マスコミ各社によると、国交省がJR各社に整備新幹線の設備を貸し付けるにあたっての、いわゆる「貸付料」について、期間を30年延長し、社会情勢に応じて金額を増額できるようにする案を示した。
朝日新聞によると、貸付料は、整備新幹線が開業して30年間支払うものとされ、開業から30年間で見込める利益から算出されている。設備がJR主体の東海道・山陽新幹線、上越新幹線、盛岡以南の東北新幹線は対象外で、JR北海道、東日本、西日本、九州が年間770億円を払っているという。
国交省は、長野行新幹線の開業から30年となる2027年に向けて、貸付料の今後について検討していたが、このほど期間の30年延長＆社会情勢に応じて金額を増額できる案をとりまとめた。貸付料は整備新幹線の建設費用の一部として使われており、建設費高騰が続く中で国交省は「財源」を確保したい思惑があるようだ。
JR各社は増額含みの案に反発している。日経新聞によると、JR東日本は5月8日の記者会見で、貸付料に関して国とやりとりした過去の文書を公表。そこには、30年経った後についても、30年までの貸付料を上限とすると記されていたという。
（朝日新聞）
https://www.asahi.com/articles/ASV2J30NYV2JULFA010M.html
https://www.asahi.com/articles/ASV4K3D38V4KULFA02YM.html
（日経新聞）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC084GL0Y6A500C2000000/
この情報は、京浜東北線利用歴５０年さんからいただきました。ありがとうございました。
2026年05月12日
この記事へのトラックバック
新幹線は必要、でも金は少ししか払いたくないというなら、その借金のツケは直接裨益しない者も含めた国民全体に多額が回ってきます。そんなのはごめんです。
記事作成と、新たな算定案のご紹介ありがとうございます。
このところ、北海道新幹線の完成見込みの先送りや建設費アップの試算が公表されたり、政府筋の動きが気になっています。
いくら当初予想よりも建設費がかかるので負担せよと言われても、JR北海道がそれでは採算に合わないとの理由で建設を中止するという意思決定をするはずもないし、そうなったら、国費の回収もできないことになってしまいます。
本命は、JR西日本に対して、採算が合わないプロジェクトは面倒見きれない（少なくとも、現行スキームのままでというわけにはいかない）、というメッセージのような気がしています。
前原氏は国交省とのパイプがありますから、国交省の振付に従うという筋書きができているのかもしれません。
＞本命は、JR西日本に対して、採算が合わないプロジェクトは面倒見きれない
これは、ちょっと違うかなと。
JR東日本やJR九州の余計な反発を招いてまでやる意味あるのかなと。
余計な敵を作ってますし。。。
そもそも、北陸新幹線は今月中をめどにB/C再試算中です。
過去の報道等を鑑みると小浜ルートは1.0を割る可能性は高いと思います。
そうなると現行スキームにおける着工５条件を満たさなくなるので、
態々何かしなくても着工不可になります。
※ルートは決まったけど着工は決まっていないので
着工判断時点で着工5条件を満たす必要があるはずです。
つまりその時点でJR西が小浜ルートを推したって無意味になります。
であるなら、B/C出るのを待てばいいだけではと思う次第です。
なので、今回の国交省の案は額面通り財源確保なんだと思います。
そこで財務省が国土交通省に、「建設費が大幅に増えるのに貸付料がそのままなわけないよね。貸付料も増えるのが当たり前でしょ。だから後でJR各社と揉めないようにあらかじめ了解を取っておいてね。これくらいできなきゃ話にならないよ」と詰め寄ったことが今回の背景にあるのでは。
くさびを入れる点では、JR西や東海が好き勝手なことをいうとJR全社に累が及ぶこと、同調や黙認をすると自社に累が及ぶこと、を知らしめる効果も期待していると思います。
＞算定方法を大幅に水増しして強引に1.0を以上にする可能性
具体的に「誰」がそうすると想定されるのでしょうか。
B/C計算は国交省あるいはJRTTが行い、
それを国が承認して着工判断に使用するという認識です。
