[阪神]12〜1月の金曜夜に有料定員制の臨時列車「らくやんライナー」を運転。梅田発青木ゆき

　阪神電鉄は2022年12月〜2023年1月の一部の金曜日に、有料定員制の臨時列車「らくやんライナー」を運転すると発表した。
　大阪梅田20:19発、21:43発の計2本で、いずれも青木ゆき。途中の停車駅は野田、尼崎、武庫川、甲子園、西宮、香櫨園、打出、芦屋。大阪梅田と野田は乗車専用で、それ以外の各駅は降車専用となる。
　予約などはできず、当日発車10分前以降にホーム上の係員から整理券を買うことで乗車できる。整理券は距離にかかわらず200円。6両編成全体で180人分を販売する予定で、このうち30人(1両)分が野田駅乗車用に割り当てられる。
　運転日は2022/12/23、2023/1/6、1/13、1/20の4日間。いずれも金曜日だ。
　乗車時に有料座席サービスについてのアンケートを実施するとしていて、今後の本格導入に向けた試験的な運行という位置づけのようだ。
「乗りものニュース」の取材によると、阪神電鉄は基本的にクロスシート車を充当させる予定だが、場合によってはロングシート車になる可能性もあるという。

（阪神）
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/629d29286c930f222c8a4cbf6a112afb311c024e.pdf
（乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/123094

この情報は、ライジングさん、サマンサさんからいただきました。ありがとうございました。

[東京都]臨海地下鉄新線、ルートと駅の設置位置などの事業計画案を都が発表

　東京都は2022年11月、都心部と臨海副都心を結ぶ地下鉄新線の事業計画案をまとめた。
　この路線は、元々は東京都中央区が主導して「銀座−有明間」の地下鉄新線として検討されていたもので、2016年の交通政策審議会答申で採用され、昨年から東京都が本格的な検討を進めていた。
　今回の計画案では、ルートと駅の設置場所が絞り込まれた。都心側の起点は東京駅。駅の数は6カ所で、以下の通り（すべて仮称）。

東京……呉服橋交差点付近。東京駅日本橋口、半蔵門線三越前駅が近い
新銀座……丸ノ内線銀座駅の北側。有楽町、銀座一丁目駅とも近い
新築地……築地市場跡地。晴海通りよりも南
勝どき……晴海通りより1本海側。大江戸線勝どき駅との乗り換えを考慮
晴海……同。晴海郵便局付近
豊洲市場……ゆりかもめ市場前駅付近
有明・東京ビッグサイト……高速湾岸線の北側

　総延長は約6キロ。中央区が検討していたルートと必ずしも同じではないようだ。特に新銀座は、中央区案では銀座駅と東銀座駅の中間だったが、都の計画案では港区との境界線上になっている。勝どきと晴海はそれぞれに駅が設置される。
　概算事業費は4200〜5100億円。累積赤字は30年以内に解消できるとしている。
　今回の計画には含まれていないが、ＴＸ東京延伸との接続、有明から羽田空港アクセス線への接続については今後も検討をしていくとしている。
　東京都は今後、さらなる検討を進めるとともに、事業主体の選定に入っていく考えだという。
　なお、読売新聞によると、開業は2040年ごろの見通し。

（東京都）
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/bunyabetsu/kotsu_butsuryu/kentoukai.html
https://www.metro.tokyo.lg.jp/tosei/hodohappyo/press/2022/11/25/06.html
（読売新聞）
https://www.yomiuri.co.jp/national/20221123-OYT1T50226/
https://www.yomiuri.co.jp/national/20221125-OYT1T50205/

この情報は、ななさん、ライジングさん、ムーンライトながら族さんからいただきました。ありがとうございました。

[相鉄][東急]新横浜線開業ダイヤの概要を発表。相鉄本線は目黒線に、いずみ野線は東横線に直通。東横線内は急行に

＜お知らせ＞
この記事はもともと、10/22に「[相鉄][東急]新横浜線開業ダイヤ、発表時期近づく。相鉄の担当者「本線・いずみ野線から東急に直通」」という見出しで公開した記事ですが、11/24に発表がありましたので、記事を書き換えた上で、タイムスタンプを直します。

