ＪＲ東日本は、2020年をめどに導入を目指す（関連記事）としてきた中央線のグリーン車サービス開始について、「数年程度延期する」と発表した。
「他施策との工程調整や、関係箇所との協議調整に想定以上の時間を要することが判明した」としている。
産経新聞によると、御茶ノ水駅のバリアフリー化工事と重なることや、江戸城の遺構調査など文化財保護対策に時間を要することがわかったという。
（産経新聞）
http://www.sankei.com/economy/news/170324/ecn1703240001-n1.html
（ＪＲによるリリース）
http://www.jreast.co.jp/press/2016/20170313.pdf
https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20170328/20170328_info01.pdf
2017年04月11日
![はてなブックマーク - [JR東日本]中央線のグリーン車増結計画、「数年程度延期」と発表](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/chuo_line_greencar_postponed.html "はてなブックマーク - [JR東日本]中央線のグリーン車増結計画、「数年程度延期」と発表")
この記事へのトラックバック
この大都会で全駅2両分延伸なんて
まあ時間かかると思うけど頑張ってください
素人が見ても難しいんだし、社長の思い付きだったような気が…
増結計画は電車が動いてる路線の、４４駅が対象でかなり大変な計画、
（動いてる路線を工事するのは、活線工事と言い難易度が高い）
だから延期になったし、おそらく調査や耐震費用やなんかで、
当初の750億円では済まずに、1000億円位はかかるんじゃないかな。
そうなると費用の割りに効果が少ない・・・
3000億円かかっても速度も向上する、複々線の方がやり易いんじゃないかと思う。
https://goo.gl/maps/7iNZ94Cswbs
このへんで立体交差するしかないのにピンポイントに反対されて頓挫したと聞いています。
なにせ、痛んだ桜を伐採しただけで抗議されるので...「東中野西口の桜並木を守る会」で検索を。
http://smv.to/detail/zRqDqepv0i
中央線は列車密度が高い上に制約があり、定時運行は今でも課題です。東京駅は２線しかありません。青梅の手前と諏訪付近には単線区間があります。編成加速力が下がったら遅れからの回復はいま以上に難しくなります。
2階立てグリーン車ならモーター組み込めないから100％サロ
純粋に付随車2両分重量増加するわけだから遅延必至だわ
他の車両をモハ化改造するくらいしかないけどリリースを見る限りそういうことは謡っていない
2割も下がらないような...現状も6+4は4の側が2M2Tですし。
最近の車両はモーター車とモーターなし車でそもそもの鋼体が違うらしく強度の関係で改造でモーター積むのはできないと聞いたことあります。
>編成加速力が下がったら遅れからの回復はいま以上に難しくなります。
>付随車2両分重量増加するわけだから遅延必至だわ
加速度が落ちるのを見越して到着時分延ばすダイヤ改正してしまうかもしれません。山手線もホームドアの進捗で停車時間が間延びする分毎年ちょっとずつずらしてるみたいです。
この犠牲を払ってもグリーン車に人を乗せたいのか・・・
というか各車両のモーターの出力を純粋に増やすことってできるのかな
そこまでやると架線や変電所の容量まで考慮しないといけないけど
加速力ですが、少なくとも関東私鉄ではVVVF制御になってからはＭＴ半々で3.0㎞/h/s程度の加速力を持つのは普通では。E233系でも、その気になれば限流値を上げるなど設定を変更すれば対応は可能でしょう。
むしろ問題なのは、2両分長くなることで閉塞時間が延びることではないでしょうか。加減速度を現状より上げれば延びは少なくなるでしょうが、現状維持とは違ってこれは難しい気がします。
ということで、結局12両編成になった場合には現在の運転間隔を維持できなくなり、30本/時を1，2本削減することになると推測します。これにより、単純計算で3.3～6.6％輸送力が減少しますが、グリーン車とはいえ2両で普通車0.5両くらいの収容力の増（5％相当ですね）はありそうなので、大丈夫だと考えているのではないでしょうか。
前に書きましたが、私は2両増結するなら1両は普通車にすればいいのに、と思っています。
理由は、
１）仮に28本/時だとしても、ラッシュ時であれば18本/時程度の東海道線のグリーン車の約1.5倍の収容力になるがそれほどの需要があるか？（日中でも同様に1.5倍程度になると思います）
２）快速の場合、中野以西では2，3分ごとに停車することになるが、アテンダントのチェックは行き届くのか？
３）なにより輸送力が大きくなって、大多数の乗客に喜ばれるではないか！
ということですが、いくら喜ばれたって収入は増えないってことでしょうかね。
中央線の普通車にグリーン車なんて。
12両になれば加速力がどうであろうと結局一つの閉塞区間に滞在する時間は伸びるわけだからね
グリーン車の需要は東海道線や宇都宮線ほどはないと思う