そうすると、数字に対する責任は政府や国交省になるのではないのでしょうか。
B/Cの水増しに対する財務省の牽制ならその相手は国交省であるはずで、
国交省が今回のような形で発表することの意味が分からないです。
JRと国交省が手を組んで裏でB/Cが1.0を超えるように
暗躍していたとしても、
国交省がこんな発表する意味わかんないですし。
自分にはこの考え方は登場人物の関係に
辻褄が合わない気がするのですが、気のせいでしょうか。
ここでJR西は米原ルートにしたくないからその線で頑張ろうとするかもしれませんが、国土交通省はといえばそれほど単純な立場にはなく、むしろ内心では無理筋は良くないくらいに思っていて、この圧力をかわせないかと苦慮している気がします。
他方で財務省は小浜京都ルートなんてとんでもないと考えているでしょうが、交通行政を所管していないので、直接的には動きづらい。そこで出てきたのが、建設費が高騰するならJRの貸付料も上がるでしょという、当然かつわかりやすくもっともな考えです。これなら国土交通省にJR各社の了解を取るよう求めるのはおかしくないし、拒否するなら自分達の腹をいためずに、代わりに国民全体に負担させようとする無責任さをあぶり出せます。妙手ですね。
国土交通省はJRにそっぽを向かれるのは、屈辱的というか不愉快でしょうが、とんでもない費用のかかる小浜京都ルートがこれで消えるなら実利はあります。こうしたことで、財務省の求めに応じて対応しているのではと思います。
陰謀論的なことを考えるのは面白いですが、
それやりだすと正直どうとでも言えるので
自分にはやはり腑に落ちないですね。
仮に財務省からにそのような牽制があったなら、
財務省は、国交省によるBC費の水増しを黙認していることになります。
公文書の偽造を黙認するのってどうなんでしょうね。
陰謀論的に考えるなら財務省にも探られたくない腹があるから触れないとかでしょうかね。
実際のところは、
小浜ルートについては
2024年の国交省による試算では費用は2.5-3倍になる
2025年の自民党自主研究会の試算はB/Cが0.551、
これらの事実があるわけですから、仮に1.0以上の値を出した場合、
何らかの疑惑の目が向くことは確実じゃないですかね。
政府や与党を叩ける良い材料になりそうなので、
メディアや国会で取りあげてもらえそうです。
そうなったら、前原氏あたりの面目は丸潰れですね。
先日も国交省の鉄道局長の軽率な発言にかなりお怒りでしたし、
小浜ルートは辻褄合わせの疑念があるから再試算ってなったんだと思うので
辻褄合わせを容認するなら本末転倒です。
私としては繰り返し書いてきたように、延長するなら米原ルートだと思っています。なのでB/Cをめぐっておかしなことが、特に政治力で起きないことを願っています。財務省も国土交通省もここは頑張りどころです。頑張ってください。
「陰謀論的なことを考えるのは面白いですが……自分にはやはり腑に落ちないですね。
小浜ルートは辻褄合わせの疑念があるから再試算ってなったんだと思うので辻褄合わせを容認するなら本末転倒です」
これらをはじめ、いろいろコメントをいただき、素直な真っ直ぐな見方だと感心しました。
私は世の中は理屈どおりに動かないというか、起きてはならないよう動きをすることがあると思い、この懸念をふまえて書いています。けれどもそうならない方が良いのはもちろんで、私のような懸念は杞憂に終わることが望ましい。陰謀論と感じる素直な心を大切にしてください。
＞陰謀論と感じる素直な心を大切にしてください。
世間を知らないことを皮肉りたいだけなんでしょうけれど、
浅い思慮からくる皮肉でしかないですね。
そもそも、BCの話を持ち出したのが私で、
しかも「過去の報道等を鑑みると小浜ルートは1.0を割る可能性は高い」
と事実ベースの話をしているわけです。
ここのコメントで挙げた国交省の建設費試算や自民党のBC試算
それ以外にも今月11日の国交省鉄道部長のBC軽視発言で
維新にしっ責され謝罪したことなんかも踏まえています。
特に最後のは発言の場所や内容から小浜ルートが
1.0を割る公算が高いことの示唆と取れると思っています。
まぁこれがあなたにとっては「素直な心」なんでしょう。
で、「裏で誰かが手を引いて」的な話を出したのがあなたで、
根拠を尋ねても、憶測に基づいた説明なわけですから、
