[小田急][東京メトロ]直通特急の停車駅は千代田線内４駅。成城も特急停車駅に。概要を発表

　小田急電鉄と東京メトロは、2008年3月に運行を開始する予定の両社直通ロマンスカーの運行計画を発表した。
　運行区間は、千代田線内は大半が北千住発着。一部は大手町発着となる。小田急線内は平日が、唐木田、本厚木が始終着で、土休日には箱根登山鉄道の箱根湯本駅まで直通する。平日が上り１本、下り３本の計４本、土休日は上下各３本の計６本。
　千代田線内の停車駅は、表参道、霞ヶ関、大手町、北千住の４駅。朝日新聞によると、定期客の多い駅を選んだとのこと。
　小田急線内では、成城学園前に平日下り１本、土休日上下１本ずつの２本、新たに特急が停車する。
　さらに、年間30日程度は、特急の一部が、有楽町線の新木場に直通する。この場合の停車駅は、メトロ線内は、表参道、豊洲、新木場となる。
　２年前のリリースでは、折り返し設備のある湯島を発着駅として挙げられていたが、今回の発表によると、客扱いはしないようだ。

http://www.asahi.com/life/update/1019/TKY200710190351.html
http://www.asahi.com/komimi/gallery/071019odakyu/index.html
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/3093_2181188_.pdf
http://www.tokyometro.jp/news/2007/2007-m19.html

Comments

北千住までではなく我孫子から常磐線緩行線を使い、我孫子、柏、松戸停車を今後増やしてほしい。現在の列車間隔からできないことはないと思う。
小田急４０００系はＪＲ直通規格にするべきであった。ＪＲ常磐線緩行線新型車も小田急直通規格にするべきである。半蔵門線直通の東急や東武がそれぞれできているのだから。そういう意味ではＪＲが入ると昔の役人感覚がぬけきれておらず、下のものからの意見を言っても受け入れられない風潮が感じられる。４０００系、次期ＪＲ新車の更なる次の新車のときは全路線直通車両を作ってほしい（２０年後かな）。
千代田線の次は半蔵門線直通の東武特急「メトロスペーシア」を期待します。
京成スカイライナーは都営浅草線直通仕様であるにもかかわらず、浅草線を快走することなくこのまま引退の気配が濃厚である。１代目スカイライナーも炎上させられたりと悲運であったが、２代目も小田急に地下鉄直通の手柄を取られたようで残念だ。考えられる理由として、京急は２１００系が無料であるのにスカイライナーを有料で走らせることに抵抗を感じており、仮に有料とした場合、乗客はスカイライナーに乗らないで次の普通特急に乗ると判断したのだと思う。京急としても泉岳寺から先への客のことよりも品川までの￥４００がとれればいいとしか考えなかったのだろう。当然京急線内を無料にしたら、今度は京成線乗客から非難されるだろう。また、京急内で既に快特があり、有料特急で今以上のサービスは期待できないということも考えられる。こんなことなら現羽田空港駅開通時に今のエアポート快特ではなくスカイライナーを走らせておくべきだったと思うのは私だけであろうか？
鉄道問題は鉄道会社自身のコメントがないため、鉄道評論家や一般市民から批判が相次いでいる。
確かに社外の人間に自分たちが考えた運行計画よりすばらしい意見が出れば面白くないと思うだろうが、悪いところは悪いと認め、乗客優先主義に徹するべきである。放置しておくことは罪に等しい。