　相模鉄道と東急電鉄は2022年11月24日、来年3月に運行を開始する「相鉄・東急直通線」（相鉄新横浜線・東急新横浜線）の開業ダイヤの概要を発表した。この記事では、新線のダイヤと、既存各線への影響も含めて発表された中身をまとめます。

新横浜線ダイヤ■日中は毎時6本、朝は16本。東横線系統はすべて急行

　新たに開業する新横浜線を通る両社の直通列車は、朝ラッシュ時の一部を除いて、相鉄本線から目黒線、いずみ野線から東横線に、運行経路が固定される。
　東急線内では、東横線系統はすべて急行、目黒線系統は急行と各停で、いずれも新綱島は全列車が停車する。相鉄線内は、特急、通勤特急（いずみ野線の朝のみ）、各停。いずれも全列車が羽沢横浜国大に停車する。種別変更は新横浜で行われる（多くの列車が種別変更をすることになると思われる）
　日中は毎時6本。そのうち2本が、相鉄いずみ野線−東急東横線系統。2本が相鉄本線−東急目黒線系統。残る2本は、新横浜発着の目黒線系統となる。地域情報サイト「横浜日吉新聞」によると、目黒線の4本には急行も各停も含まれる（2本ずつ？）という。
　朝ラッシュのピーク時は1時間あたり16本。そのうち4本が東横線系統、12本が目黒線系統となる。目黒線系統のうち5本は新横浜始発となる。相鉄からの直通は同11本で、そのうち本線からは4本、いずみ野線からは7本となる。

東急■朝の菊名始発各停はなくなり、新線からの急行に

　東横線・目黒線ともに、朝ラッシュのピーク帯の運行本数は変わらないが、新線開業の影響で内容が変わる。
　東横線では、朝ラッシュ時の菊名始発各停（毎時4本）がなくなり、線内の各停の本数が減る。その分が、相鉄・新横浜からの急行に置き換わる形だ。東横線のピーク時の本数は現在は各停16、急行4、通勤特急4の合計24本だが、改正後は合計は変わらず、内訳が各停12、急行8（半数は相鉄・新横浜から直通）、通勤特急4になる。
　目黒線では、急行の退避駅を武蔵小山から奥沢に原則変更する。さらに、奥沢と武蔵小山の両方で各停を追い抜く急行を6本設定し、最大で5分の短縮をはかる。日吉始発列車は現状でピーク時に毎時22本あるが、10本となる。
　なお、両線とも日中帯がどうなるのかについては今回発表がなかった。とくに、相鉄からの直通列車（急行）が設定される東横線がどうなるのか、新線の列車の最終的な行き先がどこになるのか、今後の発表が待たれる。
　地域情報サイト「横浜日吉新聞」によると、記者会見で日吉への特急停車の予定は現時点ではないと回答があったという。

相鉄■いずみ野線に特急復活。横浜−西谷間の区間列車を設定

　相鉄は、新横浜線以外の変更点については今回は多くを明らかにしなかった。
　今回リリースで掲げているのは、本線での特急、いずみ野線の快速のそれぞれの運行時間帯を拡大するという点。また、横浜−西谷間の区間列車を新たに設定するとしている。
　さらに、いずみ野線では特急が復活する。2019年のJRとの直通開始を機に、特急はなくなっていた。ただし、東急直通列車に限られる。途中の停車駅はいずみ野、二俣川、西谷、羽沢横浜国大。

　ここから私見。東横線系統はかなり限定的なのかなと思っていましたが、日中も相鉄直通列車がしかも急行として走るというところに意欲を感じました。ただ今回、ダイヤの詳細は新横浜線部分だけで、東横線、目黒線の日中がどうなるか、相鉄の横浜発着系統やＪＲとの直通がどうなるのか、直通列車は東急のさらに先はどうなるのか、などについては次の発表ですかね。もう少し予想を重ねる日々が続きそうです。

（相鉄）
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-178-p51.pdf
https://www.sotetsu-project.jp/
（東急）
https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20221124-1.pdf
https://www.tokyu.co.jp/railway/service/activity/network/chokutsusen/
（横浜日吉新聞）
https://hiyosi.net/2022/11/25/shinyokohama_line-20/

この情報は、情報提供さんからいただきました。ありがとうございました。

＜追記 11/27 11:20＞横浜日吉新聞の記事の内容を盛り込みました。ご紹介いただいたたけのこの山さん、ありがとうございました。新線開業を機に日吉に特急停車という期待が地元では高かったのですね。