他の中距離列車と比較しても長距離の移動は少ないだろうからね
あくまで通勤電車ですから
並行して中央特急が毎時2～3本往来する中、長距離の移動はそちらがメインであり、そのパイをどれほど取り込めるのか・・・
新たに新規開拓するとて長くてもたかだか50kmそこそこの距離で900円も払って着席補償もないグリーン車に乗るメリットは少ない気がする
ましてや東京-武蔵小金井間の短距離運用だったらガラガラ必至でしょう
常磐線の日中を見るとグリーン車の利用率はあまり高くないように感じるので、中央線でもおそらく同様か、もしくは更に少ない状況になると思います。また、JRもそこは想定内だと思います。
グリーン車の主なターゲットはあくまで朝・夕のラッシュ時の客ではないでしょうか。
>たかだか50kmそこそこの距離で～
朝ラッシュ時だと八王子→新宿で快速でも50分以上、通勤特快でも40分以上かかります。ピーク帯に近い時間には特急やライナーも走らせられないので、普通車の混雑を見れば潜在的なグリーン車の需要は高いと思います。
着席機会は大幅に増えますが、新宿～大月のような特急指定席では高い、快速では遅いような区間はデメリットが大きそうです。
私の個人的な感覚という前置きをしますが、グリーン車組み込みそのものを取りやめるか、組み込むにしても中間車2両を代替させて10両のままという方がベターのような気がします。
総武線快速は、横須賀線直通運転開始時にグリーン車が導入されましたが、導入前は同じように「誰が総武線でグリーン車を利用するんだ」という懸念がありましたからね。（フタをあければ大成功。）
今でも東京～津田沼のような短区間運転でも平日の朝夕は満席になります。（東京～新小岩のような短区間で利用する人も珍しくない）
比較的庶民的な総武線ですらグリーン車は盛況ですから、中央線のような比較的高所得者の多い路線ではもっと利用されるでしょう。
中央線快速は新宿で大幅に乗客が入れ替わるので、「東京～新宿」「新宿～高尾方面の各駅」のように1席で2人分のグリーン料金を稼げること期待でき、東海道線の次くらいにグリーン料金が稼げる路線になる可能性すらあります。（東海道線も横浜での入れ替わりが多い）
むしろ中央線のグリーン車の問題は、グリーン車の導入で輸送力が減少する恐れがあることじゃないでしょうか？
重いグリーン車を2両も連結することで現行の加速度維持が難しくなるでしょうし、朝ラッシュ時に実施の最短1分50秒毎の高頻度運行はできなくなると思います。
編成が長くなれば閉塞も広がりますので現在の運行間隔は無理と思いますが、増結による減便と輸送力増でプラマイゼロになるんじゃないでしょうか。
新宿で起きるような入れ替わりは東海道線、横須賀線の横浜でも起きているのでしょうが、中央線は列車密度がずっと高く、問題となると思います。
一方、中央線沿線は東海道線沿線同様、所得の高い沿線住民が多いので需要はありそうです。
ところで新宿からラッシュ時に乗車してグリーン席に着席するのは現実に可能でしょうか。中野以西から立ったままグリーン車車内で待機していた乗客が先に席を取ってしまうのではないでしょうか。
一方、中央線沿線は所得が高い住民が居住しているので需要はありそうです。
>東海道線のグリーン車の約1.5倍の収容力～
グリーン車だけで比べると確かに中央線の方が座席は多くなります。しかし東海道線には品川8時台着の湘南ライナー3本が走っており、これを含めると座席数は東海道線の方が上回ります。
(それに加えて、渋谷8時台着のおはようライナー新宿も2本走っています)
ATSUKIさん
>組み込むにしても中間車2両を代替させて～
現状でも最ピークとその前後の時間帯では武蔵境駅で積み残しが発生しています。現状でも輸送力が足りてない中、普通車2両をグリーン車置き換えで輸送力を落とすというのは流石に厳しいのではないか、と思います。
南武線利用者さん
>どの駅でも乗降時間が増加するように思います。
グリーン車はドア数が普通車の半分ですがキャパシティも半分以下で、かつ主要駅以外の中間駅(西国分寺や杉並3駅など)での降車も普通車より少なそうですから、あまり乗降の足かせにはならないのではないかと思うのですが、どうでしょうか？
私自身普通列車グリーン車のある朝ラッシュを殆ど見たことがないので何ともですが、夕ラッシュの東海道線や総武快速線を見ると、グリーン車ではなく普通車の乗降でもたついている印象があります。
それと東京～新宿の区間利用について、朝は読めないのですが夕ラッシュ時は殆ど見られないのではないかと思います。帰宅ラッシュ時の中央ライナーで新宿で降車する客は極々稀にしか見ないこと、快速でも所要時間が14分と短いこと、東海道線は東京～横浜が28分(品川～横浜でも18分)かかり状況が異なることが理由になります。
中央線快速の新宿～東京を東海道線に当てはめるのなら、横浜～品川よりも品川～上野の方が近いようにも思います(非東海道線ユーザーの勝手な想像ですが…)
新宿→東京→総武快速線や、新宿→東京(→上野)→常磐線の乗り継ぎ。
東京駅、たぶん乗り継ぎ指定されると思うんですよね。
通り抜けの締切は朝上りが八王子→新宿で、朝下りが四ツ谷→立川で、夜下りは東京→立川と見ています。
なお、東京乗車、新宿下車の客はほぼ確実にライナー券を持っていません。無札乗車です。
