まず、列車名は「ルナ・アズール」。スペイン語で、青い月を意味する。
2027年度の導入時の運行区間は、春から秋が、品川−青森間。上越線・羽越線を経由し、夜行列車として運行される。下りは、21時ごろ発、9時半ごろ着。上りは、16時ごろ発、7時ごろ着。週に2往復する。
冬期は、品川−長野原草津口間。午前中に下り、午後〜夕方に上りを運転する。週に6往復する。
旅行商品として販売される。価格は、「東北新幹線グリーン車＋α程度」を想定しているという。
乗車体験のイメージと題したページでは、夜間に駅に停車して、一時的に車外に出ることができることが紹介されている。
運行区間は今後さらに追加していくとしている。
https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260609_ho04.pdf
この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：JR東日本
![はてなブックマーク - [JR東日本]E657系改造の夜行列車「ルナ・アズール」と命名。春〜秋は品川−青森間を運行](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/520888442.html "はてなブックマーク - [JR東日本]E657系改造の夜行列車「ルナ・アズール」と命名。春〜秋は品川−青森間を運行")
以前の記事へのコメントで、
かつての「はくつる」「ゆうづる」「あけぼの」を彷彿とさせるようなルート、ダイヤだと良いな、
と書いていましたが、まさに「あけぼの」的な列車になるようです（春〜秋）。
東京側の起終点が品川、という点が意外でしたが、恐らくは都の南部や神奈川県、東海道新幹線沿線、
さらには羽田空港との連絡も意識した設定なのかな、と感じました。
かつての寝台特急「あけぼの」下りダイヤは上野2116→青森翌日0952でしたので、
ルナ・アズールの下りも、これに近いダイヤが組まれていると予想できます。
一方、上りは青森発16時台と、「あけぼの」上りダイヤと比べると2時間早くなっていますが、
臨時列車であるがゆえに、奥羽本線や羽越本線に存在する単線区間において、
列車交換待ちにかなりの時間を取られるためなのかな、と思います。
夜行列車の復活は明るい話題です。
旅行商品としての発売のため、最初のうちは抽選必至かと思いますが、ぜひ乗りたいので、
発売が開始されたら、当選するまで、全力で応募し続けようと思っています（笑）。
（伊豆方面のサフィールと同じく）全車グリーン車でも草津や四万方面への温泉観光客による旺盛な需要を見込めるのが設定理由でしょうけど、他に充当できる特急型車両がないからという理由もあると思います。
満身創痍で廃車予定だった255系を延命させてまで臨時特急に充当するくらい、JR東日本管内では特急型車両が不足してますからね。（深澤前社長による「これからは在来線特急利用は増えない」という見通しの下、特急型車両の増備せず廃車した結果の特急型車両不足ですからね。185系や651系の廃車はやむを得ないとしても、老朽化・廃車するにはまだ早すぎる中央線用E257系増結2両編成ですら廃車・解体してしまったのは少々やりすぎたと思う）
西武鉄道10000系改造車両単独での西武線⇔JR東日本管内各地の直通特急の運行が予定されてますが、これもJR東日本管内の特急用車両不足と無関係ではないと思います。
銀河をみても比較的安価な夜行列車の需要はあちこちでありそうですが、会社またぎは嫌なんでしょうね。
いなほ用のE653系7連が2本勝田に戻ってきて波動用になっているので、関東圏での車両不足に活用していることはそのとおりですが。
これはしらゆき用の4連もうまく活用して捻出した感じですね。
E257系の付属2連、しばらくは潰さずに保管していたようだったのでいろいろ模索したんでしょうが、如何せん片方は簡易運転台で、2本つなげて4連を組成するにしても方向転換して引き通し線を入れ替えるそれなりの大改造が避けられず、しかも編成数は奇数…となると、残しようがなかった事情も理解はできるかなと。
どちらかというと、最初は残す方向のようにも見えたE351系を躊躇なく潰したことのほうが痛かったようには思いますね…あれこそ老朽化でどうしようもなかったんでしょうけども。
NEXへ新車投入してE259系を捻出できればある程度はなんとかなるんでしょうけど、一体いつになるのやら…
仰る通りE257の付属編成同士での組成は無理だと思ってます。
個人的に付属編成廃車が勿体ないと感じるのは、しおさい、わかしお、草津・四万等の5両編成は座席数不足気味なので、付属2両を足して7両にできれば需要に見合う席数に増やせたからです。吾妻線も房総各線も7両運行可能なので。