＜お知らせ＞
以下は10/22に公開した記事本文です

[相鉄][東急]新横浜線開業ダイヤ、発表時期近づく。相鉄の担当者「本線・いずみ野線から東急に直通」

　来年(2023年)3月に開業する相鉄新横浜線・東急新横浜線の運行体系の発表が近づいている。相模鉄道の担当者は地域紙の取材に「年内に発表したい」と回答。2019年11月の相鉄・ＪＲ直通線開業のときは、開業から４ヶ月半前に最初の発表があった。早ければ11月に発表される可能性もある。

　相鉄新横浜線・東急新横浜線は、計画段階では「神奈川東部方面線」と呼ばれ、2006年から事業化。ＪＲとの直通計画と区別するために、着工後は主に「相鉄・東急直通線」と呼ばれ、たびたびの延期を経て、来年3月の開業が確定している。
　相鉄の担当者は、神奈川県などで発行される地域紙「タウンニュース」(10/13掲載)の取材に対して、「相鉄・東急直通線はいずみ野線からも直通列車を運行」「本線沿いのお住まいの方々にとっても都心への直通列車が増える」などと答えた。詳しい発表時期については、「年内に何かしらの発表ができればと考えています」と答えている。
　相鉄は9月、新横浜線の西谷−新横浜間を含むIC定期券を持っていれば、追加料金なく本線の横浜駅でも乗降ができるサービス「YOKOHAMA どっちも定期」を、新線開業に合わせて導入すると発表している。
　一方の東急電鉄は今年9月、新線区間に開業する新綱島、新横浜の駅ナンバーの公表に合わせて、新線を含んだ新しい全線路線図を公開した。新横浜線は目黒線をまっすぐ西に延長する形で描かれ、東横線からはそれよりやや細い線が延びて、目黒線から延びた太い線に合流している。新綱島と新横浜は急行停車駅をあらわす桃色のマークが塗られている。ただし、10月22日現在、このファイルは同社サイトから削除されている。8月に運賃について発表した資料でも、新横浜から渋谷・目黒など主要駅への所要時間について「朝ラッシュ時の急行列車の想定」と注記がされていた。
　東急の福田誠一社長は、東洋経済オンラインのインタビュー（9月掲載）に対し、新横浜線開業後のダイヤについて「東横線・目黒線はピーク時で1時間に24本の列車が走っている。ダイヤの詳細はこれからだが、さらに列車を増やすのではなく、最大24本の中で（新横浜方面と横浜方面などを）どう割り振っていくか、目黒線は日吉より先に運行をどれだけ延ばすかといった形で検討していくことになるだろう」と答えている。

＜お知らせ＞
正式な発表がありましたら、この記事を更新して日付を変更します。
なお、以下の記事のコメント欄でも、ダイヤの予想を含めて多くの方がコメントを寄せてくださいました。ありがとうございます。興味のある方はご覧ください。
[相鉄][東急]新横浜線開業は2023年3月、東武東上線とも直通。西武とは直通せず(2022/1)

（タウンニュース）
https://www.townnews.co.jp/0106/2022/10/13/645794.html
（相鉄）
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-127-kuc.pdf
（東急）
https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/k-info20220916-1.pdf
https://www.tokyu.co.jp/railway/service/activity/network/chokutsusen/pdf/tokyu_lines_miatomirai_line.pdf （路線図。現在は削除）
（東洋経済オンライン）
https://toyokeizai.net/articles/-/615067

この情報は、ライジングさん、たけのこの山さん、夏海さん、ピンクパンサーさんからいただきました。ありがとうございました。

[Osaka Metro]「森之宮検車場に新駅設置」と読売テレビなど報じる。大阪公立大の新キャンパス前

　読売テレビなどの報道各社は、Osaka Metro（大阪メトロ、大阪市高速電気軌道）が、森之宮検車場の敷地内に新駅を設置する方針だ、と報じた。中央線森ノ宮駅からの出入庫に使われる線路を活用するという。
　検車場のすぐ近くには、大阪公立大学の新しいメインキャンパスの建設地があり、2025年の開設を予定している。読売テレビによると、これに合わせて2025年の駅開設を目指すという。新駅の名称には「大阪公立大学前」などの候補で調整中だとしている。
　ここから私見です。森ノ宮−新駅間が、営業路線として新たに開業する区間となりそうですね。中央線の支線という扱いになるのでしょうか。区間運転だけなのか、それとも本線に直通する列車もできるのか。気になるところです。

