この記事は、当初7/3に「[京成][京急]「羽田−成田間の有料特急、アク特は毎時3本化」2030年代に実現と日経やNHKが報じる」というタイトルで投稿しましたが、7/6に国から資料が公開されて全貌が明らかになったので記事を書き直しました。
京成電鉄と京急電鉄は2030年代に、羽田空港−成田空港間の有料特急を運行する方向で検討する。さらに、京成線もJR線も成田空港周辺の複線化を目指す。国交省が、成田空港アクセスについての検討を進めており、その最終案に盛り込まれた。
案をとりまとめたのは、「今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会」。国や成田空港、鉄道各社、航空会社などが参加している。
新有料特急■まずは品川まで延伸
京成電鉄は、2028年度から押上−成田空港間の有料特急の運転を開始する予定だ。最終案では、この特急の運行区間を都営浅草線方向に延ばし、まず京急の品川駅の改良が済み次第、品川駅まで延長する。その後、羽田空港駅の引上線が完成したら、羽田空港まで延長するという段取りだ。京急電鉄も、仕様を揃えた特急車両の採用を目指しており、都交通局をはさんで有料特急の相互直通が始まることになる。
成田空港周辺の複線化■京成は東成田駅付近に新駅を設置
最終案では、京成線とJR線の成田空港周辺の複線化・新駅化についても取り上げられている。
京成線は、成田空港新ターミナルの建設に合わせて現在の東成田駅周辺に3面5線の新・成田空港駅を建設する。駅は高架で、第2ターミナルへの導線として約150メートルの通路も作る。京成線は新駅から東関道付近まで複線の新線を建設し、東関道付近から成田湯川までの間は複線化する。
これにより京成線では、有料特急を毎時最大6本、アクセス特急を同3本運転が可能になるという。
JR線は、現在の京成の線路を利用して、空港第2ビル、成田空港ともに2面3線化する。JR線も成田−成田空港間を複線化する。主に京成線の跡地を使う。
これによりJR線では、成田エクスプレスを毎時3〜4本にできる可能性あり、としている。
なお、NHKの報道では京成線の成田湯川−空港間に新駅を整備するとも取れる記述があったが、最終案にはなかった。
https://www.mlit.go.jp/koku/content/002010740.pdf
https://www.mlit.go.jp/koku/koku_tk7_000027.html
この情報は、akiさんからいただきました。ありがとうございました。
書き直した記事はここまで。
ここから下は7/3に投稿した記事です。
日経新聞とNHKは、京成電鉄や京急電鉄などが、2030年代に羽田−成田間の有料特急を運行する方向だと報じた。成田空港アクセスについて、国の検討会が改善策を検討中で、まもなく公表される内容をもとに両社が独自に報じた形だ。
京成電鉄は、2028年度に成田空港−押上間の新型有料特急を走らせる準備を進めている。この列車を都営浅草線、京急線に乗り入れさせ、成田空港−羽田空港間の有料特急とする。この列車が、いずれ都営浅草線、京急に乗り入れる方針であることはこれまで報じられてきたが、横浜方面ではなく羽田空港発着となることが報じられたのは今回が初めてだ。日経新聞は、新しい特急とスカイライナーを合わせて毎時6本となるとしている。
NHKは、さらに成田空港アクセスに関して、京成線とJR線の改善策の一部を報じている。それによると、2030年代には両線とも成田空港周辺の線路を複線化し、京成の無料優等である「アクセス特急」は毎時最大3本（現行ダイヤでは同1.5本）に、JR東日本の「成田エクスプレス」は毎時最大4本（現行は同2本）に増やすという。複線化の方法について、京成線は成田湯川−空港間の一部区間に新線を建設し、途中に新駅も整備する一方、JR線は、京成が使っていた線路を使って複線化するとしている。
ここから注釈です。恥ずかしながら管理人は日経新聞の有料記事の中身をどちらも読めていません。無料で読める冒頭部分だけでこの記事を書きました（通常の記事なら無料会員でも月に1本読めるのですが、今回の記事はその対象外でした）。いずれにしても、週明けには国の検討会の資料がきちんと発表されるでしょうから、それをじっくり読み込みたいと思います。
（日経新聞）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUA02CM60S6A700C2000000/
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC02BVL0S6A700C2000000/
（NHK)
https://news.web.nhk/newsweb/na/nb-1000130100
この情報は、たかつさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [京成][京急]成田−押上間の新有料特急をまずは品川、その後羽田に延長。国交省の検討会が取りまとめ](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/521060894.html "はてなブックマーク - [京成][京急]成田−押上間の新有料特急をまずは品川、その後羽田に延長。国交省の検討会が取りまとめ")