そういう、根拠の乏しい憶測に基づいた説明を陰謀論的だとし、
「かもしれませんね」とは言えますが
「そうですね」とも「違いますね」とも言えない状況を
腑に落ちないという言葉で表現したにすぎません。
小浜・京都ルート0.5から1.1へ
対する米原は2.2から1.0へ！！
https://news.yahoo.co.jp/articles/e73e7fbece13e2e3fde1cf77606c7cb79ab922b2
ルール（試算方法）を変更することを与党整備委員会があずかり知らないのなら、
国交省側の独断専行なのですが、その結果を採用するなら独断専行を追認したことになり、
統制の観点からどうなのという話になります。
逆に試算方法の変更を把握あるいは指示していたなら、
小浜ルート前提での再試算と批判されるでしょう。
従前の試算の数字も別途出ているようなので、
どっちの数字で意思決定するかが気になるところです。
記事提供ありがとうございました。
ただ、こちらでコメントさせて頂きます。
またしても、6月11日の北陸新聞は、旅先で目にしました。目にしてしまった以上は、皆様に紹介しないといけないと思いながら帰ってきたのですが、この唖然とする内容をどう紹介していいものか悩んでいたところです。
前に、「前原氏は国交省とのパイプがありますから、国交省の振付に従うという筋書きができているのかもしれません。」と書き込みましたが、しん様のコメントを拝見し、これは違うな、と思ったところです。よく考えると、パイプがあるのは、当時の役人達とであって、現役の役人とは必ずしも円滑な意思疎通はできていない、ということに気付かされました。
そして、「現役の役人は、過去役所が決めたことは（状況が変わっても）否定できないということなのだなぁ」、（これは、どの組織でもよくある話ですが）と思い、その旨を書き込もうかとも思ったのですが、私ばかりダイヤと無関係なことを色々いうのも如何か、と思い控えていたところです。
しん様のコメントによると、「維新から、B\C値を軽視するのか、と叱られた」とのことなので、「前原や維新如きに、一度決めたものをひっくり返されてたまるか」と、意地になって「新基準」なるものを作ったとしか思えません。（陰謀論的な解釈にはお付き合いするつもりはありません。ただただ、「前任の否定はしない、という役人（や組織）の性（ただし、競争にさらされる民間企業よりも、役人は「政策の一貫性」を頑なに追求します）」だと思います。）
もちろん、彼らは、「前の基準は間違っていた」とは口を裂けても言いますまい。ただ、「より適切な基準が見つかったのでそれによった」、というのでしょうが、今度は、前原氏や維新が、「それなら、適切度が低い基準に基づいた数値を示して、政治に判断を求めたのか？」と、こちらも拳を振り下ろすわけにはいかない、という展開に、まずは、なると思います。
最終的に、結局は、自民と維新の関係や、財務省のの影響力が「如何程」か、によって決まるような気がします。
長く、省庁間の争いや、役所と民間の関係を目のあたりにしてきて、旧大蔵省からの、過度の財務規律主義は如何かと思っていたのですが、それが外れると、とんでもないことになるのだと思った次第です。
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001611317.pdf
問題なのは新規建設区間だけでなく、全体で評価するという点ですね。敦賀ー新大阪の評価をするのに東京ー敦賀を持ち出して良いとなると、全国各地の新幹線要望も全てアリ、の評価になってしまいます。
北海道新幹線旭川延伸も東京札幌を持ち出してok、山形新幹線酒田延伸も東京新庄を持ち出してokとなります。
第二の国鉄化しなければ良いのですが。
東京-敦賀間を入れてB/Cを計算してよいならば、どのルートでも点数アップするはずなのに、小浜京都のみが1.1になるのは不思議ですな
>どのルートでも点数アップするはずなのに、
米原乗換を除けば全てのルートで単独評価より全線評価の方が高いです。
https://tetsudokyogikai.net/news/260614
包括評価方式は米原ルートにダメの烙印を押す為の悪意のある評価方式だと思います。
