東急電鉄と横浜高速鉄道は2026年3月14日に、世田谷線、こどもの国線を除く各線でダイヤ改正をおこなう。
田園都市線■梶が谷駅の列車事故の影響で朝の運用に変化
田園都市線では、急行の運転を取りやめて、準急に切り換える時間帯を増やす。
急行が運転されなくなるのは、平日夕方～夜の下り渋谷発18～19時台と、土休日日中前半の上り中央林間発9～13時台。いずれも、優等列車と各駅停車の乗車率の平準化を図るとしている。
平日朝ラッシュ時には、2025年10月の梶が谷駅での列車衝突事故の影響で車両運用に支障が出ており、下り本数の削減と、上り両数の削減を行う。下りの削減される本数は、鷺沼－長津田間が2本、長津田－中央林間間が1本。上り列車は、長津田発半蔵門線直通の急行1本を、鷺沼で分割し、中央林間－鷺沼間の急行（7両編成）と鷺沼発半蔵門線直通の準急とする。
大井町線■終電を1～2分繰り下げ
東横線の終電時刻変更に伴い、大井町発溝の口ゆきの終電を自由が丘から1～2分繰り下げる。
東横線・MM線・目黒線■平日下り18時台の運転間隔を均等化
平日朝ラッシュ時の上りの一部列車の時刻を変更し、遅延防止を図る。
東横線では、平日18時台下りの運転間隔を均等化する。
また、平日の下り菊名ゆき最終列車の時刻を1～2分繰り下げる。これに伴い、直前の急行武蔵小杉ゆきについても1～3分繰り下げる。目黒線の日吉ゆき最終列車についても、武蔵小杉以降の時刻を1～2分繰り下げる。
みなとみらい線では、土休日夕方～夜間にかけて、遅延対策として、一部列車の運転時刻を変更する。
池上線・東急多摩川線■土休日夕方に増発
東急多摩川線では、土休日17～18時台にかけて、列車を増発する。
池上線と東急多摩川線では、一部列車の運転時刻を変更する。具体的な時間帯などは書かれていない。
（東急）
https://www.tokyu.co.jp/company/news/pdf/20260122_timetablechange_d.pdf
（横浜高速鉄道）
https://www.mm21railway.co.jp/info/news/uploads/press%20release_20260122.pdf
この情報は、どこぞのだれぞさん、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
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JR京浜東北線の車両が他線区（京葉線）に転出するなど、他社でも所属車両を減らす傾向にあります。
他社でも事故や故障などで使用不能になる車両が多くなり、減便を余儀なくされることが多くなるかもしれません。
副都心線みたいに東武線直通は準急・急行に統一すべきです。
車両不足と言うのであれば急行にして回転効率上げるのが筋です。
①二子玉川・溝の口利用者が急行を選ぶことで急行の混雑が激化し遅延につながるのを改善したい
遠近分離の観点からは近距離利用者に優等種別を選んでほしくないが、アナウンスにも限度があるため強制的に「来たやつに乗れば大丈夫ですよ！」という状況にしたのでは。
目黒線の朝ラッシュ上り(武蔵小山連絡を奥沢通過待ちにして、大岡山で急行を待たなくて良くした)と同じ発想ですね。
②乗降者数の多い地下区間(用賀～池尻大橋)の有効本数増加
地下区間の急行通過駅は、地上区間の急行停車駅である鷺沼・南町田よりも乗降客数が多いです。
昨今の都心回帰もありこの区間は利用が旺盛ですから増便したかったのではないでしょうか。
優等がほぼ全て快速(+朝夕ラッシュの急行)だった頃から使ってるので準急化と言われても今更どうとも思いませんが、なかなか気持ちよく大ナタを振るったなという感じはしますね！
というか準急格下げする平日夕方と土日日中って２編成賄えないくらい(朝ラッシュ並みに)運用が逼迫しているのでしょうか？ これは編成数不足とは由来の異なる施策では？ という率直な疑問が……
世田谷区内の駅の利用がとても多いのでその部分の停車列車が間引かれると各停が混雑する、一方速達列車を減らすのも逆に遠方客の混雑偏りを引き起こし極端なサービスダウンを招く、だから折衷策で準急化する方法を取るのだと思います。また視点を移すと中央林間～長津田間日中では現状15本/hもあって輸送力過剰、だから急行の準急化で各停を減らし適性な輸送力とするのもまあ妥当かと。