もしそうであれば、私的には、京成線を京成上野から延伸してもらって、乗り入れが物理的に可能であれば銀座線に、物理的に不可能であればツクバエクスプレスに接続・延伸してもらいたいと思います。銀座線への乗り入れが実施されれば、神田と新橋でJR線との乗り換えが可能になりますし、京橋駅からほど近いですが、八重洲通り下、アーティゾン美術館前に、新駅「東京駅前」、若しくは「八重洲」を作っていただければ、地下通路を通じて東京駅と直結が可能なのではないかと思います。
またつくばエクスプレスに延伸して、秋葉原まで伸ばすのも一案かと思います。つくばエクスプレスは、将来の東京駅乗り入れが検討されていますこの際、一気に、東京駅まで乗り入れるように考えていただくのも良いのではないかと思います。
素人の勝手な願望ですが、記載させていただきます。
→実現したら輸送力がどれだけ増すのでしょうか？
時間帯によって異なりますが大雑把に計算すると、京成：本線系統 3本/時、スカイライナー（最大）3本/時、（押上・羽田空港方面）有料特急 1.5本/時（40分毎）、アクセス特急 3本/時＝合計（最大）10.5本/時となり、JR：NEX （最大）4本/時、 快速（最大）2本/時＝合計（最大）6本/時なので、京成＆JR合計で（最大）16.5本/時になります。
現行の合計11.5本/時（内訳 京成：(最大)7.5本/時 JR：(最大)4本/時）の約45%増の凄まじい増加となりますが、輸送力として適正なのか気になります。
2029年のC滑走路運用開始で成田空港の発着回数や利用者は確実に増えますが、トランジットだけが増加した場合は鉄道の利用者は増えませんので、この場合は輸送力過剰になります。（特に東南アジア⇔北米の成田でのトランジットは増加傾向なのでこの需要ばかり増える可能性も否定できません）
今回は成田高速鉄道アクセスと成田空港高速鉄道が保有する成田湯川以東で計画が発表されたということだろう。
輸送力不足だったアクセス特急の毎時3本化が今回の発表の中で一番評価できる。
又、地元の要望がありながら、ずっと具体的な進展がなかった土屋新駅の整備が含まれたのは少し意外だった。
アクセス特急の速達性は若干損なわれるが、運行本数が倍増するので需要は補える。
成田空港の発着回数が計画通り1.5倍になれば、旅行者のストップオーバーなども増加する他
都内から通勤する成田空港周辺の勤務者も増加する為、アクセス特急が輸送力過剰に陥ることはないだろう。
一方、スカイライナーやJR線は需要が伸びなければ輸送力過剰となり、いずれ運行本数の見直しもあると予想。
>輸送力として適正なのか気になります。
個人的所感ですが、現在は輸送力が不足している時間帯もあります。個人の経験談で恐縮ですが、夕方の成田空港から京成上野までのスカイライナーには空席がなく、1本待ったこともありました(成田エクスプレスなら空席がありましたが)。「ちゃんと事前に予約したら？」という指摘もあるかもしれませんが、航空機、とりわけ国際線は遅延状況は読めません。また、日本入国の手続きにかかる時間も事前には読めません。したがって、空港発は直前購入がデフォルトでしょう。
これが空港に向かう便であれば、予約した航空機に間に合わない可能性もあり、ヤキモキするでしょう(幸いスカイライナーは20分間隔なのでそのリスクは低いですが)。
空港アクセス特急、とりわけ空港に向かう便は「いつでも空席がある」ことが肝要です。他方、アクセス特急も混雑しています。よって、現状が輸送力が不足気味であり、輸送力が増えることそのものは問題ないと感じます。
アドレス：https://news.yahoo.co.jp/articles/5e0be029379c74c812e14df91ea95a118decf6cd
あくまでも予想ですが、京成成田スカイアクセス線の「新駅」というのは、イオンモール付近の「土屋駅（仮称）」と容易に予想できます。もし、「土屋駅（仮称）」を作るとすればJR線空港支線及びJR線銚子方面の線路上にもホームが欲しいものです。そうすれば、成田市内方面へも都心方面から便利になると思われるからです。
もし、この構想ができたら次のようなダイヤになったら良いだろうという案を示しておきます（あくまでも予想で日中帯のものです）
（京成本線）
1.本線特急（京急線内も特急）（成田空港〜羽田空港）…3本/時（現行の快速は京成成田・うすい〜上野間（上野発着は3本/時で1本おきに京成成田・うすい交互発着）に変更する）
（京成成田スカイアクセス線）
1.スカイライナー（新鎌ヶ谷・青砥にも停車）（成田空港〜上野）…3本/時
2.新型有料特急（成田空港〜羽田空港）…1.5本/時（成田空港2駅〜押上までは無停車）（都営線・京急線内は押上・泉岳寺・品川・羽田空港2駅のみ停車）
3.アクセス特急（都営線内は各駅停車、京急線内は快特で京急蒲田にも停車）…3本/時
