[JR九州]長崎新幹線建設に弾み。開業後２０年間はＪＲが並行在来線運行で、地元県と合意。ただし在来線特急は大幅縮小

　地元の一部自治体からの反対で難航していた、九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の建設問題について、ＪＲ九州と長崎県、佐賀県は、これまでの計画では、開業後は第三セクターへの経営分離をする予定だった、長崎本線肥前鹿島−諫早間についても、新幹線開業後２０年間は、ＪＲ九州が運行をすることで合意した。これを報じた新聞各紙によると、経営分離方式ではないことから、新幹線着工について地元自治体の合意は不要と解釈される可能性が高く、新幹線着工に向けて大きく進むことになりそうだという。
　肥前山口−諫早間の線路そのものは、両県が所有する「上下分離方式」になるのは従来の計画通り。従来は、肥前鹿島−諫早間は、新たに設立される第３セクターの鉄道会社が運行を担当する予定だったが、今回の合意では、全区間を、ＪＲ九州が２０年間にわたって運行を担当することになる。両県は、毎年７千万円分の赤字を負担し、その合計１４億円をもって、鉄道施設の譲渡を受けたとする。
　地元からすると、並行在来線の第三セクター化は避けられた形だが、特急などの運転を大幅に縮小する運行計画は従来通りで、特急は肥前鹿島折り返しの５往復だけになり、現行の５分の１まで減る。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/kyushu/20071218/20071218_001.shtml
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saga/news/20071217-OYT8T00548.htm
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_07121802.htm

Comments

在来線をJR九州が経営するのは当たり前だと思う。他社になるのはおかしい。
鹿児島本線も美味しい所だけ残してるし。
そもそも新幹線が３セク連合にすべし。
新幹線と平行在来線が別会社なのは歓迎するが、
赤字ローカル線と新幹線をセットで別会社にすべき。
九州内で言うなら、おれんじ鉄道はJR九州が。
九州新幹線や日南線、唐津線、三角線、平築、松浦、島原、甘木鉄道等の九州３セク地方私鉄連合が経営すべきだ。

Posted by ミッチー at 2007年12月20日 12:22

厳密には三セク化ではないが、大手スーパーチェーンやレストランチェーンなどでも、地方の儲からない箇所は他会社にフランチャイズさせている一方、都心は直営が多い。
一見、三セク化は鉄道や道路だけのように思われるが、ほかの民営企業も行っている。
民営会社になった以上、ＪＲも避けられないだろう。

そもそも、需要発生で考えれば、新幹線ができた場合、在来線の需要はほぼ、地元間の、地域内の輸送が中心となる。ＪＲとしては所有している意味がないのだ。

Posted by ぷらら at 2007年12月29日 09:30

るびすさんより情報提供欄にお知らせいただいた長崎新幹線FGT断念に関し、長崎県はフル規格化を求めていますが、佐賀県は財政負担が生じるものの時間短縮効果が小さいとして反対しています。
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17634030T10C17A6LX0000/

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年06月22日 14:30

佐賀県知事が長崎新幹線フル規格化に否定的な見解を示しました
・800億(県民1人あたり10万)の負担増
・平行在来線の取り扱いが不明
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/464869

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年09月26日 22:13

私からも整備新幹線に関する報道を紹介させていただきます。

九州新幹線長崎ルートに関する読売新聞の記事
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180812-OYT1T50046.html

Posted by ライジング at 2018年08月12日 18:52

ここまで拗れると素人目には佐賀県内ミニ新幹線以外の妥協案は見出せなさそうに思うんですが、
長崎と佐賀が果たしてどこまで意地を張り続けるかですね。

Posted by きゃのん at 2018年08月19日 21:51

「長崎新幹線」は正式名称ではありません。正しくは「九州新幹線長崎ルート」です。「長崎新幹線」と呼ぶと長崎県だけのための新幹線と思われてよろしくないそうです。

長崎県としては全線フル規格が本命でそう遠くない将来にそれは実現するだろうと思い、軌間可変車両はそれまでのつなぎと考えていたようです。結果的に末端区間を見切り発車で建設してしまいました。