Posted by はら at 2007年10月22日 00:04

小田急沿線の人が都心へ向かう際は、新宿・千代田線・下北沢のりかえの渋谷と３パターンがありますが、小田急が１番強化したいのが千代田線直通ルートだと思います。
複々線化事業は代々木上原までなので、そこからターミナルの新宿と千代田線とにうまく振り分ける必要があります。あまりにもスケールが高すぎる新宿に対し、千代田線ルートは霞が関や大手町などとビジネス色が強く、沿線に原宿（明治神宮前駅）・表参道・赤坂という繁華街を抱えても、新宿界隈の限界のない日々の成長がさらにターミナルとしての求心力を高め、千代田線沿線は少し劣ることも........
現状の小田急〜千代田線直通列車も１時間に数本程度と少ないのも要因だと思いますが、新宿と千代田線との分散化がうまくいかないと、複々線化の効果が発揮できません。
そんなわけでこのメトロロマンスカーは、小田急〜千代田線の直通ルートをさらにアピールして、沿線住民に認知してもらいたい広告塔のような気がします。小田急は都心へ向かうのは新宿だけではなく、千代田線もありますよ、と。準急の他にデラックスなロマンスカーだって走らせちゃいます、と。いろんな地域の人が利用する千代田線内で『箱根湯本ゆき』を走らせることによって、箱根エリアへの宣伝効果も。

ちなみに営団時代、民営化したら地下鉄事業はどうなるの冊子で、地下鉄線内に有料特急が走ると紹介されてました。湯島駅の折り返し線を利用して、丸の内界隈のビジネス街と小田急沿線とを結ぶ通勤ライナーのようなロマンスカーの噂が盛り上がっていただけに、ついに実現するのかと言った感じです。

個人的にはこのロマンスカーは、採算とかの問題より宣伝広告等の意味合いが強いと思うんです。これからの小田急の複々線化完了に伴う、新たな輸送体型再編に向けての道具かなと。

Posted by hy at 2007年11月04日 20:40

箱根直通もいいが後ろ�C両を御殿場線直通西手もいいと思います。
千代田線−江ノ島線直通の快速急行も30分毎に欲しいところです。
北千住−中央林間で優位に立てるし、藤沢、湘南台、大和−原宿、お茶の水、西日暮里でも優位に立てるので。
座席に関しては昔の方がいいです。
42センチで無理矢理７人＆固くしてるので。
阪急標準の48.5センチなら６人になるので。
窓割りや網棚、広告は６人分だし、6000系も６人なので。
区間準急は下北沢、経堂、成城学園通過でもう少し早くした方がいいですね。
特急も永山通過し急行の前に発車してスピードUPしてもらいたいですね。急行よりも止まらないのに時間がかかるのはおかしいし料金払ってるのだからあと７分は早く走れます。
そもそも回送電車が多すぎます。
片瀬江ノ島−藤沢、小田原−新松田も止まったり通過したりで困る。急行は全部通過にすべし。
新松田−本厚木も秦野、伊勢原だけにするべし。

Posted by もんち at 2007年11月14日 12:06

常磐緩行線から需要が出るのだろうか？
ＪＲならそもそも、小田急なんか使わなくても箱根には行ける。
http://arakawaexpress.livedoor.biz/archives/2007-10.htmlのような問題指摘もある。まあ、緩行線沿線はそんな特急走らせる前に、千代田線との直通列車を増やしてほしいと思うでしょう。
「そういう意味ではＪＲが入ると昔の役人感覚がぬけきれておらず」というのは、小田急車両がＪＲ対応しないのは「ＪＲがＮＯといったから」と読み取れますが、本当ですか？

＞千代田線の次は半蔵門線直通の東武特急「メトロスペーシア」を期待します。
スペーシアは新たな需要地をＪＲという膨大なネットワークで開発済み。いまさらメトロに直通したところでそんなに大きな需要の変化はない。

＞こんなことなら現羽田空港駅開通時に今のエアポート快特ではなくスカイライナーを走らせておくべきだったと思うのは私だけであろうか？
あなたの理論で行くと、「羽田空港駅開通時」に同様の論争が起きるのではないだろうか？

＞「自分たちが考えた運行計画よりすばらしい意見が出れば面白くないと思うだろうが」というのはどうだろう？ダイヤ改正で一方でこうした批判がありつつも、利用者の要求によって改善されている部分もある。その最適化の結果ではなかろうか？