個人的には米原ルートは賛成ではないですが、だからといって意図的にB/C比を下げる手法で民意で選ばれた政治家の考えを否定する官僚のやり方は良くないと思います。
私は何度も書いていますが米原ルート推しで、それで調整できないなら、言い換えれば小浜京都ルートにするくらいなら、敦賀止まりで仕方がないと考えています。
なお、新設湖西ルートは大津京か山科までの建設なら土俵にのると思います。現在検討中の同ルートは新大阪までかなと思います。工事費から見てそうでないと変ですから。
＞民意で選ばれた政治家の考えを否定
ここら辺はちょっと怪しいかもしれないですよ。
国交大臣が2023年頃の定例会見ではBCの評価法見直しに言及があったようです。
（物価高による北海道新幹線BCが1.0割ったことが契機です）
具体的な資料はakiさんが挙げておられますが。
この前提で与党の検討委員会が、まったく知らないというのは道理が通らない気がします。
前原氏は知らなくて踊らされていたとかはあるのかもしれませんが。
一体評価自体はネットワークで見るという点では、
一理ある考えですし道路行政ではよく知れた手法らしいので、
鉄道でも採用というのは理屈は通らなくもありません。
ただ、こういうのは先出ししとかないといけない気はしますね。
また小浜京都が一体評価の上では最高だったとしても0.1の差でしかなく、その0.1にどれだけの意味と根拠があるのかは尚更疑問です。
一体評価で東京新大阪との事ですが、東京新大阪を通しで利用する需要は災害時を除けば0に等しいでしょうし、時間料金本数等を考えると東京ー福井、長野ー新大阪の新幹線が実態でしょう。
30年後となるとリニアの進捗もありそうですが、どこまで織り込んでいるんでしょうね。
もしかして北陸〜中京圏の利便性は評価の対象外でしょうか?
一体評価自体はネットワークで見るという点では、一理ある考え
こういうのは先出ししとかないといけない
→同意します。最初から一体評価なら異論ないです。
今回の一体評価に私が批判的なのは小浜ルート推進派の鉄道局長が前原氏などの米原ルート派叩きに「B/C比だけで決まるなら政治は要らない」と発言して謝罪に追い込まれた。そこで国交省は「小浜ルートの方がB/C比が良い指標を持ち出して前原のような米原派の政治家をねじ伏せたい」という目的で一体評価を持ち出してきた可能性があり、それは公平性の観点から良くないというのが私の意見です。
与党の検討委員会が、まったく知らないというのは道理が通らない気がします。前原氏は知らなくて踊らされていたとかはあるのかもしれませんが
→さすが、鋭いです。
「専門的知見はあれど民意が背後にない官僚が民意が背後にある政治家を否定するのは良くない」という趣旨でコメント書きましたが、その際に私の念頭にあった政治家は「前原氏」です。仰せの通り、政治家を広くとらえると全く知らないということはないと私も思います。
色々と知らない経緯・情報をご紹介頂きありがとうございます。
そうすると、小浜ルートは建設費高騰で、いずれは1.０を切りそうだと予想して、基準を変えることも、前々から画策していたのですね。
（でも、それならば、何で、B\C値を軽視するような発言をしてしまったのでしょうか？
全くもって、よくわかりませんが。）
関東ー大阪間を、北陸新幹線を使って移動する人が（開通時の乗り鉄以外に）存在するとは思えませんが、東北新幹線が1日単位で止まって、常磐線の多客臨が急遽、臨時快速として、いわき以北延長運転されたことが、このところ何回もありましたので、リタンダンシーを持つこと自体は有意義なことは事実です。
しかしそのコストは、（もしも、もしも、巨費を投ずることに、国民の理解が得られるとすれば、ですが）公費（国費）で賄うべき性質のものだと思います。そして、自治体も負担するとすれば、全線での利益で判断する以上は、地元自治体には、「東京都をはじめとして、全線の自治体を含む（ただ、享受利益はまさか路線長基準ではないでしょうが）」としないと、辻褄が合わないような気がしますが。
そもそも論として整備新幹線が新幹線のない地域の地元が何がなんでも建設したいためにJRに有利な条件を出して建設したものであり、本当に利益の出る路線なら中央リニアのように自社で全額出資して建設されていると思います。整備新幹線の枠組みなら沿線自治体が不要だったり反対しているなら建設しないのが正しいと感じます。