（JR成田線空港支線）
1.成田エクスプレス（成田空港〜大船・新宿）…4本/時（内2本/時は千葉駅にも停車）
2.総武線直通快速（成田空港〜横須賀線（一部東京止まり））…2本/時
以上です。
お詫び申し上げます。
個人的に気になる点は2点。京成だけではなくJRも複線化することとJR線は京成が使っていた線路を使って複線化という点。
京成に比べるとJRを複線化する優先度は低いため単線のままだと予想していましたので意外でした。また工事案も出ていましたが、南北どちら側に新設するのかが後者の報道で分かりました。
工事は南側線増S2案のようです。ざっくりした流れとしては、まず南側に京成の上下線を新設、線路切替→京成の旧線を撤去しJRの上り線を新設、線路切替といった形でしょう。
https://www.jttri.or.jp/research/narita_access.pdf 資料別紙
成田ワンターミナル構想に伴った駅の統廃合、圏央道、北千葉道路の開通もありますし、成田空港周辺は大きく変わりそうですね。
スカイライナー満席で乗れないことが時折発生していることも良く認識してます。
「日本入国の手続きにかかる時間も事前には読めません。したがって、空港発は直前購入がデフォルト」も個人的に良く分かります。（個人的に成田空港で税関で詳しい荷物検査があった時に予定したスカイライナーに乗れなかった経験があり）
2028年以降は押上〜成田空港の有料特急が運行されるので満席になるリスクは減ると期待してます。
個人的に気になるのが成田エクスプレス毎時4本増発計画です。成田〜成田空港の複線化で対応すると記事にあるけど、それだけでは不十分だと思います。
現状の総武快速線の東京〜千葉で特急退避できるのは、市川駅と津田沼駅2番線（上下兼用）だけ。
東京〜千葉で快速の本数維持しつつ、毎時4本のNEXが東京〜千葉25分の高速運転するのは困難なので、通過線の増設が必要になると思います。（例えば、津田沼駅4番線を下り緩行線用→上り快速の退避用に転用する、錦糸町駅の2番線と3番線の間にある空きスペースに通過線を設ける等）
しかし現実には増設不可能と思いますので、NEX毎時4本実現なら代償として快速の本数が減ることが懸念されます。（具体的には津田沼駅2番線での上下兼用退避を回避する為に、現状では東京〜千葉で日中に毎時5本運行の快速の一部を津田沼止まりとして、津田沼以東の快速の本数が減らされる懸念を感じてます）
現状の6両編成がE257系5両編成と同じ定員なので、もう少し車内設備や配置を見直す必要があると思います。
空港第2ビル駅だけがネックなので、その部分だけ2ドアにして反対側は1ドアでも良いように思います。他の駅も武蔵小杉駅以外は出来るだけ2ドア側を使うは可能な筈です。
反対側は荷物置場にするとか。東武5700系や1700系はドア前にWCや売店設けてたので可能でしょう。
錦糸町は通過線設けるのは容易でしょう。成田方面は留置線1本潰す事になるが、両国駅に留置すれば良いので。JRはランダムダイヤや行先を統一すべきだと思います。総武快速は前半30分に4本走って後半30分は1本と言う不規則過ぎるので。
毎時なのか、繁忙時間帯だけなのか？
総武快速線の運転本数・退避だけでなく、（ダイヤ自体は組めるとは思いますが）今でさえ、一つの線の遅延の波及が広範に及んでしまう大崎ー新宿間。
もしかしたら、毎時４本運転時には、東京での分割併合はしないのかもしれません。
その理由は分割・併合するNEXは東京駅で7分近くホームに滞留するので、市川でNEX通過待ちする快速がNEXの7分前後に東京駅を出発・到着する影響で同じ4番線や1番線に入線できず2番線や3番線しか使用できませんが、2番線にしおさい等の東京駅折返し列車がいる場合は上下とも3番線しか使用できなくなるという無理が生じるからです。
NEXを毎時4本高速運転をするなら新小岩以東を走行する鹿島や蘇我方面発着の貨物列車対策も必要だと思います。
千葉や佐倉等の既存の退避可能駅のみで対応しようとしたら、千葉以東のローカル列車のダイヤ編成が苦しくなり利便性が低下する恐れが高いからです。
（酒々井の中線復活、稲毛〜千葉にある黒砂信号場を貨物退避可能にする等）特急退避できる場所を新設して欲しいです。
坂本さんのコメントの通り、無理すればNEX毎時4本ダイヤは組めるのかもしれませんが、その前に（例えば15両編成化など）増結を考えて欲しいです。
理由は、NEX毎時4本化するとほぼ全ての快速が市川または津田沼で特急通過待ちとなり、現状でさえ良いとは言えない総武快速の利便性と速達性が更に悪化して、今でさえ激しい各駅停車の混雑が更に悪化する恐れがあるからです。（急ぎたいからと考え錦糸町で各駅停車から快速に乗換えても、市川で通過待ちのある快速だと津田沼までは到着時間はほぼ同じで、稲毛以遠にしか速達効果がないので各駅停車乗り通す人が多く混雑が激しい）
なおNEX毎時4本化の回避を願う他の理由は、津田沼〜千葉では房総ローカルの回送が頻繁に幕張に入出庫する制約上今でも快速のダイヤには余裕が少なく、NEX増発となればその分だけ津田沼以東で快速の減便の恐れがあるからです。