ttp://imgc.eroyakuba.com///wp-content/uploads/2016/10/sakaguchi_anri_068.gif
ネット荒らしや誹謗中傷なんて、姑息な真似をする様なら、
「カメレオン座に誓って、お仕置きよ!!!!!」
設備投資面でも駅間的にも４４駅？各駅に対し、
・グリーン券売機的な機械を各駅に設置しなければいけない？
・グリーンアテンダントの負荷
・２両分（約４０ｍ）の延伸
中央線快速にグリーン車要らない理由として上げればキリがないですが、
４４駅？に対しこれらの設備投資しても、将来ペイできるかと考えると、厳しいと思います。
グリーン車の座席って９０席×２両で１８０人座れるので、意外と収容力あるんですよね。
フェルミ推計の域を出ないのでたいした参考にはならないかとは思いますが・・・
仮に乗車率を平均６割程度と仮定しても１列車につき１００人ちょい乗ってる計算になります。
平日の事前料金が初乗り７７０円であることを踏まえれば１列車でも７万円程度以上のグリーン券収入になるわけですね。それが１日２００往復以上という発着回数をというのを加味すれば１日２８００万円にもなるんですね。
年間にしてみれば１０００億円規模になるわけでして、意外とすぐにペイできてしまうのかもしれません。
全て乗車率がそれなりであればというのが大前提ではありますが・・・
まあJR東も立派な上場企業なので投資を回収できるかどうかわからないなら初めから発表しないでしょうし・・・それなりにリサーチ等の結果自信があるのでしょう。
ラッシュ時の逆方向はどこもガラガラだし、昼間は両方向とも空いてます
いくら中央線沿線の地価が高いといっても、普通車に空席があるような状態で、グリーン車が埋まるというのは考えにくいですよね。特別快速だけならまだしも、全列車となると・・・。
朝上りはそれなりに需要がありそうですが、夜の下りは他の路線と違って、東京でちょっと待てば座れるというのも難しいところ。
>券売機
あと数年先の話ですし、中央快速線はどうせ通勤需要がほとんどでしょうから、モバイルSUICA専用にして券売機をおかないくらいでもいいのではと思います。
まるもさん：
>東京でちょっと待てば座れる
下りは四ツ谷とか御茶ノ水とか、「普段は絶対に座れない」駅からのニーズもあると思いますよ。
なるほど、乗り継ぎ指定のことは頭にありませんでした。確かに総武線・常磐線方面の乗継での新宿→東京の区間利用は一定数あるかもしれませんね。
あのさん
恥ずかしながら、新宿の件については存じませんでした。ただ新宿が降車専用であることについての案内が駅では全くされておらず、認知している人がどれくらいいるのか疑問はあります(私も何度も利用しているにも関わらず知りませんでしたし…)。
深夜帯に走る東京発のかいじも同様に新宿降車はほぼ見られず、本当に区間利用の需要があれば、もう少し(きちんとライナー券払っている人の)ライナー新宿降車客を見る機会が多いような気はします。
流石に乗務員も止めるわけにはいかないでしょうし、本当に止めたければその旨の案内放送が少しうるさいくらいに行われる筈ですし。
こまこまさん、まるもさん
ポジティブな見方をすれば、全列車での着席率が2割強～3割程度しかなくてもある程度長い目で見れば確実にペイできる、ということなのでしょうか？
私の予想ですが、朝ラッシュ上りのピークとその前後帯は全列車でほぼ満席になるくらいの需要はあると思っています。
中央線は確かに東海道線などに比べると距離は短いですが、朝ラッシュは超過密ダイヤの影響で表定速度がかなり遅く所要時間がかかるため、東海道線などと比べても劣らないくらいの需要はあるのではと思います。
もう少し書きたいことはあるのですが、遅い時間なので次の機会にします。
通勤時間帯の利用者の多くはグリーン定期を購入すると予想されます。その関係で朝の上りは立席が多くなると思います。普通車よりは空いていて、新宿で降りる人の席を狙う感じです。
朝のラッシュ上りはどの辺り満席になるのでしょうか。これは予想できません。東小金井、武蔵境では着席機会が無いとなったら、グリーン定期購入者が不満を抱え、三鷹始発の緩行にもグリーン車をと要求し出すかもしれません。
これ以上、ネット荒らしや誹謗中傷なんて姑息な真似をするなら、
「目標を、破壊する。」
新宿から東京経由で上野東京ラインや総武線へという経路は折り返し乗車となるので不可能ということにはならないでしょうか？
もっとも、特例として中央線と上野東京ライン・総武線を東京経由で乗り継ぎ可能という新たな規定が追加されれば問題はないのですが…
常磐線は東京～神田が重複乗車になっちゃうので外されるかもですが。
あとは新宿駅ですね。中野から横浜に行けて大宮に行けないのはなんか不公平。
・中野～新宿～渋谷
・四ツ谷～新宿～池袋
・神田～東京～新橋
これ以外は通算の対象外では。
なので中央線にグリーン登場する頃には乗り継ぎ方向の制限もなくなるかもわかりません。
特急券も、新幹線との乗り継ぎ割引制度はありますが、基本的には列車ごとだと思います。近鉄は確か距離制だったと記憶していますが、これに習ってもらえないものかなあ。
