大井町線急行は、朝ラッシュ時は毎時5本、日中・夕ラッシュ時は毎時4本運転される。代わりに、全時間帯で各停の本数は今よりも毎時2本程度減便になる。日中の運転本数は、急行・各停ともに田園都市線と同じで、二子玉川での接続に気を遣ったとみられる。実際の時刻の発表が待たれる。
田園都市線では、朝ラッシュ時の準急の運転時間帯が現行よりも10分延長され、渋谷到着7:50〜9:00となる。リリースでは、準急運転について「列車ごとの混雑が平準化し、遅延抑制に一定の効果が表れている」と評価している。また、ピーク前後に急行上り2本、それに対応して下り2本が増発される。
平日の夕方、夜間については、下り急行3本・各停4本、上り急行2本・各停8本をぞれぞれ増発する。
土休日の朝と夜も下り8本、上り11本を増発。長津田ゆきの終電を5分繰り下げて、渋谷24:15とする。
東京メトロも、この改正に合わせて半蔵門線のダイヤを改定する。上りの一部を除いて、東急と同様に増発となる。
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/080215-1.pdf
http://www.tokyometro.jp/news/2008/2008-06.html
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今年も、民鉄のダイヤ改正のシーズンが来ましたね。
こちらのサイトは、ほんとに速報ですね。
民鉄協の「加盟会社の加盟会社からの News一覧」よりも早いんだもの。
大井町線や田園都市線はよく使うのですが、大井町線で毎時4本の急行運転てできるんですかねぇ…。大井町方面行きは良いとして、二子玉川方面行きは退避駅が1つしかなかった気が。詰め詰めなダイヤにならないことを祈るばかりです。
6ドア車もK各停で鷺沼−半蔵門、清澄白河に限定すべし。
日中は各停で半蔵門や住吉の留置線で休憩して夕ラッシュに備えるぴょん。
急行、準急は青山一丁目、半蔵門、三越前、水天宮前、清澄白河、住吉、錦糸町を通過して少しでも早く走らせるぴょん。
押上で始発各停と東武線直通が同一ホームで接続すれば全く問題無。
日中の清澄白河折返しは辞めるぴょん。
大井町線の急行も10分毎にするぴょん。
1箇所しかなければ
旗の台退避しない各停わ大井町−自由が丘、大岡山−二子玉川に分けて、急行を大井町−二子玉川にすればいい。
現実的ではないが、東急は2面3線化を真剣
にべきではないでしょうか
ラッシュ時の凝縮ダイヤで、到着所要時間はほとんど詐欺に近い。
急行も通勤急行を設定して溝の口−表参道を通過運転にした方がいい。二子玉川、三軒茶屋、渋谷も含めて通過する。これは渋谷降車と半蔵門線直通を分散させる為です。二子玉川で各停、桜新町で準急を追い越せばいい。
たまプラーザは3連続停車になるので急行、準急は通過して時間短縮した方がいい。代わりに通勤急行はあざみ野、鷺沼通過でたまプラーザ停車にすればいい。
朝ラッシュ時は10分パターンとして
@6ドア各停鷺沼−半蔵門折返
A通勤急行長津田−押上折返
B準急押上折返
C急行中央林間−東武線直通(三越−押上通過)
D各停清澄白河折返
E通勤急行北千住折返(20分毎)
因みに、田園都市線は
渋谷〜溝の口〜鷺沼〜長津田〜中央林間(鷺沼・長津田で緩急接続)。
大井町線は
大井町〜大岡山〜自由が丘〜溝の口(旗の台で特急追い越し)、というのは如何がだろうか?
田園都市線に特急導入が決まれば、特急は全て半蔵門線・東武伊勢崎線直通に統一(半蔵門線は各駅停車、東武伊勢崎線は急行として運用)、急行は全て南町田に停車、というのがいいと思う…。
そのダイヤですと、溝の口駅の信号システムかなんかの関係で、無理なのではないでしょうか。(最大29本/hだとか。)大井町線ホームを有効利用すればよいですが、まず無理だと思います。
※ 2009年02月08日
[東急]大井町線溝の口延伸、各停の大半は二子新地・高津を通過
の記事の後の書き込みです。