快速の利便性が重要な稲毛や千葉以遠の利用者にとって、津田沼以東の快速減便の不利益は大きいです。
東京(日本橋)〜成田空港や品川〜成田空港はNEXと競合することになるが
所要時間でも、料金(運賃＋特急券)でも新型有料特急に軍配が上がる。
東海道新幹線からの乗り継ぎでも新型有料特急が選ばれるだろう。
利用者が伸びないNEXが毎時4本になるとは思えない。毎時2本が妥当。
一方で浅草線は、豊洲や臨海部へ向かう乗客が押上〜豊洲で開通する豊住線へ流れるので
日中の運行本数が減る可能性があり、新型有料特急を受け入れる余裕ができる。
そのため、これまで有料特急を渋ってきた都営も態度を軟化させたのではないだろうか。
さざなみが通勤特急化して京葉線は余裕があるので、わかしおとしおさいの交互運転は可能でしょう。
ラッシュ時は蘇我で分割併合すれば良いだけだし。
ただこの場合、成東駅でスイッチバックが問題になりますので銚子方面に行く迂回連絡線が必要です。あるいは東葉高速を佐倉延伸の上、成田エクスプレスを東葉経由にするのもアリだと思います。
多分ですが、4本運転は最繁忙期と思われるので、しおさいと成田エクスプレスの連結で千葉駅で分割併合でしょう。
詳細なことが判明したのでのちほど記事を書き足します。
https://www.mlit.go.jp/koku/koku_tk7_000027.html
https://www.mlit.go.jp/koku/content/002010740.pdf
分割併合は遅延拡大要因や人員確保の必要により縮小傾向ですし、10年後ともなれば車両置き換えの時期になっているでしょう。6+6ではなく、10または12の固定にした方が管理も運用も容易でしょう。
需要があるのは新宿方面ですが、代々木の踏切、線路容量、新宿駅ホーム位置による本線支障と増発が困難です。横浜方面に毎時2本の需要も無いと思いますが、品川までの毎時2本の確保及び横浜、インバウンドに人気の鎌倉方面への輸送も兼ねるとすると過大でもないのでは。
さて、第4回 今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会の案が出たようです。
https://www.mlit.go.jp/koku/content/002010650.pdf
駅の統廃合が複雑で、京成とスカイアクセスは成田空港駅と空港第2ビル駅は廃止して、新駅に集約。現成田空港駅と現空港第2ビル駅はJRのみの駅となるようです。東成田駅は残り、新駅と隣接する形のようです。コメントでは分かりにくいので資料23pを見てください。
案の段階ではありますが、駅が乱立して分かりにくい印象ですね。
旧東成田駅は残して一体化運用ということなので
本線系は地下の旧東成田駅を元の成田空港駅に戻して使用するのだろう。
本線経由のモーニングライナー・イブニングライナーはどうなるのだろうか。
新高架駅から本線(成田方面)へ短絡線を設け、回送して全て成田駅発着になると予想するが。
土屋新駅がどうなるのか気になっていた。
成田湯川駅のように通過線を設けないと、停車するアクセス特急だけでなく
スカイライナーや新型有料特急の速達性も損なわれるので、整備を見送るのかもしれない。
今回発表された計画の早期着工、早期竣工を期待したい。
5線中1線はスカイアクセスと京成本線が共用する両側ホームとなるようで
モーニングライナー・イブニングライナーはここを使用するのだろう。
高架新駅の京成本線と地下の旧東成田駅は改札内の通路で接続されるのか注目したい。
そうなると「東成田」の駅名が変わる？
３０年ほど前にあった押上〜東京〜泉岳寺の「第2浅草線」構想はいまはもう事実上白紙と考えていいのかな？
しばらく前に私が書いた「JRと京成の線路分離案」が実現するようですね。
確か京成を高架か地下で分離すればいい、と書いていたのですが、空港であるので高架化は難しいと思っていました。
たかつ様が記述されていますように「モーニングライナー・イブニングライナー」は成田スカイアクセスと京成本線が共用するホームを使用し、ドアが開く方向で経由を判別する方法がとられると思います。
さて、先日私が予想したダイヤのうち、本線特急（都営線内各駅停車、京急線内特急で成田空港〜羽田空港間を結ぶもの）は新設高架新駅の京成本線専用ホーム（国交省資料の青い電車が書いてある所）から発着し、アクセス特急（都営線内は各駅停車、京急線内は快特で京急蒲田にも停車）は新設高架新駅の成田スカイアクセス線専用ホーム（国交省資料のオレンジ色の電車が書いてある所で原則として京成本線共用ホームではない方）から発着する（双方とも一部の電車は共用ホームを使用）と予想します。
なお、旧東成田駅と高架新駅は改札内通路で直結し、都心方面から高架新駅と旧東成田駅間の運賃は現行の空港第2ビル駅発着の運賃（京成本線経由と成田スカイアクセス線経由では異なる運賃）が適用されるようになると考えています。（旧東成田駅の日中帯は先に予想している京成成田発着（都心側発着点は上野で1.5本/時）の快速が芝山千代田駅まで延長運転し、有効活用されるかもしれないと思います。（この場合は日中帯も芝山千代田までツーマン運行））