（読売テレビ）
https://www.ytv.co.jp/press/kansai/175008.html

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

[京成][北総]スカイライナーが新鎌ヶ谷停車。土休日に新鎌ヶ谷以東を上下20本増発。2022/11/26にダイヤ改正

　京成電鉄と北総鉄道、東京都交通局（都営浅草線）、芝山鉄道は2022年11月26日に、各線でダイヤ改正をおこなうと発表した。各社とも今年2月にダイヤ改正をしており、同じ年の2回目の改正となる。

（京急についてはこちらの記事です）

北総線■2月に続いて新鎌ヶ谷以東を増発。急行はこの改正で消滅か

　北総鉄道では、土休日に新鎌ヶ谷−印西牧の原（一部は印旛日本医大）間の区間列車の増発をおこなう。8〜10時台と14〜19時台で、上下それぞれ10本、合計20本が増発される。朝7〜9時台の上りは10分間隔、15〜19時台の下りは15分間隔になるとしている。
　北総は、今年10月の歴史的な運賃値下げを前に、今年2月のダイヤ改正で、平日を中心に新鎌ヶ谷以東のみの区間列車を増発した。今改正はそれに続くものだ。
　そのほか、平日下り19時台に運転されている急行2本を普通に変更する。現行ダイヤで残る急行はこの2本のみで、この改正で消滅することになりそうだ。

京成線■一般列車は時刻表の発表まで詳細不明

　京成電鉄では、スカイライナーの一部を新鎌ヶ谷に新たに停車させる。現在、毎時３本のスカイライナーのうち１本が青砥に停車している。この列車をさらに新鎌ヶ谷に停車させる。上野や青砥との料金も設定され、空港利用だけではなく都心側との行き来にも利用可能になる。京成は2019年に発表した中期経営計画でスカイライナーの「停車駅の再検討」を掲げていたが、新京成や東武の利用者にも便利な新鎌ヶ谷が選ばれたことになる。
　一般列車についてリリースで明記されているのは、一部路線のワンマン運転導入のみ。ワンマン運転は、金町線・千原線・東成田線・芝山鉄道で、9〜17時台の4両編成の列車の一部で導入される。これによる運行体系の変更などの説明はない。千原線は、千葉線とともに2018年のダイヤ改正ですべての列車が6両化されている。
　リリースの最後に「お客様のご利用状況にあわせて一部の列車の発着時刻や運転区間、種別等を変更します」とあるが、詳細は不明。京成は他社と比べてリリースで詳細を明らかにしない傾向があり、詳しいことは時刻表の発表が待たれる。都営浅草線（後述）が朝ラッシュ時に減便する予定で、京成にも影響している可能性もある。
　京成は今年2月の改正で、日中パターンを変え、特急を快速に変更しており、今回は小幅の変化の可能性もある。
　なお、京成は今も紙の時刻表を発行する数少ない会社の1つだが、今回も11/21から発売予定だという。

都営浅草線■朝ラッシュ時に減便

　東京都交通局のリリースによると、都営浅草線は朝ラッシュ時に減便を行う。
　押上から泉岳寺方向は、押上発8、9時台にそれぞれ1本ずつの減便となる。押上始発の列車かどうかについては不明。ここ数年あまり変化のなかった京成の朝ラッシュダイヤにも影響がある可能性がある。泉岳寺から押上方向は、泉岳寺発6時台と9時台にそれぞれ1本ずつの減便。西馬込−泉岳寺間は、泉岳寺方向が7時台に2本減便。逆も7〜8時台に2本減便する。
　今年2月の改正では、日中のエアポート快特の半数を快特に変更したほか、西馬込−泉岳寺間の日中の減便をおこなっている。

＜お知らせ＞
もともと9/24に、こちらに「京成と京急で11/26にダイヤ改正か」という内容を投稿しました。多くのコメントを寄せていただきましたが、京急の変化が大きかったため、記事を分離することにしました、以前の記事に京成についてコメントしてくださった皆さんすみません。ご不便をおかけしますが、今後はこちらの記事にコメントをいただけると幸いです。