JRは近鉄よりも規模が大きくかつ複雑なので難しいこと、また減収になるので気が進まない、のはわかります。でもこれだけ電子化が進み、ルート検索も瞬時にできるのですから、技術的には可能だと思います。後はやる気だけでしょう。
せっかく各線に特急を走らせ、接続も考えているのに、料金体系はそれを反映できていません。乗り換えの度に割高になるどころか、ご不便をおかけして申し訳ないと反対に値引いてもおかしくないくらいだと思います。
グリーン車乗継も特急乗継も、安易な値引きは収益を悪化させます。
鉄道会社の収益なんか知ったことでは無い、とにかく安く使わせろという主張ならともかく、安易な値引きには反対です。
近鉄の特急料金の場合は乗り継ぎ割引ではなくて距離通算です。
乗り換え時間30分以内であれば最大4列車（3回乗り換え）まで特急料金が通し料金で適用されます。
ただし「しまかぜ」を途中2回以上利用する場合は対象外とされます。
乗り換え時間は30分以内ですが、回数の上限ってありましたっけ。
ASKA端末で出る上限が4列車なだけで、それ以上でも発売はできますよ。
>JR東が計画しているように増結する2両ともグリーン車にすることを適当とされるのか、私のように1両は普通車にする、あるいはそれ以外か、どのようにお考えでしょうか？
どれが1番良いかとなると、正直判りません。ただ一人の中央線ユーザーとしての考えでは、やるんだったらグリーン車は2両増結して欲しいです。
私は数年前まで朝ラッシュに片道1時間以上かけて通勤する遠距離ユーザーでしたが、ピークとその前後帯は実質各停の快速しかない上に、表定速度が遅く混雑も非常に激しい。それに加え、一部の駅を除いては狙っての着席が殆ど絶望的な状況です(豊田と八王子は始発がありますが、席の競争率が高く待つだけで時間がかかる)。
疲れで体が非常に重かったり体調が悪かったりの日は、通勤のことで憂鬱な気分になりがちだった記憶があります。グリーン車があれば、そういった日にも追加料金を払って着席通勤ができるという選択肢が増える。
私個人の感覚ですが、中央線はラッシュ時の潜在的な着席ニーズはかなり高いと感じています。中央ライナーは行列を残したままライナー券が売り切れることは珍しくないですし、質問サイトで「中央線になぜグリーン車がないのか」という手の質問も何度か見かけたことがあります。沿線の市長選挙で中央線にグリーン車をつけるという公約も目にしたことがあります。
それ故、1両だけでは朝ラッシュの着席ニーズに応えきれないのではないか、という懸念があります。
増結車をG車1両＋普通車1両、普通車2両何れの場合もメリットがあるという点は私も同感で、有効な手段であることは確かだと思います。
ただ思うところも幾つかありまして、私自身が元々遠距離ユーザーであったことの他、三鷹までの近距離なら比較的空いている緩行線も使えること、グリーン車2両分の増収が見込めるからこそ約40駅のホーム延伸という大工事に踏み切れたのではないか…という点があります。
長文失礼しました。
2両ともグリーン車、グリーン車と普通車1両づつ、はたまた2両とも普通車、いずれの選択にも長所と短所があります。いずれを適当と考えるのか、各人の見解の違いが楽しく興味深いです。
きゃのんさん、近鉄特急さん、ご教示ありがとうございます。
近鉄はＪＲグループというか旧国鉄に比べて規模が小さいので、導入しやすかったでしょうが、距離制にしているのは合理的だと思います。繰り返しになりますが、不便な乗り換えを強いられているのに割高、というのは本来おかしな話です。技術的に距離制にできないならともかく、可能になっているのなら、困難でも直すべきと考えます。
あのさん、ありがとうございます。
何を指して安易な値引きとお考えなのかわかりませんが、より合理的な距離制にしてその結果安くなるのを、安易な値引きとは考えていません。それに、値下げによって生じる一人あたりの減収と利用者増による増収がどのような関係になるのか、ということもあります。
現在の列車毎の料金体系は、明治か大正、遅くとも戦前から続いているように思いますが、もう直してもいい頃なのではないでしょうか。未来永劫続けるつもりなんでしょうかね？
制度の変更は確実にコストが発生します。「なぜ変えるか」「変えたらいくら増収になるか」が見えてこない限りやらないでしょう。
「合理的な距離制」の料金体系は直通方向のグリーン車ですでにやってますし。
で、議論になるのは、その理由が何かということです。採算が大きな要素になることも、また異論がないことですが、仮に短期的には不確定な要素があっても、利用者の視点で長期的に考えることは大切だと思います。
朝は折返し締め切りで清掃でも良いですが、夕・夜間下りは東京駅から2両ともグリーン車営業しないと、販売機会が失われるので、気になります。
Bangkok様
>現在の列車毎の料金体系は、明治か大正、遅くとも戦前から続いているように思います
｢料金｣制度についてはそのとおりですが、グリーン車という意味では前身の等級制｢運賃｣では、その名の通り乗車券そのものが等級別でしたから、どこで乗り換えるかに関係ない距離制通算であったはずです。
Bangkok様の提案はある意味、首都圏について、等級制時代の体系に戻す感じとも言えますね。
4月23日のコメントを読んでいいただければ幸いですが、グリーン乗り継ぎの話題から出発していますが、乗り継ぎでも特急料金について書き込んできました。何回か書き込んでくるうちに分かりにくくなっていたかもしれません。