上記記載事項はあくまでも予想ですのでご了承ください。
→これ（一時的とは言え）JRに不利ですね。JRが京成の跡地を利用できるようにするには工事が必要なので、改軌やホームや駅構内の工事が完成するまでJRは列車の増発ができないから、工事期間中は京成の利用比率が高くなります。
工事完成後も出発階に近い高架駅に発着する京成の方が利便性高いので、やはり京成の方が有利。
工事完成後は京成とJRに大差がつきそうです。
新高架ホームに京成本線の列車を発着可能にする狙いは「（空港行スカイライナー⇒上野行モーニングライナーや空港行イブニングライナー⇒上野行スカイライナー等の）京成本線⇔スカイアクセス線を跨ぐ列車の運用維持」や「トイレ等車両整備目的の宗吾車両基地⇔成田空港のAE車の回送運用維持」の為と推測しますが、何が何でも維持する必要性があるかは疑問です。
車両整備の課題をクリアする為なら、スカイアクセス線沿線にある印西牧の原や高砂の車両基地で整備目的のAE回送車を受け入られるように設備を改造や更新や増強する方法もありえますし、それが不可能であくまでも宗吾基地への回送が必須なら、スカイライナー運用の合間に京成上野⇔京成成田のシティーライナーの運用を挟んで京成成田から宗吾基地に回送すれば良いだけです。（高砂は新基地を建設して移転する予定があるので、その気があれば宗吾基地だけに依存しないAE車整備体制の構築は可能だと思います）
昨日も投稿しましたが、この構想はJRに不利・京成に有利過ぎる点で見直しの余地があると思います。
新高架ホームへの京成本線乗入れに要する建設費用は膨大ですし、構想実現後の京成の成田空港駅において2面4線の地下ホームに加えて3面5線の高架ホームの合計で5面9線も備えるのは個人的には過剰だと思います。
更に言えばしなの鉄道に関して言えば、美味しい所だけJRで残して、切り離してボロ電を押し付ける。せめて211系にすべきです。
なので佐賀県がゴネるのも分かりますね。
但し、スカイライナー、新型有料特急、アクセス特急の全てが毎時3本化すると
スカイアクセス系のみが高架新駅を使用しても、2面4線では運用が難しいと思える。
アクセス特急用に1面2線、有料特急用に2面3線あるのが無難で、
実際は3面5線の全てをスカイアクセス系が使用することもあり得ると予想する。
その場合は、折り返しが回送となる一部のイブニングライナーのみが成田空港まで
運行され、地下ホーム着となり、宗吾車庫へ回送することになるのだろう。
京急は横浜方面かと思ってましたが、インバウンド需要は少なそうだし、横浜ならNEXにも競争力があってかつ空いているので羽田なんでしょうね。
こういうことへの意気込みは出席者のランクをみると透けて見えますから、成田空港アクセスに対しては京成とJR東で相当の差がありそうです。京成くらいの意気込みがあれば、JR東からも役員、少なくとも企画部長が出てきそうなもので、京成優先になるのは自然な流れでしょう。京成優先なのにスネてランクを落としている可能性はありますが。
京成は初代成田空港駅（現東成田駅）まで延伸し、そこからバスで初代空港ターミナル（現在の第1ターミナル）に行くという開港時のアクセスができる前に「スカイライナー焼き討ち事件」などいくつもの苦難を乗り越え成田空港輸送を作り上げてきたのです。その後、昭和末期に石原運輸大臣（当時）が旧成田新幹線敷地を使い、京成とJRを空港直下へ乗り入れさせると発言し、現在の成田空港駅と第2ターミナル開業時に空港第2ビル駅ができました。
ただ、それだけでは「成田は都心から遠い」というイメージは払拭できないということで、北総線の線路を延伸し、一部区間でスカイライナーの高速運転ができるようにして都心から成田空港までの新線（現在の成田スカイアクセス線）を建設して京成に一体運営させるということで平成22年に成田スカイアクセス線（スカイライナーとアクセス特急（構想時には東松戸駅は通過だったが開業時には停車））が完成し、現在のような駅になったのです。
だからこそ「京成優先」というのは自然な流れであり、当然のことと思っています。（＝前述のような予想ができました）
以上です。
アクセス特急も成田空港〜羽田空港（成田スカイアクセス線経由）（都営線内各駅停車、京急線内は快特で京急蒲田にも停車）になる予想します。
これにより、京急羽田空港2駅から品川方面は日中帯全ての電車が成田空港行（経由が異なるのみ、有料特急を含む）になると考えます。
以上です。
第三滑走路が完成したとして利用者が増えるのだろうか。
加えて両社の鉄道アクセスを比べると、特にアクセス線開業以降は京成の優位が明らかで、JR東には挽回する手立てはないのでしょう。なので今のJR東は、ほどほどにお付き合いするくらいの気持ちと推測します。
https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/iPgi4yI6.pdf