個人的には増額しない代わりに新幹線自体は地元が必要と言っている北海道新幹線札幌延伸だけ粛々と進めて西九州と北陸はしばらく現状維持がベターだと思います。
それでも必要であれば通過するだけで拒否する関係者の意見の大枠を取り入れた上で、整備新幹線ではない欲しいと思う関係者の費用負担（不要と思っている関係者の補填についても現状で出している費用以上の費用が発生したらその分は整備新幹線必要とする関係者で負担）で建設する新たな枠組みを作って建設するのが良いと思います。（昨今あるB/C議論も枝葉の理論だと感じていて整備新幹線の枠組みに無理があるから色々な理論を追加して無理やり整備新幹線として進めていると感じます）
これが抑えられる可能性としては、同別スレに15日に書いたように、小浜京都ルートを生かすための一体評価がこの問題に全国を巻き込むことにつながって、思いとは逆な方向に進めていくかもしれません。そうなれば今は自ら墓穴を掘っていることになります。
米原ルートは主に理性からの論なのに対して、小浜京都ルートは主に地域の利害からの論で理屈を越える強さがあるでしょう。そしてこれと表裏一体の政治力を止められるのも政治力でしょうが、多くの政治家は地元に似たような案件を抱えていて、他人の案件に口出しすると自分の首を絞めてしまいます。また政治的には、昨年の参院選で弱まった力が、衆院選で復活しています。維新なにするものぞという気分も出ているかもしれません。またこういった件では、省庁が正面から政治家を抑えるのはなかなか難しい。上記のように自ら……を仕向けることくらいしかできないかもしれません。
やはり上記の別スレに14日、「今後の展開に注目ですが、B/Cの算定について情報公開請求されて、検証されたら耐えられる？ ゴチャゴチャ言い争っているうちに着工してしまえば何とかなるって目論見かな」「小浜京都ルートになるようであれば世も末です」と書きましたが、まともな方向に進んでほしいものです。
変なことに気付いてしまいました。
米原ルートだと、乗り換えが必要になるから、BC値が下がるということは、逆に、北陸新幹線全通時には、スルー運転がされるというのが大前提ですよね。
もちろん、２０年後３０年後のダイヤなど予測不可能ですが、（現行ダイヤがそのまま続いていたと仮定すると）毎日運行のかがやきは、敦賀止まり、臨時かがやきは、基本的に金沢止まりのまま、と思っていました。
関西ー北陸の速達列車は、速達つるぎとなると思っていました。
他の新幹線との調整が大前提の東日本と、関西の利便性を大前提とする西日本で、１本のスジで調整できるとは思えず、新幹線となれば、在来線のダイヤ乱れの影響を受けなくなるとはいえ、ダイヤは（今のように）基本的に別々になるのではないでしょうか？
昼間の敦賀はくたかは、効率性の観点から、新大阪までの直通となるかもしれませんが、如何せん運転時間が長すぎます。
新幹線を建設したい西日本は、役所に対して「スルー運転を念頭に置いている」との一筆を入れたいというかもしれませんが、東日本は約束できない、やめてくれというでしょうね。
直通運転によるＢ値の向上の主要因は関西〜北陸の利用者増だと思いますが、新大阪〜東京の直通運転により新大阪・京都（府内のどこかの駅）〜長野・軽井沢・高崎・大宮等の途中区間の利用者は多少見込めるので、その分もB値向上に付随的に貢献していると思います。
（新大阪〜東京直通運転があるなら、新大阪・京都府内のどこかの駅〜大宮は個人的には北陸新幹線で移動したいです。理由は東海道新幹線経由の場合は東京・品川で乗換となり東京・品川〜大宮を京浜東北線や上野東京ラインで利用するのは時間帯によっては混雑が酷く苦痛だからです）
akiさんのコメントの通り非常時を除けば東京〜新大阪の北陸新幹線の通し利用はまず見込めないので、京浜東北線利用駅５０年さんのコメントの通り実際には東京〜新大阪の直通運転は無いかもしれません。
米原ルートは米原での乗換え前提でB値を推算しているので、関西〜北陸以遠の直通運転による利用増がB値に反映されないこと、特急料金は東海分と西日本分個々に徴収される結果として高くなることが敬遠される（利用者が減る）こと。
この2つのB値悪化要素によって米原ルートだけ包括評価でもB/C比が低く推算された原因だと思います。