（京成）
https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/Aq5eJLly.pdf
（北総）
https://www.hokuso-railway.co.jp/topics/detail/19305
（東京都交通局）
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2022/sub_p_2022102410650_h_01.pdf
（芝山鉄道）
https://www.sibatetu.co.jp/news/2022/10/post-495.html

この情報は、ななさん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

[京急]23年ぶりの大変化。日中の本線も空港線も快特のうち毎時3本を特急に変更。2022/11/26ダイヤ改正を正式発表

【お知らせ 10/24】この記事は、もともと9/24に「[京成][京急]2022/11/26にダイヤ改正か。京急はモーニング・ウィング号時刻変更、京成は一部区間ワンマン化をそれぞれ発表」というタイトルで公開しましたが、改正内容について正式な発表がありましたので、全面的に書き直した上で、タイムスタンプを変更しました。この記事では京急についてまとめました。北総・京成などは別記事にしました（京成などについてコメントくださった皆さんごめんなさい）

　京浜急行電鉄は、2022年11月26日のダイヤ改正をおこなうとして、その内容を正式に公表した。リリースで自ら「23年ぶりの大幅な変更」とうたう通り、日中のパターンが大きく変わる。京急・京成関係の各線は今年2月に続いて、同じ年に2度目のダイヤ改正となる。

日中■本線系統は浅草線直通快特が特急に。エアポート急行も半減

　23年前の1999年のダイヤ改正以来、日中の本線系統では、快特が毎時6本運転されてきた。今改正では、6本のうち都営浅草線直通の3本が特急に変更となる。快特と比べて横浜までに3駅、横須賀中央までに5駅停車駅が増える。
　空港線系統では、品川−空港間の快特が、現行では毎時6本運転されている（エアポート快特含む）が、このうち北総線に直通する3本が特急に変更になる。空港線内は各駅停車となる。
　つまり、両系統とも「快特と特急が1本ずつの20分パターン」になる（ただし空港線は快特の一部はエア快）。
　羽田空港−逗子・葉山間のエアポート急行（いわゆる南エア急）は現行は毎時6本（10分間隔）だが、こちらも半減されて毎時3本となる。ただし、文庫−逗子・葉山間については普通が代わりに設定される。
　蒲田以南の本線は、快特・特急・急行が20分に1本ずつという1999年以前のパターンに似たものとなる。
　リリースでは、京急川崎以東と空港線を「利便性が向上する区間」として挙げている。青物横丁や平和島では2012年10月の京急蒲田立体化ダイヤ改正以降、日中の優等列車停車がなくなり、近年では毎時6本の普通だけになっているが、今改正で特急が毎時6本増えて停車本数は倍増となる。さらに、平和島では普通と特急の接続も行われるようになり、リリースではわかりやすい図をつけて、梅屋敷から品川への所要時間が短縮されることがうたわれている。
　なお、これらの変更は平日はおおむね10〜15時台、土休日はおおむね10〜20時台に適用される。

平日朝夕■朝ラッシュ時の快特5本が特急化。文庫の4両増結8列車で取りやめ

　平日朝ラッシュ時は、品川8時台に到着する快特5本を特急に変更する。羽田空港ゆき2本を削減する。また、12両編成運転が削減され、上り優等の金沢文庫での4両増結を8列車で取りやめる（品川方面ゆき6本、羽田空港ゆき2本）。
　また、早朝下り1本、午前中上り1本のエアポート快特を、快特に変更する。
「モーニング・ウィング」号では、現在品川9:20に到着する5号を約30分繰り上げて、品川8:53着（三浦海岸7:28発）とする。
　平日夜間には、品川21〜22時台発の特急三崎口ゆき2本を、浦賀ゆきに変更する。

土休日■19時台以降の本線は特急6本体制に

　土休日は19時台以降、浅草線直通の快特に加えて、泉岳寺・品川始発の快特についても特急に変更する。また同じく19時以降、京急久里浜−三崎口間については、毎時3本に減らす（現行は毎時6本）。
　一方で、19時台以降、浅草線からの下りエアポート急行7本を快特に変更する。
　上り19時台のエアポート快特1本を快特に変更する。