車両形式名に「AE」が含まれず「3900形」としたのは、直通運転における付番原則を意識したのでしょうか…。
現行AE形にはない特別車もあるそうです。
今後は更に京成に押される形になるので、成田エクスプレスの都心側の停車駅を増やして少しでも客を拾うようになると予想します。錦糸町、新橋、恵比寿あたりで。大崎も停めたいところですが配線的に無理ですね。
気になっているのが羽田空港アクセス線への乗り入れという資料の記述。横須賀総武快速線からは進入できないので設備を新設するはずです。総武京葉連絡線という市川あたりで繋ぐ構想がありましたが、建物が密集する中で現実的には厳しいでしょうね。
妄想も入りますが、田町付近で横須賀線とアクセス線が交差しているので、これを利用するのではないでしょうか。田町駅南西のグランパーク付近で横須賀線地下区間から単線を北西に分岐、アクセス線がちょうど地下に潜っているところなので並行して地下、地上、高架と高浜橋までひけば完了。
特急だけなら単線でも問題ありませんし、アクセス線は高浜橋以北は単線ですが路盤は複線分ありますし、新幹線横のアクセス線工事のための土地をそのまま活かせます。
羽田はJRが強いのでこの計画には乗ってくれるかもしれませんね。
個人的には京成本線＆スカイアクセス線のホームとして3面5線が必要なら、今の成田空港駅のJRの1面2線を京成に転用する方が現行のホームを無駄なく3面5線化できるから費用面でも良いとおもいますけどね（スカイアクセス線のアクセス特急用に2010年に増設したホームをもう使わなくなってしまうのは勿体ない）
この構想（計画）の成立経緯を知る由もないですが、京成本線とスカイアクセス線用の3面5線のホームを現地下ホームではなく新高架とする構想（計画）になったのは、京成が駅での利用者の移動の利便性に配慮して協議会での構想（計画）策定時に努力（根回し？）した結果の賜物かもしれません。
私も含め成田空港駅を降りた空港利用者の多くが感じることは、地下ホーム→出発階（第一ターミナル5階）への移動が大変なこと。
（例外としてPEACH国内線のチェックインや出発階への移動は比較的負荷少ないけど、決してラクとは言えない）
その一方で新高架ホーム→新ターミナルの移動は、中部国際空港駅ホーム→セントレアみたいな便利な平面移動で済む可能性があり、そうなれば駅→航空会社カウンターやセキュリティーチェックへの移動において京成は優位に立てますから。
＞気になっているのが羽田空港アクセス線への乗り入れという資料の記述
私も「あれっ？どんなルートで？」と。すでに羽京葉線ルートの羽田空港アクセスを進めているJR東が、さらに新ルートを望んでいるとは考えにくいので。委員の誰かが「実現できるかどうかはともかく書いてください。マイナスにはならないでしょう」と主張したのでは。
事務局としては「難しいなあ」とは思いつつも委員の意向をむげにはできず、その他の検討事項に「横須賀総武快速線アクセス線（仮称）を活用したルートの乗入れの可能性についても検討が望まれる」という控えめな表現をすることで折り合ったのかと思います。
実行するならakiさんが書かれたルートかと思いますが難工事でしょうね。今工事中？のトンネルも設計変更して準備しておかないと、手戻りが生じて全体としてさらに費用も工期もかかるでしょう。
よって、別の項目に記述した通り、「東京駅でのJR線同士での乗換」の他に「日暮里駅でのスカイライナー（成田スカイアクセス線経由・新設の高架新駅発着（3本/時））と一部の新駅構想地下駅（現東成田駅）発着の京成本線快速（1.5本/時）とJR羽田空港アクセス線東山手ルート常磐線系統（羽田空港発着の特急ときわ号も日暮里に停車＋現行の品川駅発着の常磐線グリーン付快速を羽田空港発着に変更したもの）との乗換という選択肢を増やす形で対応すると考えているのです。
以上です。
わざわざ総武快速線のトンネル改造なんてしなくても、成田で方向転換して常磐線・我孫子経由で上野東京ラインに入れば済む話なのでは…？
既存の成田エクスプレス同様、今ある経路を最大限に活用すればいいだけの話かと。
文章のなんとも言えない書き方から察するものはありますね。今までこのような一文から始まり、水面化で検討や調整が行われて数年後に見える形になる、というのを資料でよく見てきましたので期待します。
えむえす・あっぷ さん
工事難易度を測るのは非常に難しいですが、地下トンネル分岐ですから西山手ルートと大差ないのではないでしょうか。また丸一日電車を止めての作業は高難易度だからではなく作業効率化によるものだそうです。
https://toyokeizai.net/articles/-/946645?page=5
乗換の考え方については、新橋で羽田アクセス線とアクセス特急&おそらく停車する新型特急、上野でアクセス線とスカイライナーも成立しますね。日暮里にこだわる理由は無いかと。
上記は新たな施策を行わずともいわば勝手に成立する内容ですので、リタンダンシー強化の観点から、という一文を入れる必要性を感じません。枠内の輸送力増強にも合致してませんし。