佐賀県としては県民の受益に対して負担が大きいので議会がフル規格の予算を承認しないでしょう。

新幹線の路盤に狭軌の線路を施設するスーパー特急方式はダメなのでしょうか。全線フル規格実現がかなり遠い将来のことと予想される中では現実的な選択肢だと思います。

Posted by 南武線利用者 at 2018年08月21日 13:55

「九州新幹線長崎ルート」は正式名称ではありません。管理人さんが記事に書いているとおり正しくは「九州新幹線西九州ルート」です。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html

「佐賀県〜議会が予算を承認しないでしょう」
→佐賀県知事がフル規格に難色を示していることから、現状ではフル規格を盛り込んだ予算案を議会に提案することは考えにくく、議会が審議・承認する以前の状況です

「スーパー特急方式」
→山陽新幹線に直通できませんし、博多〜長崎の時間短縮もどのくらいなのでしょうかね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年08月21日 19:52

仮にフル規格がかなったとして、鹿児島ルートと共存できるだけの直通新幹線（特に優等）を山陽新幹線側が準備できるんでしょうか。
「現状から減らさない」前提だと絶無に近いように見え、フル規格で博多に通す意味がないような気がしますがどうなんでしょう。

Posted by K-San at 2018年08月22日 14:03

武雄温泉〜長崎の整備費が5,000億円から約6,200億円に増加の見通し
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180821-00000091-mai-soci

北陸新幹線金沢〜敦賀と同じく20%増加ですね。。厳しい財政状況のもと、博多(新鳥栖)〜武雄温泉の整備の目処がたたない現状で、武雄温泉〜長崎整備の必要性も疑問に感じます

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年08月22日 21:32

ムーンライトながら族様、ご教示有難う御座います。

スーパー特急方式にメリットがあるとすれば、佐世保、ハウステンボス行の特急の運行でしょうか。フル規格新幹線は佐世保を通すという"約束"があったようで、佐世保を経由しないルートには根強い反対がありました。現在の新幹線ルートは佐世保をやや離れるので今度は佐世保への在来線特急を残すとの"約束"をして了承をもらったと聞きます。（間違っていたらすみません。）在来線への乗り入れが可能なFGTではこの問題は表面化しません。ミニ新幹線を通すため佐賀県内の長崎線の大部分を単線並列にした場合、どう運行するのでしょう。

Posted by 南武線利用者 at 2018年08月24日 09:49

スーパー特急方式を採用し武雄温泉〜長崎66kmの表定時速を100kmとして40分、博多〜武雄温泉は70分なので110分。
昼間の「かもめ」は博多〜長崎115分なので6,200億投資して5分しか短縮されませんね。。
さらに肥前山口〜武雄温泉の線路容量の制約で「みどり」と併結し、武雄温泉で分割併合することになりましたら現所要時間と変わりませんね。。。

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年08月24日 22:37

佐賀県知事はフル規格新幹線は高すぎる、ミニ新幹線はデメリットが多く選択するに値しないとの立場です。このまま佐賀県議会が予算を可決しない状態が続けばリレー方式が長期化することになります。

リレー方式が長期化するならスーパー特急がまだましに見えてきます。残る打開策は長崎県が佐賀県の今後の建設費負担分を一部肩代わりすることです。

ミニ新幹線はフル規格より安上がりですが、長崎本線の佐賀付近は列車本数が多く、単線並列では容量が減って列車の運行（所要時間、遅延時の回復能力）に影響が出るのは確実です。また運休を最小限にして工事するとなると工期は長期化し費用もかさみます。青函トンネルのような三線軌道複線にするなら完成まで最大１８年を要します。全面運休するなら工期は８年です。

参考までに営業中のミニ新幹線区間と長崎本線佐賀付近の列車回数は以下の通り：

秋田発横手盛岡方面
平日３３本（新幹線１６、普通１７）

山形発米沢福島方面
平日３３本（新幹線１６、普通１７）

佐賀発鳥栖博多方面
平日８３本（特急４５、快速３、普通３５）

Posted by 南武線利用者 at 2018年08月28日 10:26

フル規格のレール敷設が開始されたそうですね
https://www.sankei.com/west/news/180830/wst1808300021-n1.html

