行埼京線が、最終川越行きが１番線になるように、１・２番線ホームへの変更のようです。
考えられるのは、間合いを長時間にすることによる、３・４番線ホームのホームドア設置（準備？）工事の作業の効率化くらいでしょうか？
それもそうで利用客への告知は京浜東北ホーム階段の側壁に掲示されたポスターだけで場所柄立ち止まって内容をじっくり見るのはほぼ不可能で周知は不十分でしょう。
そもそも朝の忙しい時間帯は立ち止まって発車標をじっくり見る余裕もなく京浜東北ホームから埼京線ホームへ向かうのが利用客の身に沁みついた習慣のようになってます。
いくら湘南新宿ラインの方にも先着列車もありますよと言われても本数自体が少ないわけですから埼京線ホームへ上がった方が池袋以南まで速く到着できる可能性が確率的に高いと利用客の頭にあるわけです。
次に今まで遅延時の池袋駅での上り発車順序が基本的に埼京線優先だったのが今回のダイヤ改正以降は湘南新宿ライン優先となる事が増えたようです。
赤羽駅の発車順序変更と合わせて今回のダイヤ改正の目的は赤羽以南の利用客を埼京線から湘南新宿ライン利用へ誘導させる意図があったとの見方も妥当だったように思えます。
その分埼京線の遅延が回復できず拡大してしまうことが多くなった体感がありますが・・・