[JR西日本][あいの風]城端線・氷見線の移管後は大増発。日中は30分間隔に

　富山新聞などによると、JR城端線・氷見線は、あいの風とやま鉄道への移管後、大幅に増発され、日中は30分間隔のパターンダイヤを構築する見通しであることが示された。
　JR城端線・氷見線は、2029年度をめどに、JR西日本から第3セクターのあいの風とやま鉄道に移管する方針。富山県が主催する城端線・氷見線再構築会議で、JR西日本が移管後のダイヤについての方針を示した。
　それによると、城端線の運行本数は現行の42本から60本に、氷見線の本数は36本が58本に増える。さらに10〜15時台は、おおむね30分間隔のパターンダイヤとなる。本数は、現行のあいの風とやま鉄道の高岡−金沢間（63本）に匹敵する数となる。
　高岡駅での乗り換え時間は現行の平均26分が、15分にまで短縮されるという。
　両線とも新型車両を導入し、車両数は24から34まで増やす。
　正式なダイヤは、あいの風が決定するが、富山県の会議で提案されたことで、実現に向かっていると言えそうだ。

（富山新聞）
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/2058167
（富山県）
https://www.pref.toyama.jp/800002/kendodukuri/koukyou/koukyoukoutsuu/saikoutikukaigi/dai6kaisaikoutikukaigi.html

この情報は、ムーンライトながら族さんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

管理人さん、記事化ありがとうございます😊
廃止も検討されていた線区が、日中30分間隔(JR東ですと五日市線、八王子~川越や佐倉以東と同本数)と利便性向上は嬉しいですね。地方都市の公共交通維持のモデルケースになるのを期待しています。

Posted by ムーンライトながら族 at 2026年03月28日 21:56

氷見線も城端線も30分毎化というのは衝撃的。
北陸新幹線の新高岡は毎時2本発着なので城端線30分毎化によって（接続のタイミング次第ですが）高岡駅から城端線経由で新高岡からの新幹線利用がしやすくなるのは良い点と思います。

30分毎化で富山県の狙い通りに城端線や氷見線の利用者が増えたら今以上に金沢⇔高岡の混雑が激しくなるので、あいの風は4両編成や今年度と来年度に予定されている521系の3両編成での運行を中心とし、可能な限り2両編成運転は減らして欲しい。（今でも2両編成では富山⇔高岡では輸送力不足）

加えて城端線と氷見線の利用増の為にも、少しでも構わないので所要時間短縮と鈍足感の緩和を望みますね。
氷見線も城端線も最高速度85km/hと決して高くないのに、キハ40の性能が良くないせいか85km/hで走ることはほぼなく体感的には鈍足。個人的にはあの鈍足感がストレスで日頃の通勤で利用を敬遠したくなります。

線路改良で更なる最高速度向上まで望めない以上、劇的な所要時間短縮は困難ですが、新型車両による加減速性能アップと常時85km/h運転によって若干の時短と鈍足感の緩和を実現して利用増につなげて欲しいものです。

Posted by E657 at 2026年03月29日 08:01

　情報提供、記事作成ありがとうございます。
　現在キハ40がのっそりと走り、最短で高岡・氷見間は27分、高岡・城端間は55分ほどです。これを新型車両に置き換えてそれぞれ25分、55分程度に短縮して5分で折り返すとともに、旧北陸線もこれにあわせて5分停車して、30分毎に相互に乗り換えられるタクトダイヤにするのかなと思っていました。
　しかしながら平均乗り換え時間が15分ということは、氷見線と城端線の30分毎と旧北陸線の30分毎を15分ずらすのでしょう。旧北陸線列車を待避もしないのに高岡で5分停車させると文句も出るでしょうし、2､3分遅れると乗り換えがきつくなる人もいるでしょうから仕方ないですね。26分よりはよくなりますし。

　ただ酷暑や厳寒の時期に15分も待つのは、狭い待合室に全員が入れるわけでもなくて辛いものです。将来的な課題ですね。
　25分、55分からもう3分ほど短縮できると、旧北陸線を5分も停めなくてもすみそうですが、そこまでの短縮は無理な気もします。なかなか難しそうです。

Posted by Bangkok at 2026年03月29日 08:19

ちなみに城端線と氷見線の2024年の輸送密度はそれぞれ2,572人と2,154人ということでこれをJR東日本に当てはめてみると


八戸線・八戸〜鮫
磐越西線・郡山〜会津若松
上越線・越後湯沢〜六日町
吾妻線・渋川〜長野原草津口

辺りの区間に相当しますがどれも概ね毎時1本のダイヤです。

そう考えると30分間隔は相当意欲的に思えますがフリークエンシーの向上でどこまで利用者を増加させられるか注目ですね。

Posted by 埼京線ユーザー at 2026年03月29日 10:51

輸送密度2000〜3000はjrだと毎時1本が基本なようですね。jr東に限らず他のjrでも同じ傾向が見られました。
ただ3セクや地方民鉄だともう少し本数が多いところもあり、ひたちなか海浜鉄道、甘木鉄道、上信電鉄は毎時1-2本。更に本数が多いのが関東鉄道竜ヶ崎線、福井鉄道で完全毎時2本でした。えちぜん鉄道は輸送密度2000を下回っていますが、完全毎時2本となっています。

経営体力と自治体支援で左右されるラインなのでしょうね。

Posted by aki at 2026年03月29日 18:49

　キハ40は自重に比べて非力な220PSの機関を350PSのものに換装しましたが、1軸駆動のままです。このため加速度を上げるために強い駆動力を与えると空転しやすいでしょう。
　両線では平均駅間距離が2.3kmほどで全定期列車が各駅停車なので、所要時間短縮には0から60km/hあたりの加速力向上が不可欠なのに、これができないのだと思います。

　1軸駆動ですから全軸の1/4で、電車なら1M3T相当です。同世代の電車でみると、駆動軸が全軸の1/2のMT半々では、低い113・115系の1.6km/hから高い小田急5000系の2.5km/h程度です。なのでキハ40では半分の1.0km/hほどでしょう。同じ気動車で比べても、2軸駆動のJR西127系は2.1km/hですから平仄があいます。
　導入予定の車両は127系程度の性能があるでしょうから、この性能を活かせるスジを引ければ、前に書いたように高岡・氷見間を25分、高岡・城端間を55分くらいに短縮できそうで楽しみです。

Posted by Bangkok at 2026年04月03日 21:58

　記事に添付された資料をみると、導入する車両は3扉両開きのように見えます。現在のキハ40は2扉片開きだったと記憶しているので、1両あたりの扉幅は2倍近くになります。乗降がスムーズになるので停車時間を短縮すれば、これも所要時間短縮に貢献します。

　前の書き込みで、加速度の単位をkm/hと書いていました。km/h/sです。失礼しました。

　

Posted by Bangkok at 2026年04月05日 05:26