確かにグリーン券については、乗り継ぎ乗り換えに関わらず距離制にすると、かつての1等運賃に似てきますね。一方で特急料金や急行料金はずっと列車ごとで、近鉄のような距離制の方がいいと思っています。
15両だと10+5両ということになりますが、5両だと富士急行の運用に問題が生じると思われるので無理と思われます。
とすれば総武快速線～横須賀線と同じ4+11両から始めるのも一つの方法かもしれません。
ただし、11両だと普通車が1両減るので輸送量を増強する必要がありますが。
ホーム延伸に関しては中央線よりも青梅線が果たして可能なのかどうか。
特に東青梅は踏切もあるうえに複線から単線に切り替わる駅なので12両化も難しいと思いますが。
もともと普通列車のグリーン車は都心での南北移動+枝分かれ直通だったのでいまの制度ですけど、
中央快速は基本的に東西横断なので同方向のみという縛りにはあまり意味ないと思ってます。
>4+11両から始めるのも一つの方法かもしれません。
15両化となると段違いにハードルが上がるのではないか、と思っています。理由は幾つかありまして、
●12両化は何とかできそうだけど15両化は厳しそうな(もしくは不可能な？)駅が幾つかある
→これは日野や東中神・牛浜など、特に青梅線の駅に多い印象
●運用本数減に伴い、サロ2両増結以外に既存編成の大規模な車両組み換えが発生する
●ラッシュ最ピーク時の輸送力低下の懸念
→閉塞が伸びる分本数減は確実です。そして現状8時台のダイヤを比較すると、15両の東海道線よりも10両の中央線の方が輸送力が大きいです。下記はざっくりな計算ですが、
東海道本線(品川) → 15両 * 18本 = 270両
中央線快速(新宿) → 10両 * 30本 = 300両
>特に東青梅は踏切もあるうえに複線から単線に切り替わる駅なので12両化も難しいと思いますが。
確かにここは青梅線の中ではホーム延伸が最も厳しそうな感じです。
ただ現在は上り列車がホーム青梅寄り、下りが立川寄りに停車しているので、これを立川寄りにずらせばほぼ1両分のスペースがまず確保できそう。その上で青梅寄りのホームを1両分ちょっと延長すれば、何とか12両分のスペースが確保できそうな気がします。
これだと青梅側のホーム端はかなり狭くなってしまうのが確実です。しかし京王線のつつじヶ丘下りホーム新宿側もかなり狭いホームで営業しているという例もあり(しかもこちらは列車が高速通過する！)、何とか許容範囲ではないかと思います。
もしダメな場合は青梅側の配線を弄ることになりそうですが、こちらには安全側線があるため用地は充分確保できそうです。
中央線の場合、10両編成の現状に2両グリーン車をプラスすることに意義があると思います。
他のグリーン車設置路線と違い、中央線は純然たる通勤路線ですので、一緒くたに考えるのは難しいです。特に、ひで99さんの仰るように本数減による輸送力減が伴うのであれば、グリーン車を設けるという話が出てくることはないでしょう。車両面でも中央線はオールロングシート車なので、これ以上の輸送力強化は望めません。
あくまでも、現状のダイヤを前提に、ということではないかと。
他線区のグリーン車連結はいわゆる中電ですが、中央快速はいわゆるゲタ電です。中央線の中電とはいまはなき115系による甲府行き系統です。中央線の中電が高尾以西になってしまった理由は、都心よりの混雑が激しい、高尾以西が人口希薄、三鷹以西が複線などなどです。
中央快速の区間を他線区と比べてみると、運転本数で2～3倍、駅間距離は1／2～1／3です。
平日朝8時台の到着本数
東海道線東京＝17、総武快速東京＝17
高崎線上野＝10、横須賀線東京＝10
常磐線上野＝8、宇都宮線上野＝8 に対して
中央快速新宿＝28
駅間距離は
東海道線平塚63.8kmで10駅平均約6.3km
宇都宮線小山77.0kmで17駅平均約4.5km
高崎線熊谷61.1kmで15駅平均約4.1km
常磐線土浦 66.0kmで15駅平均約4.4km
総武快速線千葉39.2kmで9駅平均約4.3km
横須賀線久里浜70.4kmで18駅平均3.9km
中央線快速高尾53.1kmで23駅平均2.3km
2分間隔で停車駅の多い中央快速にグリーン車連結というのはちょっと無理があると思います。
どうしても中央線にグリーン車を導入するのであれば
大月始発で高尾から特快、八王子、立川、国分寺、三鷹停車で新宿止まり、デイタイム4本／時間、ラッシュ時6本／時間
編成は10両貫通、うち2両がグリーン。
青梅線、富士急への乗り入れはなし。
これなら他線区なみですが、ラッシュ時、快速にしわよせがいって混雑は増すでしょう。
まぁ、これも三鷹～立川の複々線化が実現しない限りむずかしいでしょう。
ふと思ったのですが、211系のグリーンを残しておけばすぐに実行できたのではと。
10両編成で運転、大月以西始発で新宿行き。
特快停車駅だと混雑すると思うので、八王子と立川のみ停車
要するに『普通列車』の復活です。
（ただ現状で『普通列車』と放送すると全部止まると勘違いする人が出てしまうかも…）
今更旧型車両を使うとは思えません。