鉄道会社にとっては全線コンスタントに利用があってほしいのにそうではないのが現実ですが、北陸新幹線は直通運転するとコンスタントな利用を見込めます。しかしそれは百も承知なのにしていないのは、サンダーバードの運行が不安定なためでしょうから、サンダーバードと縁が切れればこの問題は小さくなります。
収益と運行の安定性をどう秤にかけて結論を出すのか興味深いです。まあえらく先の話ですが。
一方B/Cの算定では、米原（乗り入れ）案だけは直通運転の想定ではないかもしれません。東海道新幹線のダイヤにとかいってB/C値をさげられますから。
＞米原ルートは米原乗り換えを前提に
元々は引用しませんでしたが、北國新聞がその辺は詳しく記事化しています。
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/2136676#goog_rewarded
米原ルートについては、乗換と直通で試算されています。
で、東海道新幹線乗入は実は単体評価ではBC1.0行ってないんですよね。
これを見る限りは米原ルートもこれまでの評価方法では
乗換前提でしか、着工不可ということにはなります。
ま、これは一体評価時の乗入を完全ではなく
一部で試算していることもあるので、Ｂ側が
圧縮されている部分はあるかとは思います。
https://www.mlit.go.jp/tec/content/03.pdf
社会的割引率は将来にわたって発生する公共事業の便益や費用を、現在の価値に換算するための率、とのことで率が高いほど将来の便益を低く見積ることになります。
この社会的割引率が4%の場合と2%の場合の試算があるようで、2%の場合の米原ルート直通(個別評価)はb/c1.1で1.0を上回っているようです。なお同率の場合の小浜ルート(個別評価)は南北も桂川も0.9、米原乗換(個別評価)は1.6とのことです。
https://tabiris.com/archives/hokuriku-saisisan2606/
元データは非公表なのか見つかりませんが、一部報道には公開されたのかもしれません。
もし本当なら小浜ルートにとって都合が悪い情報なので隠されているのでは？と勘繰ってしまいますね。
東海道新幹線乗入は実は単体評価ではBC1.0行ってない
→米原ルート（乗換）個別と一体の差については驚きはないですが、米原ルート（乗入）のB/C値の報道は初めて知りました。
米原ルート（乗入）の個別評価のB/C比が0.7にとどまる理由を自分なりに推察すると、他のルートよりB値が低く推算される為です。
具体的には米原ルート（乗入）では「運賃収入は東海と西日本の2社に分配される影響で敦賀〜米原相当分の運賃収入も小さめに算定される為」、「特急料金は運賃と異なり分配ではなく東海と西日本2社の個別徴収の為に高くなり、その影響で米原を跨ぐ利用（特に京都〜敦賀等の短区間利用）が敬遠され、敦賀〜米原相当分の特急料金収入において顕著に悪影響が出る為」の2つです。
一体評価でB/C値が1.0にアップした理由も自分なりに推察すると「一体評価時のC値は（絶対値では包括評価の方が大きいものの）B値を考慮した相対的評価なら逆に個別評価時より軽く推算される為」と推察します。（米原迂回の悪影響を東京〜敦賀、米原〜新大阪という開業済の区間で薄めることができる）
具体的には「米原〜新大阪の東海区間分だけ路線建設費負担が無く、東海道新幹線区間乗り入れ費用の負担だけで済む為」、「乗り入れ費用以外に大きな費用があるとしても北陸新幹線用車両基地設置費くらいで、新線建設費の費用に比べたら小さい為」の２つです。
ちなみに米原ルート（乗入）のC値において北陸新幹線用車両基地設置費が含まれているとしたら場所は、リニア新大阪開業後に備えて車両基地用建設が予定されている山陽新幹線沿線（神戸線の大久保駅付近）かもしれません。
これなら北陸新幹線専用の基地ではなく東海道・山陽・九州新幹線用の車両も使う基地になるので、車両基地に関するC値を小さく算定できるからです。
洞爺丸沈没という千人超の犠牲を契機として本格化したプロジェクトですが、完成時には、本州ー北海道の旅客輸送は、（プロジェクト開始時には予想はしなかったでしょうが）完全に航空機の役割となってしまいました。