資料が分厚いので、私も隅々まで読み切れてはいないのですが、空港の最終形は、既存のターミナルビルは全てを取り壊し、今後建設する新ターミナルに集約することになっています（P14）。
従って、その時点（最終形）では、JRの第２ターミナル駅も、廃止されるのだと思います。
それまでの間は、第１・第２ターミナル利用者は、JR有利になってしまいますが、最終的には、京成有利となることは、（経由路線の関係から）、明らかであって、えむえす・あっぷ様などがご指摘された通りの、空港建設の歴史的背景（と、あえて付け加えれば、成田新幹線断念）から、京成依存、JR（国鉄）補完、という構造になったものと思います。
京成成田空港駅（仮称）では、アクセス線経由と本線経由の改札が、（料金が違うので）並列する構造となって、（勝手に）１・２・３・４番線がアクセス線、５・６番線が本線の列車が発車する各ホームに繋がることになると思います。（現在の、ホームを縦に区切って、別々の改札から、別ルートの列車にアクセスする、との構造の、縦列停車というアクロバット的なダイヤ編成からは解放されることとなると思います。
地下の、東成田駅。コレは、京成成田空港駅の、（勝手に）７・８番線となって、日中は、芝山鉄道が、（２両で？）往復し、芝山鉄道の本線乗り入れは、入出庫時に限られるかもしれません。
芝山鉄道も、空港建設の地元見返りで建設されたもので、2.２キロで、１日あたりの利用客1,500人程度。JR北海道では、「赤線区」にあたるのではないでしょうか？
現時点での京成上野直通列車は、現在の成田空港駅や京成成田駅の容量の制約から、設定されているだけだと思います。
「利便性の高いダイヤの実現に向けた具体的な停車駅やダイヤ、料金等についても、今後、鉄道事業者間等で調整を行っていく。」とありますから、都営線の退避設備なども、今後検討の俎上に上がると期待します。（aki様ご指摘の通り、このような「等」が実は怪しい。）
JRについての疑問は、羽田直通（これは、金さえかければできると思います。JRが望むかどうかは？？？ですが）もさることながら、「JR線はNEXを最大3~4本/hに輸送力増強できる可能性あり。」としている点です。４本なら、少しダイヤに無理をすれば、素人考えでもできそうですが、２０分サイクルのダイヤは非常にイメージしにくいです。結局、どこかに（例えば、これもご指摘がありますが、錦糸町駅への通過線設置）などの投資をどうするかによって、変わってくるので、「可能性」という表現で、（京成の書き方とは明らかに違って）コミットしなかったのと思います。
さて、乗換の件ですが、JR線の上野と京成線の上野の両駅間は離れている上に、他社間の乗換になるということ。それに、日暮里であれば他社間でも乗換改札は通るけどホームが近く、乗換に便利であることから「日暮里」という選択肢を記述をさせていただきました。なお、東京駅の乗換は遠いですが、同一会社間の乗換ということ、双方の特急（成田エクスプレス号とときわ号）が停車する（令和8年7月11日現在）ということで選択肢に入れさせていただきました。
以上です。
可能だとは思いますが、我孫子支線は10両までしか対応していないため、現行の分割併合をそのまま通すなら6両しか走らせられません。またアクセス線の田町合流部が単線であることにより、本数増加も難しいでしょう。
スイッチバックもあり、我孫子支線は単線ですので所要時間もかなりかかります。かつての快速エアポート常磐が上野成田空港で90分から120分かかっていたことを考えるとサービスとして成立しないかと思います。
というのは、東京⇔（船橋市や千葉市等の）京葉地区の移動では総武線と東京メトロ東西線に負荷がかかり過ぎで、この地区から羽田空港の輸送まで京成からシフトさせるのは効率的とは言えないからです。
羽田空港⇔東京東部や京葉地区の移動なら、総武線とエリアが重なる京成線に担って欲しいし、成田空港⇔羽田空港なら（新しい3900形による）スカイアクセス線経由の有料特急の方が距離的にも時間的にもロスが無いからです。（千葉駅を経由して東京駅を経由するルートを通るは羽田空港と成田空港を結ぶ直線から大きくルートを外れ、距離が長い）
羽田空港と総武線の主要駅（西船橋・船橋・津田沼・稲毛・千葉）は、距離の短い首都高湾岸線経由の高速バスが利用できてるので、その点でも総武快速線と羽田空港アクセス線を繋ぐメリットは薄いと思います。
総武快速線への負荷が大きいのはご指摘のとおりだと思います。加えて朝ラッシュの東京方面の混雑率も高い。バスも確かに沿線から出ていて距離的には近そうです。
ただ残念ながら私案と関係なく、今後総武快速線への集中は避けられないでしょう。
まず将来バスは縮小方向になると思われます。現時点でも沿線から出ているバスの本数が少ない。千葉便は30分に1本ありますが、他は本数自体が少なめで、1-2時間運転が無いものもありました。所要時間も思ったよりかかります。羽田空港1タミ発で西船橋が70分、津田沼が60分、千葉が90分。
