東京モノレールは、2026年3月14日にダイヤ改正をおこなう。
流通センター発の上り初電前の1本を増発し、初電を8分繰り上げ、流通センター4:54発とする。
早朝帯下りに空港快速を増発する。平日は2本、土休日は1本。
夕方〜夜間には、普通列車の一部を、空港快速・区間快速に変更する。平日は17〜19時台の下りに9本。上りは19〜21時台に4本。土休日は19時台の下りに2本、20〜21時台の上りに2本。
https://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20260127.pdf
この情報は、akiさんからいただきました。ありがとうございました。
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もちろん両社ともこの問題を重々認識しているはずで、それぞれ事情があるのでしょう。そんな中でのモノレールの対応はうれしいです。
さらに増やしていくこと、そして京急に刺激を与えて本格的な対応は空港駅引上線完成を待つにしても、「ウチにもできることはないか」になることを期待します。
それだけ東京モノレールも京急線も沿線企業や事業所に向かう通勤利用者の流れが大きくあるからだと思います。
実際に京急空港線沿線に住む私の友人の話によれば、ラッシュ時は空港利用客と同じかそれ以上の数の沿線通勤者が多くいて空港へ行かずに降りていく流れを見ているそうです。空港線内は追い越しができませんから快特を走らせても時間短縮にはならず、且つ沿線通勤者には列車本数が限定されて混雑偏りを招く結果となりデメリットが勝るとの判断なのかもしれません。
モノレールに関しましても以前数回朝に乗ったことがありますが、結構な数の通勤者が天王洲アイルや流通センターで降りていくのを目にしました。また浜松町のホームが狭いため、空港へ先着しない列車や途中駅に停車しない列車があると有効本数が間引かれてしまい乗車待ち数が増えてホーム上混雑が酷くなる悪影響があると感じます。
そのため輸送力を最大化し且つ混雑を平均的にする必要があるがためにやむを得ず各停タイプだけ運行し優等系列車を走らせられない事情があるのだと察します。ここに優等列車を挿入するとなると抜本的な駅や線路設備の増強が必須となります。ただ現実的にはそんなことは難しいでしょうし、結局今の過密ダイヤのなかでは今の種別体系が最善となるのでしょう。どうしても通勤利用者を最優先にしなければなりませんしね。
今後動きがあるとするならば京急は品川駅地平化・空港引き上げ線整備完了後、モノレールはＪＲアクセス線開業後にある程度余裕ができたタイミング、その段階で速達種別が設定されるかもしれません。でもＪＲに関しては遅れと運休が頻発すると予想できるので運行安定率で言うならば個人的に期待はできないですが。
https://dia.seesaa.net/article/491734446.html#comment
こうした事情がある中、モノレールは速達系の増発や、速達系への種別変更をするわけですが、これは「通勤利用者最優先」から、「通勤利用者と空港利用者の両面にらみ」に転換しつつあるからだと思います。
また、繰り返しになりますが、京急はこうしたモノレールの動きをみて刺激を受け、焦りも感じていると思います。今後の動きが楽しみです。
平日の6:30以降になると天王洲アイルや流通センターなどへの通勤利用が多いので空港快速を増発できない事情がありますね。
6:50発が区間快速化しても驚きはないのですが、空港快速を維持しているのが逆に驚きです。
6:50発の空港快速は、羽田空港(第1T)7:06着、(第2T）7:08着とこの快特とほぼ同時刻に到着していることから、東京モノレールはこの快特の存在を意識してダイヤ設定している可能性があると推察してます。
空港利用者は日常の利用者ではない比率が高く、時刻検索で早く着くルートを選択する人が多いので、東京モノレールはこの空港快速によってモノレールの方が速く羽田空港到着という検索結果を意図的に増やしたいものと推察します。