北陸新幹線延伸区間の新幹線運転本数は、青函トンネル部分の新幹線運転本数の2倍強程度となると思われますが、青函トンネルは、貨物輸送で大活躍していて、それはそれで大いに役に立っていることは事実です。週刊誌を本州の1日遅れでなく読めるようになったことなどを筆頭とした北海道民だけでなく、玉ねぎ輸送はもとより、多くの国民がその物流による恩恵を享受しています。
（もちろん、各列車の利用率は、とんでもなく違い、利用者数は全く違うことは十分に承知していますが）、現行のサンダーバードの運転本数からすると、「設備の活用度合い」は、青函トンネルには及ばないのではないでしょうか？そして、その便益を受ける人も、基本的には北陸と関西の方に限られますから、青函トンネルほどに、恩恵を広く一般にもたらすものになるのでしょうか？
もう一つの例として、着工されたものの、社会的変化により中止されたプロジェクトとして、戦前の弾丸列車計画があります。
何十年のスパンで考えると、社会環境・経済状況がプロジェクト開始から完成までそのまま続く、ということは、むしろ考えにくいのではないでしょうか？
仮に予想できない大きな社会変革はなかったとしても、建設費が、何らかのきっかけ（世界的な外部要因）で、予想を大きく超えて膨らむことがあることは、このタームで考えると、歴史的な事実であって、そんなことはないと考えるのは無責任ではないでしょうか？。
BC比が圧倒的に異なるのなら、BC比の高いルートのBを社会的にどう考えるべきかという議論はあってもいいとは思うのですが、決定的な違いがないというのならば、どうしても建設したいのならば、単純に、建設費の大小・着工からの建設期間の長短で、判断すべきだと思うのですが。
新基準について言えば、（国費は限られていますから）例えば、鉄道整備と道路整備のどちらを選択すべきか、ということに使うのならば、メイクセンスなのですが。
仮に、各ルートの建設費・建設期間がほぼ同一だとしたときに、BC比の高いルートを選択するというのなら、活用法として大いに理解できるのですが・・・。
建設費が３倍違うところで、BC比の0.１の差を議論することには違和感があります。
JRは、「受益の範囲内で」貸付料を払うスキームとあります（注）。ここでいう受益は、「JRの」受益の範囲内で、ということを当然の前提にしているとしか思えません。
新基準のBと、旧基準のBの差については、JRは負担する根拠がないというか、整備新幹線のスキーム自体と相容れませんから、公費負担とならざるを得ないと思います。
更に、どのルートにするとしても、着工してしまったら、長期にわたる建設中に建設費が高騰すれば、最悪の場合には、全国によくあるような、「未成線」としての「鉄道遺構」になってしまいかねません。
もちろん、そんな選択はまさか取れないでしょうが、（整備新幹線スキーム自体、後出しでのルール変更を模索しているように、綻びかけているようにも見受けられますが）、JRを第二の国鉄にしないということではギリギリ守れても、そうすると、結局、鉄道・運輸機構は、第二の鉄建公団になりかねないのではないか、と心配してしまいます。
（注）aki様が、6月15日に貼り付けていただけた資料の中の参考URLに
北陸新幹線（敦賀・新大阪間）に関するご説明資料（鉄道・運輸機構）
https://www.jrtt.go.jp/project/turuhannrennrakukaigi08.pdf
があります。
これは、（忙しい、場合によっては予備知識のない）国会議員向けとも思われる資料ですから、簡潔に非常に分かり易く説明されています。少し大部ですが、北陸新幹線延長の現在案についてよく分かりました。aki様ありがとうございました。
この５ページと６ページに、整備新幹線スキームと貸付料の説明があります。
新基準と、（従来、JRと国民向けに説明されてきた）貸付料の考え方は、整合性が取れないのではないでしょうか。
国交省は、新基準を提示する以上は、まずは、新基準と貸付料の関係を説明する必要があると思います。
もしも、新基準の導入のために貸付料の算定基準を変更する、ということであれば、JR各社は、経営が成り立たなくなりますので、絶対に飲めない（或いは、新幹線建設を断念する）と思います。
JR東日本社長の発言は、（JR東日本にとっては大した影響がないとはいえ、役所に対しては相対的にものを言い易いお兄さん分として、或いはそれ以上に上場企業の経営者として）黙ってはいられない、ということであったのかもしれません。