終電繰り上げ■羽田→品川の終電を約10分繰り上げ

　羽田空港発品川ゆきの上り終電を、約10分繰り上げる。現行では羽田空港第1・第2ターミナル23:59発（平日はエア急で品川0:22着、土休日は快特で品川0:18発）だが、改正後は23:48発のエア急（品川0:10着）となる。

　ここから私見です。リリースも「23年ぶり」とわざわざ書いてしまうあたり、強い決意を感じました。賛否両論あるでしょうし、とくに現在快特を利用している方からは、特急化に不満もあるでしょう。ただ、これは2月の京成のダイヤ改正のときにも感じたのですが、京急や京成はこれまで優先順位の最も高い区間や駅にダイヤが最適化され、それ以外の区間や駅の中には不遇なところもありました。他線との競争が激しい2社にとっての戦略上の「選択と集中」だったのだと思います。しかし2月の京成、今回の京急の変化は、これから首都圏も人口減時代に突入していく中で、特定の駅よりも沿線のわりと広い範囲をバランスよくそれなりに便利にして、沿線の活性化をはかりたいという方針転換のあらわれなのかもしれないと思いました。

https://www.keikyu.co.jp/company/news/2022/20221024_22098TE.html
https://www.keikyu.co.jp/assets/pdf/20221024HP_22098TE02.pdf

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

＜お知らせ＞
以下は9/24に投稿した内容です。

　京急と京成のダイヤ改正が今年(2022年)秋にありそうだ。これまでの情報だと、11月26日に行われる可能性が高そうだ。
　京成は、次回のダイヤ改正から、金町線・東成田線・千原線でワンマン運転を導入する予定で、改正前まで試運転を行うという案内を、駅に掲示した。対象となるのは、平日・土休日ともに9〜17時頃の一部列車。
　京急は、11月28日からモーニング・ウィング5号を現在よりも約30分繰り上げて、品川8:53着（現行は品川9:20着）に変更される旨の掲示をおこなった。この掲示は、11月分のwing pass購入者向けで、時刻変更の詳細は後日発表するという。8時台に品川に到着するモーニング・ウィング号は現在ない。
　この2つの情報から、11月28日の前の土曜日である11月26日に京急と京成、都営浅草線、北総、芝山鉄道のダイヤ改正が行われる可能性が高そうだ。
　各社とも今年2月に実施したばかり(京成、京急)だが、コロナ前の2010年代は、秋に実施するのが基本だった。

　まだほとんど情報がない段階ですが、試しに記事化してみました。正式な発表があり次第、この記事の見出しと本文を直します。今年2月の改正は京成も都営浅草線も大きな内容でしたが、この秋はどうなるのか。

（京急＝モーニング・ウィング号の時刻変更）
https://www.keikyu.co.jp/report/2022/_202211wing_pass.html

この情報は、ななさん、地場氏さん、銀千ハイパワーさん、Yさん、ライジングさんから情報をいただきました。ありがとうございました。


京成の直近の主な改正記事
[京成][北総]日中の京成本線特急を快速に変更。新鎌ヶ谷−印西牧の原間の区間列車増発。2022/2/26にダイヤ改正: 鉄道ダイヤ改正ニュース
[京成][北総]本線は日中40分パターンに。特急の半数が成田止まり快特に、快速の半数が成田空港発着に。2019/10/26のダイヤ改正: 鉄道ダイヤ改正ニュース
[京成][北総]深夜の成田空港発を拡充、津田沼以西の本線上り最終が大幅繰り下げ。2017/10/28にダイヤ改正: 鉄道ダイヤ改正ニュース
[京成][北総]北総線に平日夜下りにも特急新設。京成はＭＬ、ＥＬが船橋停車。2015/12/5にダイヤ改正: 鉄道ダイヤ改正ニュース

京急の直近の主な改正記事
[都営][京急]浅草線のエア快の半数が各停化、西馬込口は日中9→6本/時に。2022/2/26にダイヤ改正: 鉄道ダイヤ改正ニュース
[京急][京成]日中蒲田発着の普通は廃止。最終佐倉ゆきは平日も快速に。ダイヤ改正は2021/3/27に: 鉄道ダイヤ改正ニュース
[京急]快特の座席指定「ウィングシート」を土休日40分毎に設定、2019/10/26にダイヤ改正: 鉄道ダイヤ改正ニュース
[京急][都営]平日朝の羽田発横浜方面エア急が増発。最終特急金沢文庫ゆきは、成田空港23:00発に。2017/10/28にダイヤ改正: 鉄道ダイヤ改正ニュース