千代田線と江ノ島線を直通させるのは名案といえる。既存ＪＲでも湘南新宿ラインから千代田線への乗り換えは面倒だし、なおかつ霞ヶ関をカバーするほかの路線の乗り換えも面倒。丸の内線の東京のりかえも面倒ですね。

ホームウェイはＪＲでいうホームライナー。座席指定確保が目的の料金。近鉄でいえば奈良線特急です。ただ、ホームウェイ号だけ別に料金を定めてもいいのかもしれない。

＞区間準急
下北沢付近の複々線化が完成すれば区間準急は超滅しますので、無理に早くする必要はない。あれは各駅停車の派生。
＞そもそも回送電車が多すぎます。
いつ、どの区間で、どの鉄道会社と比較してどのように多いのでしょう？

急行停車駅も、新松田−本厚木の駅間からすれば全駅停車でもしょうがないように思う。無理に飛ばしても平行ダイヤになるだけ。駅間距離が長いということはそれだけ臨席駅間の需要も増える。また、その地域の道路状況や地形制約もかかわってくる。さらには乗降客の利用状況（単に利用客数だけではない）をも考慮する必要がある。


さいごに
「乗客優先主義に徹するべき」・・・こういうひとが増えるとこうなるんだろうなhttp://mainichi.jp/select/wadai/news/20071120dde012040002000c.html

Posted by ぷらら at 2007年12月02日 00:43

夕方に代々木上原迄回送して始発の急行新宿行きがあったり、夜のラッシュ時に新宿着のVSEと唐木田行きのRSEを回送してるので。
新宿着のVSEをそのままﾎｰﾑｳｪｲ唐木田行にするのは可能です。無駄且遅い原因です。
45分発の急行よりも止まらない46分発のﾎｰﾑｳｪｲが遅いのはおかしい。入れ替えればﾎｰﾑｳｪｲが速く走れるのに。成城学園に停車するよりも登戸の方がいいと思います。但し、新百合ヶ丘わ通過すべし。永山も３駅連続停車の為通過すべし。
町田以遠各停の急行は区間急行か通勤急行にするべきです。
藤沢−片瀬江ノ島、新松田−小田原を通過する急行は赤地に白文字、停車するのは黒地に赤文字にするなどの配慮が必要です。現在のダイヤでは気まぐれに通過したり停車したりでわかり難い。
あるいは町田や相模大野発着は停車で新宿発着は通過とか経堂みたいに時間帯で決めるとか。
東海が廃止されたので、あさぎりの増発を望みます。371系とRSEだけでもうまくダイヤを組めば平日６往復（２本使用・１本わ検査や予備車）、土休日８往復（３本使用）は可能です。
１往復のみは静岡発着で。
小田急線内の座席が足りないならば373系を増結すればいい。
御殿場線内座席過剰というなら373系やEXEで２時間毎にえのしま６両＋あさぎり３〜４両でも面白い。はこねやさがみの場合は秦野に停車する必要があるので。

Posted by ミッチー at 2007年12月07日 15:09

確かにメトロや東急に比べたら回送電車おおいですね。
小田原線や江ノ島線の末端区間を通過する急行と停車する急行の幕の色や表示を変えるのはいいと思います。
現に阪神−山陽の直特が神戸高速線内各停か通過で色や表示方法を変えてます。
出来れば行先の下に英文よりも
本厚木まで各停とか本厚木以遠各停等と入れた方がベターですね。
現在の英文は各社各線各駅でバラバラ且出鱈目且変な省略なのでかえって英文表示をしない方がいいです。
変な省略は現に中学生の英語のテストで解答用紙にかかれてます。
東急の通勤特急と西武の通勤急行が同じ英文だし
東急の通勤特急が長いから表示しきれないなら東急車で通勤準急が表示できるのはおかしい。

Posted by もんち at 2007年12月08日 17:19