現在は基本品川乗換のため鉄道だと遠回りでバスが成り立っていますが、羽田アクセス線ができると状況が変わります。公表済の羽田空港東京18分+乗換10分と更に余裕を数分見ても、船橋が55分、津田沼が60分、千葉が70分となり時間でも本数でもjrが優位に、利用が流れるのは想像つきます。
並行する京成に対しても優位性が増します。京成区間は高砂経由で遠回り、地下鉄経由で遅く、京急区間は品川経由で遠回りです。また3社利用で運賃も高い。
都心成田は京成がメインのままだと思いますが、都心羽田はjrが優位です。仮に成田羽田を結ぶ特急をjrが設定した場合、全体で見ると押上特急との時間差は10分程度かと思います。
jr 成田東京60分+東京羽田18分 計78分
京成 成田押上35分+押上羽田35分 計70分
本数、料金も見ないと行けませんが、この時間差だけなら選択肢になり得ますし、仮に船橋や千葉に停めれば羽田への最速手段として選ばれるかと思います。
また、下記記事でも紹介されているとおり東山手ルートは1時間に4本という制約がある中で、総武線からの乗入れは宇都宮・高崎・常磐線からの乗入れと東京・新橋駅で別ホームになるので、JR東としては消極的ではないかなと思います。
https://dia.seesaa.net/article/498904551.html
なお、１時間４本の（おそらく事実上の）制約は、田町駅付近の単線部分でしょうから、aki様提案のルートであれば、総武快速直通とは競合しないのではないでしょうか？
（中央線方面は、西山手ルートでしょう。空港利用者は大荷物を持っているでしょうから、東京駅乗り換えよりは、直通は意味があると思います。）
私は、鉄道の利点は、ネットワーク性だと思っているのですが、現在の鉄道政策は、むしろそれに逆行しているように感じるのは、私だけでしょうか？
３.１１の際の磐越西線経由、西日本豪雨の際の伯備線・山陰本線経由での石油輸送、阪神大震災の際の加古川線や播但線経由の臨時列車。
ここのところ、鉄道建設に金を入れる際には、盛んに、リダンダンシーの観点から、といって施策を正当化しているようなのですが、むしろ、ネットワーク維持（＝結局は、ローカル線の維持や、設備、デーゼル機関車・車両の維持強化）のために、少しは公金を使ってもいいのではないでしょうか？
輸送力過剰については、JR線とはライバルで競争しているようには見えるが、本音としてはどちらかが人身事故などで遅延となった場合の振り替え輸送となった場合にちょうど良くなるようにしている者と思われる。
無料特急については、有料特急が増発すると始発駅での席取り合戦（中国人は賢い）や混雑がますます激しくなることが予想される。京成線の運賃はアクセス線がそもそも高いのだから、ライナー料金は500円以下にしてほしいところだが、これがおそらく原価なのだろうか。
その他、どこの相互直通運転区間にも言えることだが、成田空港−羽田空港間の運転については、運転手交代駅での停車時間をできるだけ通常駅同様にすれば、それだけ時間短縮できる。業界として安全優先等言い分があるだろうが、最新技術で今までの慣習を打ち破るくらいの覚悟がないと本当に乗りたいという乗客は来ないだろう。
コメント頂いた内容は良く理解できます。
総武線は京急・都営・京成より安くて速いので優位性があるのでJR羽田空港の開業で、京成を利用していた羽田空港利用者の一部が東京駅または新橋乗り換えの総武快速線経由にシフトてくると思います。
（総武線は線形が良く速いので何かと京成より有利です）
直通設定によって都心への利用が優位になるのは個人的には歓迎ですが、総武快速線方面まで増えるのは激しいラッシュ時の混雑考えると「恐怖」です。
（空港利用者はキャリーバッグなど荷物も多いのでさらに混雑状況を悪化させやすいし、総武快速線のE235系には京成スカイアクセス線の3100形のような空港利用者に配慮したキャリーバッグ置き場もないので車内環境が悪化する為）
羽田空港からのバスが減少傾向は2024年問題以降続いており、減便や廃止は多いにあると思います。
千葉方面で廃止や大幅減便が予想される路線は、羽田空港〜京葉線方面直通の設定が想定される（舞浜、新浦安、海浜幕張・稲毛海岸等）京葉線方面へのバス路線だと思います。（一例を挙げると、羽田空港〜海浜幕張は東京駅経由のJRなら70〜80分なのがリムジンバスなら30〜40分とバスが優位なので大いに利用されてますが、京葉線直通が設定されると時間的優位性は減って利用者が減ることが想定される）
廃止や減便によって生じた余力で羽田空港〜（錦糸町、小岩、西船橋・船橋、津田沼、稲毛、千葉駅等の）総武線各駅方面のバス路線は存続し続ける思いますが、万一羽田空港〜総武快速線の直通が実現してしまったら、akiさんの仰る通りこれらの系統も大幅な減便や廃止になると私も思います。
取り急ぎ書き込みさせていただきます。
国交省の資料では地方送客拠点の1つである羽田空港へのアクセス強化を狙いとしていますが(6ページ)、広島・金沢・青森より近くへの利用者は新幹線、札幌・福岡・那覇は成田発着便の利用が多いと思われ、成田の発着便数増加及び両空港間のアクセス強化が実現しても、乗り継ぐ利用者数が大きく増えるのか疑問に感じます。