見える形でフル規格建設が始まってしまったので、このルートはリレー方式かフル規格かの二択以外なくなった感じでしょうか。

Posted by K-San at 2018年08月30日 16:20

博多〜新八代〜鹿児島中央のリレー方式は1時間40分程度短縮しましたが、武雄温泉〜長崎を乗換時間含め30分とすると博多〜武雄温泉〜長崎は1時間40分と15分程度しか短縮できないんですよね
なお、高速バスは福岡(天神)〜長崎(大波止)を最短2時間2分で結んでいるので、乗換をいやがって利用者が高速バスに移行するおそれもあります
http://www.nishitetsu.ne.jp/kyushugo/pdf/270321fuku_naga.pdf

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年08月30日 20:19

新幹線を利用しても高速バスと所要時間が大して変わらないのどうしてか考えました。

在来線と新幹線の距離（実キロ）比較

小倉ー博多：
67.2 55.9 △16.8%

博多ー熊本：
118.9 98.2 △17.1%

熊本ー鹿児島中央：
201.9 158.6 △21.4%

博多ー長崎（全線フル規格、新鳥栖分岐）：
153.9 143.3 △6.9%

長崎市は長崎県の南西の端に位置します。佐賀駅から長崎へ直進する経路だったらいくらか短縮できたと思いますが、それでは佐世保市などが不満で建設費の県負担への賛同が得られにくいとの考えから直線的なルートは却下されたのでしょう。

JR九州 博多ー長崎「かもめ」
普通運賃2810円 自由席特急券1380円 指定席特急券1900円

西鉄バス 福岡ー長崎
2570円

バスとの所要時間の差が小さい上、博多駅は福岡の繁華街から遠く不利です。ＪＲ九州が時間短縮の大きい全線フル規格を望むのは理解できます。

Posted by 南武線利用者 at 2018年08月31日 12:06

「佐世保市などが不満で〜直線的なルートは却下」
→地元のルート同意は1992年、1998年の整備スキーム(費用負担)の決定以前です
なお、国鉄は1985年に早岐経由ルート(フル規格)を公表しています。旧長崎本線に沿うルートですね

https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji0039655/index.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年08月31日 22:47

　北陸新幹線が長野まで建設された時の群馬県が佐賀県と似た立場にあったように思いますが、当時の群馬県はどうだったのでしょう？
　安中榛名駅は設置されたものの、同県のメリットは3駅くらい設置されそうな佐賀県より大きかったとは思いづらいです。となると違いは、
(1)県の負担額がより多い
(2)県財政がより厳しい
(3)並行在来線問題がある
(4)その他
のうちのいずれか（複数もあり）にあるということでしょうか？

Posted by Bangkok at 2018年09月01日 23:44

Bangkok様

北陸新幹線の高崎ー長野間は長野オリンピックが迫っている中で建設が決まったため反対しにくい雰囲気だったと記憶しています。

もう一つ、北陸新幹線の方が主要幹線、上越新幹線は先に開業したもののどちらかと言うと支線というのも影響していると思います。高崎駅に停車する新幹線列車は増えました。（現在「あさま」と「はくたか」で30往復、金沢開業時に「たにがわ」7往復減便、23往復の純増）在来線特急の「あさま」は上野行でしたが新幹線は東京駅に乗り入れます。利便性は確実に向上しています。

仮に国鉄時代に北陸新幹線が金沢まで開業していて、今頃上越新幹線高崎ー新潟間を建設しようと議論していたら、群馬県からは県内区間のフル規格整備に反対する意見が噴出していたと想像します。

九州新幹線も博多ー長崎間が既に開業していて、新鳥栖ー鹿児島中央が後だったら佐賀県もそのフル規格整備にそれほど反対しないでしょう。

Posted by 南武線利用者 at 2018年09月04日 09:49

一点訂正：北陸新幹線金沢開業時に「とき」も一往復が削減されています。

Posted by 南武線利用者 at 2018年09月04日 09:56

＞九州新幹線も博多ー長崎間が既に開業していて、新鳥栖ー鹿児島中央が後だったら佐賀県もそのフル規格整備にそれほど反対しないでしょう。

　なるほど。新鳥栖から南へ向かって福岡県境までは５�qくらいしかないようです。これならきっと負担も少額でしょうから、県内に駅がなくても福岡・熊本・鹿児島を敵に回すフル規格整備反対はしなかったでしょうね。