233系と足をあわせるため6M4Tにはする必要があるでしょうし、本数が限定されるからグリーン車をできるだけ多くしたいとなれば、McMMcMTsTsTsMMTcとかになってたりして。機器の関係で多少の改造は必要かもしれませんけど、大改造まではいらないように思いますが。
>2分間隔で停車駅の多い中央快速にグリーン車連結というのはちょっと無理があると思います。
私は特に「中央線だから無理がある」ということはないと考えます。理由は幾つかありまして、
高尾→立川間は各駅間の所要時間が大体3～5分で、これは東海道線の早川～茅ヶ崎と大体同じ。本数も7時台八王子と平塚がだいたい同じになり、東海道線と大きくは変わらない条件になります。
国立から先は駅間所要時間が2～3分と短くなりますが、本数が27本1/h(国分寺7時台)と一気に増えるため、乗客が各列車に分散。1駅で拾う客数が東海道線と比べて少なくなることが予想できるからです。
MENTHEさん
>211系のグリーンを残しておけばすぐに実行できたのでは
>八王子と立川のみ停車
稼ぎどころになる朝ラッシュピークとその前後帯には3ドア車や停車パターンが違う列車を挿し込むことができず、イレギュラーな編成を使うメリットが殆どないと思います。
ピーク前や帰宅ラッシュなら挿し込むことは出来そうですが、それならライナーを増発した方が…と思います。
ふと思ったのですが、グリーン車を挿入する過程での車両運用はどうするのでしょうか？
流石に一気に全列車にグリーン車ということはないと思うので、どこかで必ず運用の限定は発生する筈ですが…今後、どれくらい延期になるかによっては、E233系ではなく新型車両の投入を機にグリーン車、ということもありそうですね。
まぁ、運転間隔の壁とかは、ATACSの運用開始や車両性能によってカバーできなくもないかな、と…
全部揃ったら次の改正で有料でサービス開始。
今までのグリーン車新規導入区間はそうでしたし。
仮に共通運用にした場合は列車によって停車位置が変わったり、編成前方の車両はドア位置も変わったり。過渡期のダイヤでは運行本数や輸送力にまで影響する可能性も考えられますね。
そこは電光掲示板で案内しており、特段混乱はなかったと記憶しています。
無料開放すること自体にはそれほど問題はないと思いますが、両数が変わったり、本数が揃っていない場合にどのダイヤに入れるか、というのは難しいところだと思います。湘南新宿ライン、最初期はかなり本数も少なかったですし…各駅のホーム延伸の状況とかも踏まえる必要がありそうです。
211系10両編成はもともとグリーン車が組み込まれていたのにそれを捨ててしまったのが惜しい、ということです。
>イレギュラーな編成を使うメリットが殆どない
>ライナーを増発した方が
常磐線には現在グリーン車の入っている列車と無い列車が混在していますし、
かつては103系と403/415系が混在していましたが、それと同じことです。
停車駅をどうするかという問題はありますが、扉の数が違うのは案内を行えば良いことですし
211系が新宿まで来ることに何か支障があるのでしょうか。それとも都心部から3扉列車を排除したいという意志があるのでしょうか。
もちろん211系のために再びグリーン車を作って連結するのは愚行かと思いますが、車両が残っているならやっても良いかも、という程度です。
常磐線に103系がいた頃はあんま話題になっていなかったですが今となっては近い将来ホームドアを設置する前提で考えないといけないのでしょう。
同じことといっても時代が違うのであんまり意味ないですね。
>211系が新宿まで来ることに何か支障があるのでしょうか。
211系は4M6T・2M3Tを基本にした編成なので加速力が足りなさ過ぎるのでしょう。制御方式は205系と一緒ですから6M4TのE233系に混ざってきたら211系だけかなりスジが寝そべりそうな気がします。
ましてや2階建て入れた状態で高尾以西直通は厳しいでしょうね。
東北・高崎線のときは、グリーン車あろうが無かろうが同じ１０・１５両なので、混乱も少なかったかと思うのですが。
１２両かと思ってホームの端っこで待ってて１０両だったときの状況たるや。
中揃えで２０ｍ、前揃え・後揃えだと４０ｍも遠くに電車がいっちゃうのは、混乱しそうですよね。
中央線の過渡期は12両と10両ですのでそこまで移動することにはならないのでは。
それよりここで中央線グリーン車に否定的な人が多いのが気になりました。
普通8両＋グリーン2両という一般人の誤解は沿線含めて多いのですが、鉄道マニアしかいないここの人でもそういう勘違いしてるんですかね？
中央線のグリーン車に否定的な人が多そうなのはおそらく一本あたりの輸送力は確かに増強されるが10両→12両になる事によって逆に閉塞が伸びるであろうから結局は減便に繋がるのではと言う不安がまず一点。
そしてグリーン車導入の他線に比べて駅間距離が短いことから乗り降りに時間のかかるであろうグリーン車が遅延の原因になるのではという不安がもう一点。
消極派の理由は以上の計２点の不安が大きいのではと思われます。そこが問題なく導入できるのであればそれほど反対する人はいないと思います。
仮説１「社内コンセンサスが取れていなかった」
皆様ご指摘のとおり中央線は他の中電とは少し事情が異なる。おそらく社内でも「グリーン車派」と「特急＆ライナーでいいのでは派」がいたのではないか。それが統一できなかった。