E351はスーパーあずさ用の振り子車でメンテナンスも特殊で、振り子対応の狭い車体で居住性が良くなくて観光需要の臨時特急に向かないから老朽化関係なく廃車にしたものと推察しますね。
NEXへ新車投入してE259系を捻出する時期は、成田空港のC滑走路新設で離着陸数が増加する2029年度以降だと予想します。それまではJR東日本管内の特急用車両不足は続くと思います。
リリースにある「運行エリア・運行区間については、上記以外のルートの追加も、今後検討していきます」ってどこなんでしょうね。
小仏トンネル通過できない車両なので、中央線（甲府・松本・白馬）方面には行けないので、追加されるルートは常磐線・東北線・磐越西線方面と（ごくまれに房総方面）に限定されると予想します。
伊豆方面はサフィール踊り子と重複するのでルートに追加されることはないと思います。
583系の3段式だってゴロンと・ノビノビであればそれなりに利用されると思います。雑魚寝の7両編成と個室タイプの7両編成の併結運転が良いように思います。
問題は運行区間です。首都圏側の発着点は品川駅発着ではなく「上野駅13番線ホーム発着」の方が安全と考えます。（上野駅地平ホームには比較的ゆとりがある上、元の「ブルートレイン」をイメージさせるため）
理由は上野〜東京間が過密である上に、「最近の運行トラブルの多さ」により、当該列車の運休・遅延リスクが高まるからです。
旅行商品だけで発売するとしても、「旅行商品＋一般発売」で発売するにしても「指定券入手困難列車」になるのは必死ですから首都圏エリアだけでも安定運行に寄与する方法にすべきです。
以上です。
お詫びして訂正いたします。
JR東日本としては留置の関係も兼ねて品川発着にしたいという思惑があるのでしょうが、度重なる運行支障を鑑みると上野での折り返しが妥当です。
個人的には、寝台列車の末期に、せっかく改装した上野駅１３番線が勿体ないと思ってしまいますが。
他のルートですが、７連対応可能なら、下りは五能線経由が思い付きます。
旅行商品に徹するのなら、東京から、磐越西線を通って、東京へ、とか。
でも、無理して日帰りなら、E655で出来そうですので、（弁当を積み込み）どこかで長時間停車して、朝東京へ？
只見線に７連が入れるなら、翌日は只見線経由で・・と妄想は広がりますが、多分無理でしょう。
なお、念のために、山手貨物線経由だったのは、上野東京連絡線廃止のずっと前からです。大宮までは、列車線は夜行などでスジは混みいっていました（特に３複線化前）し、年末貨物列車運休のスジや、それに充てた機関車などを使っていました。
将来的（羽田空港直通の東山手ルート開業後）は定期特急の上野始発・終着を完全に廃止して、羽田空港始発または品川始発に集約していくような気がします。
青森や長野原草津口以外に予定されている行先としては、上越線方面もありえると思います。（特に8月2，3日の長岡の花火大会の日は上越新幹線の輸送力が全く足らなくなるので、品川〜長岡のルナ・アズールが運行されれば満員でしょうね）
京浜東北線利用歴５０年様。上野駅13番線ホームに関係した記述を頂きありがとうございます。
JR東日本に関しては、コロナ前の平成28年以降から「首都圏路線マップ（JR東日本の通勤型電車車内に掲示されているもの）」に掲載されている範囲において「毎日どこかで遅延が発生している（ただし、半蔵門線渋谷駅上の渋谷センター街等がロックダウン状態になった令和2年4月上旬〜6月中旬の第1回緊急事態宣言時を除くと思われる）状態」といえると思われます。
更には令和8年初頭には国土交通大臣から指導を受けた4件の重大トラブルにより、「企業」「イベント（ライブ・舞台等）」「ギャンブル」等がコロナ禍中と同様「リモート中心」に逆戻りさせたと思われるなどの事象を起こしたことにより、「飲食業」「イベント業」等が相次いで倒産・廃業に追い込まれていると考えられるのです。
このような鉄道会社にリスクの高い「上野東京ラインの品川〜上野間」に標題のような高級列車を走らせるのは無理があると思っています。
従って、前述の通り、首都圏側の発着点は品川駅発着ではなく「上野駅13番線ホーム発着」の方が良いと考えます。（首都圏側での留置・整備は「四季島」の留置・整備を行っている尾久で行えば良いのです）
更にチケットも上述のリスク＋天候上のリスクのある区間を通ることから消費者が万一のときの事を考えて購入・払い戻しをしやすくするために「旅行商品だけでなく一般発売もするべき」と思います。
直接関係ないことも記述してしまいましたが、重大なことですのでご容赦ください。
長文失礼いたしました。