JR九州は、2026年3月14日のJRグループ一斉ダイヤ改正の内容を発表した。この記事では、福岡・北九州都市圏の変更点をまとめます。
鹿児島本線では、夕方ラッシュ時に南福岡−博多間で増発を行う。鳥栖発門司港ゆきと博多発福間ゆきを再編し、南福岡発門司港ゆきと鳥栖発福間ゆきに変更する。
福北ゆたか線では、日中の2両編成の快速・普通の一部列車について、編成を2両から4両に増やす。
筑肥線では、現在筑前前原で乗り換えとなっている列車の一部を、唐津−姪浜間の直通列車とする。対象は上下各3本ずつ。
https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2025/12/12/20251212_Spring_2026_timetable_revision.pdf
この情報は、akiさん、どこぞのだれぞさんからいただきました。ありがとうございました。
2025年12月24日
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枕崎市は鹿児島市までバスが走っていますが、串間市は市外へのバスが走っておらず、最大7時間間隔が空くので公共交通利用に関しより厳しい状況という印象です。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC28AZG0Y5A021C2000000/
今年も管理人さんはじめ皆様にお世話になり、ありがとうございました。良い年をお迎えください。
日南線衰退の要因は人口減少に加え東九州道が日南東郷まで開通したのが大きいですが、都城志布志道路全通の影響もありそうですね。
宮崎日南が鉄道80分車45分、宮崎串間が鉄道140分車75分、宮崎志布志が鉄道160分車75分と大体所要時間半分で移動できる状態です。
少し気になるのが海幸山幸のダイヤが変更になり、南郷の停車時間が150分もある事。南郷ー志布志が60分なので往復することが可能です。
以前海幸山幸の志布志までの延長を自治体が要望した際、折り返し時間の余裕がない事や列車交換を理由に断っていたと記憶しています。そのうち延長されるのではないでしょうか。
要望を聞いておいて利用者がこれだけしか増えませんでした、というのは廃止への口実になりますし。
一方で宮崎エリアのパターンダイヤ化やSUGOCAエリアの拡大もありますので、利用者がそれなりに居て自治体が協力的な場合は改善してくれるようですね。
https://www.asahi.com/sp/articles/ASTDB4K0STDBTNAB00FM.html
東九州道が日南東郷まで開通したのは2023年3月ですが、田吉~油津の平均通過人員は開通前の2022年度914人と比べ開通後の2023年度948人・2024年度984人と増加しており、日南線の利用者数には影響を与えていないのではないでしょうか。
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/senkubetsu.html
2022年度と比較して2023年度、2024年度の利用が増えたのはコロナ禍からの復調によるものですね。
コロナ前の2019年度、コロナ禍の2022年度、コロナ明けの2024年度で見ると田吉油津の平均輸送人員は1133、914、984と推移しています。2024年度になっても2019年度比で1割以上利用が減った状態です。
一方で同じ2019年度と2022年度、2024年度の比較だと既に高速開通済の延岡ー南宮崎が5980、5074、5725と推移し、ほぼ利用を取り戻せています。
この差は何かと言うと、人口減少と高速の開通ではないかと思います。
実際、宮崎市と日南市を移動する全車交通量は大きく増えており、需要の創出に加え移転もあったと考えます。
https://www.qsr.mlit.go.jp/miyazaki/newstopics_files/20241004/241004_seibikouka.pdf
＞東九州道が日南東郷まで開通したのは2023年3月ですが、田吉~油津の平均通過人員は開通前の2022年度914人と比べ開通後の2023年度948人・2024年度984人と増加しており、日南線の利用者数には影響を与えていないのではないでしょうか。
2020年度から2023年は5月までコロナ禍により行動制限下であり日南線に限らず全国的に鉄道利用客が大幅に減少し、2023年5月の制限終了とともに回復傾向にある時期なので統計を参考にするには注意が必要になります。
ちなみにコロナ禍の影響がほぼ無かった2019年度の平均通過人員は1133人ですね。
>人口減少と高速の開通
例に挙げている延岡~南宮崎は2014年3月に高速が開通していますので、データのある2016年度とコロナ前の2019年度の平均通過人員を比較しますと6204人から5980人に3.2%(年1.1%)減少しており、主な要因は人口減少と推察できます。
同期間に田吉~油津は1193人から1133人に5%(年1.7%)減少しており、年0.6%の差があります。
2019年度と2024年度を比較しますと、延岡~南宮崎は4.3%減少、田吉~油津は13.2%減少で、人口減少の差を加味しますと東九州道の開通による減少度合いは5.9%(実数で67人)と推計され、4年間累計の人口減少の影響を下回っています。
日南線の利用者数に影響を与えていないというコメントは正確でありませんでしたが、東九州道開通による減少の影響は人口減少に比べると小さいと考えます。
計算いただきありがとうございます。田吉ー油津の全体として13.2%減少の内訳は人口減少7.3%、高速開通5.9%という事ですね。
ここから先は統計データがないのでかなり推測が入ってしまうのですが、輸送人員は田吉ー油津で一括りになっていますが、青島以南はやはり高速開通の影響が大きく出ていると予想します。地図を見ても青島までは影響ゼロ、北郷〜油津が影響大です。
実際今回の改正でも南宮崎青島は7本増発なのに対し、青島油津は2本削減。午前下りが2時間から3時間半に空き、下り最終も油津行きが1時間繰り上げ、南郷行きも2時間繰り上げ。南宮崎時刻表で志布志直通が5本から1本に削減となっています。
一方でここ数年、田吉油津の輸送人員は914→948→984と増加傾向であり、ここまで削減する必要性は薄いように思われます。
総合的に考えると、宮崎からの青島以南への中長距離ユーザーが特に減少したと考えます。
全区間で人口減少の影響はありますが、田吉ー油津のうちで田吉ー伊比井は高速開通の影響なし、伊比井ー油津が影響ありです。
※厳密には国道の交通量が減る影響がありますが、ここでは無いものとします。
高速開通による影響が田吉ー油津で5.9%減という試算ですが、伊比井以南に限ると高速開通により10%以上減少した可能性がありますね。
伊比井がちょうど田吉ー油津の中間ですし。
田吉~油津(44.0km)は田吉~青島(10.7km)の4倍ですので、平均通過人員増減への影響も田吉~油津の利用が田吉~青島の利用の4倍になります。
仮に田吉~油津と田吉~青島の実利用者数が半々であれば、2019年度の平均通過人員1133人の内訳は田吉~油津・青島がそれぞれ906人となります。2024年度の田吉~青島の実利用者数が同じと仮定しますと田吉~油津の実利用者数は758人と148人(16%)減少、人口減少の影響を1/11コメントで推計したとおり年1.7%としますと5年間で8.5%(77人)減少となり、東九州道開通による減少は71人にとどまると推計しています。
また、青島~油津下り13本上り14本は2018年3月改正からですが、2024年度の平均通過人員(984人)は2018年度(1160人)に比べ15%減少しており、上下各1本(約7%)の減少はやむを得ないかなと思います。