仮説２「西武と京王で挟み撃ち説」
京王がライナー作ることは想定内だったかもしれないが、西武40000系の電光石火な実現に「拝島～西武新宿のライナーが台頭する日も近い」と読み、京王・西武による過剰供給に二の足を踏んだ。
仮説３「リニア新幹線の影響を考慮した」
リニアが開通するとあずさの需要は間違いなく落ち込む。その時、中央線は別の特急需要を探さないといけない。それがグリーン車的利用の客であった。
宇都宮線や高崎線は普通グリーン車メインで特急はほとんどないが、それはＪＲ東の新幹線があったればの話。
中央線の場合、ＪＲ東海に特急客を奪われ、普通グリーンで近郊客を食い合ったら収支はズタズタになる。これを恐れた。
>都心部から3扉列車を排除したいという意志があるのでしょうか。
中央線の115系新宿乗り入れを止めたのは、輸送力だけでなく扉位置を揃えたいという理由もあったと聞きます。また、
>103系と403/415系が混在していましたが、それと同じことです。
その常磐線にしても403/415系を置き換えたのは4ドアのE531系ですし、湘南新宿ラインからも211系乗り入れは短い期間のみで廃止されました。
他の方も答えられているホームドアなどの件も含め、その現状が3ドア車に対する答えになると(少なくとも現段階では)考えていいのではないか、と私は思ってます。
40000系拝島線ライナーが出来ることは無いでしょう。西武も同じ失敗を何度も何度もするほど愚かではありませんし、そもそも拝島線より新宿線の輸送改善の方が効果も大きいですし。
リニアの駅設置箇所はどこも中央本線からは離れてるのでそんなにリニアに取られるのかなあとも思います。
リニアの途中駅は橋本、甲府付近、飯田付近、中津川付近ですが、甲府は身延線と乗り換えできるかもわからない微妙な位置らしいですし、飯田や中津川(正確には隣の美乃坂本あたりでしたっけ？)に至っては諏訪・松本エリアへはかえって遠回りになるのでせっかくリニアが速くても最速ルートにはならなそうです。
なもんであずさ・かいじが壊滅的な状況になるほどリニアは影響してこなんじゃないかなと・・
・
既存の新幹線は(リニアに比べれば)こまめに駅があって各駅停車タイプが在来線特急の役割を十分果たせるから置き換えちゃおうって感じなわけで、飛ばしすぎるリニアにそれは難しいんじゃないのかなと思います。
ご指摘のように、あずさの客が流れることは無いと思います。
かいじの客が流れるかは微妙なところかもだけど。
仮に甲府のリニア駅から松本への特急出しても、高いし・乗り換え面倒だしで新宿からでいいやってことになると思う。
打撃受けるのは、新宿～飯田の高速バスじゃないかと。
あ、本題とすっかりかけ離れちゃいましたね。
私はこれに関しては考え難い話かなと思います。
グリーン車一番のターゲットは朝ラッシュ時の通勤客と思います。しかし朝ピークとその前後時間帯は超過密ダイヤでそもそもライナーや特急を挿し込むことができず、特急系かグリーン車の2択という話にはならないのではないかと思うからです。
帰宅ラッシュ時のライナー増発という考えもあるかもしれませんが、それと今回のG車とでは工事の規模や影響力があまりに違いすぎるので、延期の要因として考えるのは少々無理があるかな･･･と思います。
私はグリーン車が乗降の足を引っ張るというのは考え難い話ではないか、と考えています。
Youtubeで朝の東海道線川崎駅でのグリーン車乗降の動画を見ると、扉1枚(1両ではなく扉1枚)の乗降が計15人で、かかった時間が若干手間取って約25秒くらいでした。
中央線は朝の国立以東は本数が東海道線よりも10本/1hくらい多くなる分、1駅での乗降人数はこれより少なくなるか、多くてもこれと同じ程度になると考えます。
現状の朝の中央線中間駅での停車時間は、乗降がスムーズにいって大体25秒程度。もたついた時は40秒ほどかかりますから、通常はグリーン車よりも普通車の方が乗降に時間を要するであろうと思うからです。
http://v4.eir-parts.net/DocumentTemp/20171205_050124105_fbfgktjmbudlk255ovdlpwyb_0.pdf
中央快速線等へのグリーン車サービス開始時期および車内トイレの設置について
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180402.pdf
ひで99さん、どうもありがとうございます。
グリーン車のドアを両開きタイプに変更するのは必然として、
普通車のトイレ設置は思い切ったアイデアです。
確かに需要はありますが…
ちなみに、現在平日夕方下りに2本ある「八高線・五日市線」直通、
グリーン車導入後はなくなるということですね。
http://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/%B8%BD%BE%F5%A4%CE%A4%DE%A4%C8%A4%E1
五日市線は平日朝に東京行き直通が二本、土休日朝に武蔵五日市発の青梅特快東京行きが一本、更にホリデー快速がありますが、ホリデー快速みたいに4両で武蔵五日市を出発して拝島で8両を増結するか、ホリデー快速以外の東京直通は廃止になるかのどちらかですかね。武蔵引田に勤務していた身として残念ですが。