Posted by Bangkok at 2018年09月04日 15:47

佐世保市が、長崎新幹線フル規格化に伴う並行在来線のJRからの経営分離により、博多直通特急が廃止されることを懸念
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180916-00000007-nagasaki-l42

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年09月16日 18:51

多くの方がコメントされていますが、私なりに理想論を記します。

時短効果がそこまでないのに、福岡(博多)−長崎で乗りかえ必須になることに懸念しています。

その点を克服するための方法は以下の2通りがあると思います。

1) フル規格の新幹線を博多(実際は新鳥栖)−長崎で建設

フル規格新幹線を建設したら、博多−長崎を51分で結べます。大阪と長崎の流動を考えますと、現在の4時間45分程度が3時間40分程度に短縮されます。こうすれば、航空機とのシェア争いにおいてかなり優位に立てます。シェア争いはおおむね所要時間で決定され、4時間程度が最も1分短縮の価値が高いためです。

2) スーパー特急方式で開業

新線区間で260km/hまで出せる車両を開発し、それを在来線特急として運転することです。在来線区間では従来どおり時速130km/hに制限します。イメージとしては、秋田新幹線や山形新幹線の車両を軌間1067mmで設計・製造するというものです。ただし、狭軌用車両の台車に260km/h対応の機器を搭載できるかは不明です。

3) 建設方法の検討

現実には標準軌のレールが敷設されていますが、可能ならば4線(3線だと軌間1067mmの列車と1435mmの列車で中心線がずれる)で建設したいところです。当面はスーパー特急方式で運用し、佐賀県区間が全通した段階でフル規格で運用するということです。

フル規格で建設されるということですから、それよりも小型の在来線規格の車両が乗り入れること自体は問題ありません。ミニ新幹線で実績があることですから。

Posted by tc1151234 at 2018年09月20日 23:28

長崎〜伊丹・関空・神戸の旅客数は年間81.5万人、片道40.8万人、1日あたり1,117人です
新幹線で3時間の熊本〜大阪でも飛行機旅客数が44万人いることを鑑みると、3時間20分の長崎〜大阪で新幹線に移転する利用者は半分程度と推測します
みずほ号1編成の座席数546とほぼ同数の規模ですので、フル規格の費用対効果は低いと考えます

http://www.mlit.go.jp/common/001247469.pdf

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年09月22日 11:25

ムーンライトながら族さま、全体的なヴォリュームをお調べいただきありがとうございます。実態としては、関西と長崎の流動はそれほどなく、航空機の乗客が仮に全てシフトしたとしてもみずほ2本程度のものなのですね。このことから考えると、新大阪−長崎の流動を航空機からシフトさせることを重視する必要はなさそうです。

Posted by tc1151234 at 2018年09月24日 21:09

tc1151234さん
長崎〜羽田の旅客数は年間173万人と長崎〜伊丹・関空・神戸の倍以上なので、鉄道利用を考慮しても首都圏との流動のほうが多いことがうかがえますね
また、長崎新幹線の沿線人口は長崎(138)・佐賀(83)の221万で、九州新幹線の筑後地方(81)・熊本(179)・鹿児島(165)の425万の約半分しかなく、フル規格の効果が発揮できるほどの利用があるのか疑問に思っています

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年09月28日 22:50

九州新幹線西九州ルート開業時の佐世保線に関する「乗りものニュース」の記事
https://trafficnews.jp/post/84821

Posted by ライジング at 2019年03月28日 22:08

国交省が長崎新幹線武雄温泉〜長崎のB/Cが最新の試算で0.5と発表
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44828810V10C19A5EE8000/

新鳥栖〜武雄温泉の整備についても佐賀県の同意が得られていませんし、長崎新幹線の整備については再検討すべきではないでしょうか

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年05月17日 22:19

JR九州社長へのインタビューを掲載した長崎新聞の記事（＝下記）
https://www.nagasaki-np.co.jp/kijis/?kijiid=587814288801350753

Posted by ライジング at 2020年01月09日 22:12