夜ラッシュも桜新町待避の各停だけが空いてしまう偏りと渋谷ホームの列車待ちによる人流の滞留が起こってしまっている状況を改善するための苦肉の策ということでしょう。恐らく各停は梶ヶ谷まで退避がなくなり溝の口までどれも先着列車となって今よりは混雑平準化になると思います。
ただ遠方客は所要時間が増えて不便にはなりますね。全ては渋谷駅が１面２線しかなく半直が前提の設備なので東急側だけの都合による輸送力調整ができないことが起因しているからでしょう。
半蔵門まで回送折り返しとする手も以前日中帯で行ってたけど、結局本数が多い時間帯では現実的でない。メトロへの協力要請も限界だろうし、渋谷での降車確認作業が結構な負担でデメリットが勝る。あの駅構造が根本的に変わらない限りもうどうにもならないでしょうね。始発列車もQシートとか座席指定サービスも導入困難、全て渋谷が元凶です。
気分的には日中の準急化って利便性低下しそうですが、長津田以東の所要時間差は案外小さく、やむを得ない気はします。
日中の所要時間は現行でこんな感じです
中央林間→渋谷 急行38分、準急44分、大井町急行＋各停42分
長津田→中央林間 急行31分、準急34分、大井町急行＋各停34分
なので、利便性低下は以外と小さいと思ってます。
急行なくなると、小田急や中央林間からは時間増感ありますが（乗車時の疾走感というべきか、中央林間〜長津田の急行は結構速く感じる）、小田急複々線化、新横浜線開通による直通の誕生で、以前よりは対中央林間の速達需要は減ってそうです。
なお、長津田以西の日中本数については公表公式HPでは言及がないですが、つ
> 中央林間～長津田間日中では現状15本/hもあって輸送力過剰、だから急行の準急化で各停を減らし
昨日(1月22日)のダイヤ改正のプレスリリースには、急行の準急化により中央林間〜長津田の各停を減らす記載はありませんが、どこの情報でしょうか？
(車両不足が原因により平日朝下りの長津田〜中央林間は1本減るとの記載はあります。)
急行が準急化される時間帯(平日夕方下り、土休日9時台〜13時台上り)の反対方面は特に記載がないですが、これまで通り急行が運行される場合は、長津田〜中央林間の各停の本数は減らないような気もします。
自分の拙い言葉足らずのせいで誤解させてしまったみたいなのでじゃあ改めて言い直しますね。
「だから急行の準急化で各停を減らし適性な輸送力とするのかもしれませんけど、それもまあ妥当かと。」
確かに記載がないので実際はわかりません。けど単純な輸送力的に見るとすれば確実に過剰だと感じますけどね。
自分の拙い言葉足らずのせいで誤解させてしまったみたいなのでお詫びします。じゃあ改めて言い直しますね。
「だから急行の準急化で各停を減らし適性な輸送力とするのかもしれませんけど、それもまあ妥当かと。」
確かに記載がないので実際どうなるかは知りません。けど輸送量は長津田で段落ちするのは事実なので単純に輸送力の面で見たら15本は過剰だと個人的には感じてます。因みに夜ラッシュ時においては減便とも何も申してないのでよろしくどうぞ。
そうですね。東急も車両不足を理由にしているのは、朝ラッシュの減便です。
東急と離れてすみませんが、どこで読んだか忘れましたが、上野東京ラインの付属編成なしの10連や京阪神快速の6連について、車両不足を理由にしていました。一見もっともですが、運転本数が一番多い朝ラッシュ時に15連や6連をまず見かけないので、この説明は？です。
基本編成のみや短編成での運転をできるだけ多くすることで、
→運行経費や併結解結作業を減らす
→付属編成などの走行距離を減らし、その分検査周期や車両寿命を伸ばす。特に第二の配置先で重宝する短編成の寿命を伸ばせる
→車両新製費を抑制する
こんなことが理由かと思うのですが。
ご回答ありがとうございます。
急行を準急に変更する土休日9-13時台上りの急行通過駅(つきみ野、すずかけ台、つくし野)に12本停車(準急、各停6本ずつ)するのは、過剰だと思います。
この時間帯の下り方向については、プレスリリースに記載がありませんが、渋谷方面からの急行も準急に変更するのであれば、各停3本は長津田折り返しでもよいと思います。しかし、下りはこれまで通り渋谷方面からの急行を運行するのであれば、各停もこれまで通り中央林間折り返しで運行するのではないかと思います。