平日夕方の東京発八高線・五日市線直通の二本は、少なくとも五日市線直通ではなくなりますが、青梅行きと併結して拝島で分割する可能性もあるかと。
ホリデー快速ですが、プレスリリースでは青梅奥多摩間がグリーン車導入区間ではないので、青編成の10両が使用されるのではないでしょうか。
乗車時間は1時間前後だと思うが、やはり西武を意識しているんだろうね。
グリーン車は両開きを採用との事だが、仮にドア全幅を1400～1600㎜に拡大してもホームドアには対応するのだろうか？
小田急のワイドドアは車両によってはホームドアには対応出来ない車種もあるけど、他社はどうなのだろうか？
＞「八高線・五日市線」直通
この組み合わせがなくなるだけで、「青梅線＋八高線」「青梅線＋五日市線」みたいな形で直通そのものが残るのかどうかが興味あるところですね。
＞グリーン車は両開きを採用との事だが、仮にドア全幅を1400～1600㎜に拡大してもホームドアには対応
そもそも今中央線にホームドア設置がなく、仮に設置されてたとしても現在の４号車・５号車の位置には両開きドアの車両が止まってるわけで、何の問題もない気がします。
表現としては現状のグリーン車のドアが「ナロー（狭）ドア」なだけですね。
先月、中央快速線東京～立川間と青梅線立川～拝島間のそれぞれ一部駅に2025年度末までにホームドアを整備と発表されたので、遅くともそれまでにはグリーン車増結・12両化を完了させるだろうとは思っておりましたが、ついに具体的な時期が発表されましたね（一部駅ホームドア整備については「東京圏におけるホームドアの整備促進について」（＝下記(1)、再掲）の2ページ目参照。なお、2032年度末頃までに東京圏在来線の主要路線全駅のホームドアを整備することも発表）。
(1)http://www.jreast.co.jp/press/2017/20180305.pdf
では、プレスリリースを見て気付いた点を。
八高線直通＋五日市線直通の併結やホリデー快速の処遇も気になりますが、プレスリリース2ページ目の路線図を見ると、八高線八王子～拝島間にも橙の破線があり、中央快速線用車両での列車があるかのようになっています（現在は存在しないかと思います）。グリーン車運行区間とは関係ありませんが、これはどういうことなのでしょうか。
あと、以前から話題になっておりますが、中央快速線用車両の緩行線走行も近々見直されるでしょうか。
最後に、今回の件に関連して、JR東日本八王子支社から「青梅駅新設ホームの完成時期について」（＝下記(2)）が発表されましたのでご紹介します。
(2)http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20180403/20180403_info01.pdf
※当初の計画は下記(3)、その後2度延期。
(3)http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20140822/20140822_info_01.pdf
長々と失礼しました。
http://dia.seesaa.net/article/chuo_line_greencar_postponed.html#comment
JR東のプレスリリースでは、イメージとして東海道線のサロE233と同じ仕様で帯色だけオレンジ色の写真が載っていたけど、これでは中央線では支障が出るかもしれない。
対策として、同時に2人乗降できるようにドア幅を他線のグリーン車の倍以上に広げた中央線向けの特別仕様になるかもしれません。
・・・・
本当にドア幅が広い仕様をつくるとはね。中央線はシビア。
http://dia.seesaa.net/article/413520976.html
流石に、中央特快通過駅はホーム有効長には対応していないから、吉祥寺や杉並3駅はホーム延長は難しいかも。
まずは、年末年始期間中に中央特快・青梅特快・通勤快速・通勤特快・大月運用分に組込、正月明けから限定投入し、ゴールデンウィーク期間中に全車組込を行い、ＧＷ明けから全列車投入と予想します。
編成数が多いのと、常磐線や高崎線とは条件が異なるので一気に組み込まないと混乱が生じます。平日の試験運用も日中帯だけにしないと問題が起きそうですしね。年末年始とゴールデンウィーク期間中なら土休日運用日が長いので影響が少ないので。
>中央特快限定でいいのだろうか？
公式に発表された延伸対象44駅は、東京～大月の快速停車駅と青梅線青梅までの駅数と合致します。そのため、中央特快通過駅も対象になる筈です。
また通勤路線の性格が強い中央線は、日中よりラッシュ時の着席需要が非常に高い筈です。ライナー券売機は行列を残して売り切れることは珍しくありません。
そのためグリーン車の主役は日中の中央特快や青梅特快ではなく、朝ラッシュ時の快速や帰宅ラッシュ時の通勤快速になると思います。また快速の東京→武蔵小金井でも総武線快速の東京→千葉と所要時間がほぼ同じで、帰宅ラッシュ時の快速でもある程度の需要は見込めると思います。
今は特快の東京行きが折り返しで常に東京発の特快になってないです。
それを強制的に縛るとたぶんダイヤ組むのがすごく難しくなります。
特快がなくなる朝ラッシュに12連がいっさい使えないのももったいないです。