[東京モノレール]下り区間快速が平日朝１本だけ復活、空港快速から変更。2022/11/7にダイヤ改正

　東京モノレールは2022年11月7日、ダイヤ改正（リリースではダイヤ改訂）をおこなう。
　平日朝9時台の下り空港快速1本を、区間快速に変更する。区間快速は2021年3月のダイヤ改正以降、早朝上り１本のみになっている。今改正で、１本だけとはいえ下り列車が１年半ぶりの復活となる。
　2021年以前の東京モノレールでは、日中は12分パターンで、普通、区間快速、空港快速が１本ずつ走り、区間快速は空港−浜松町間を先着する種別として空港快速を補完しつつ、中間駅の利用者もひきつける立場にあった。2021年3月ダイヤ改正で大幅な減便が行われ、現在は基本的には普通と空港快速のみのダイヤになっている。
　なお、変更の対象となる空港快速は現状、一つ前の普通を昭和島で追い越すが、区間快速化でそれはなくなる。
　そのほか、平日20時台に上り普通を２本増発する。
　ここから私見です。現状ではバスの免許維持路線なみの本数の区間快速。とはいえ維持する以上、いつかは復活することを想定しているのだと思っていましたが、まさかの1本だけ。本数やダイヤの大枠を変えずに、回復しつつあるオフピーク通勤需要を満たすということでしょうか。この調子だと、今後柔軟に増えていきそうな気もしますね。

http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20221018.pdf

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

[山陽]17時台に上りＳ特急を2本増発、「沿線企業の勤務時間変化」で。終電繰り上げも。2022/12/17にダイヤ改正

　山陽電鉄は2022年12月17日に全線でダイヤ改正をおこなう。
　平日夕方17時台に高砂発の上りＳ特急を2本増発し、既存の1本と合わせてこの時間帯に3本運行とする。沿線企業の勤務時間の変化に伴うものとしている。
　平日・土休日ともに、荒井・白浜の宮への直通特急の夕方の停車時間帯を30分前に倒し、17時から20時半とする。朝については従来通り。こちらも同じく沿線企業の勤務時間の変化によるものという。
　同じく早朝5時台に東二見発山陽姫路ゆき特急1本を増発する。
　また、多くの区間で終電の繰り上げもおこなう。一例を挙げると、新開地発の山陽姫路ゆき終電は現在は23:38発だが、23分繰り上がって23:15発になる。新開地発の最終は現在24:16発山陽須磨ゆきだが、改正後は7分繰り上がった上に東須磨止まりとなる。ただし、上り最終の東須磨ゆきは東二見で後続の特急の到着を待つことになり、現在より5〜6分繰り下がる。

https://www.sanyo-railway.co.jp/media/1665550599.pdf

この情報は、ライジングさん、やぎさんからいただきました。ありがとうございました。

[Osaka Metro]堺筋線の平日日中は毎時12→9本に。朝と深夜も減便。2022/12/17にダイヤ改正

　Osaka Metro（大阪メトロ、大阪市高速電気軌道）は2022年12月17日、堺筋線のダイヤ改正をおこなう。直通する阪急の改正に合わせたもの。多くの時間帯で減便（運行間隔の拡大）が行われる。
　平日日中は、現在毎時12本（5分間隔）だが、これが3本減って毎時9本（6分40秒間隔）になる。直通列車は現在は半数の毎時6本（10分間隔）だが、阪急側は日中の本数に変更がないため、運転間隔がなんらかの形でずれることになりそうだ。
　朝ラッシュ時も、現在は1時間あたり20本（3分間隔）のところが、17本（3分30秒間隔）になる。
　平日・土休日ともに深夜帯で10分間隔のところは、12分間隔に広がる。
　減便される本数は平日が上下各25本、土休日が同4本。
　そのほか、ホーム柵の設置にともない、各駅の停車時間を5〜10秒延ばすという。

https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20221012_sakaisujiline_dia_kaisei.php

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

[近鉄]京都線の地下鉄直通の急行を日中から朝夕に変更。2022/12/17ダイヤ改正

　近鉄（近畿日本鉄道）は2022年12月17日に、奈良線、京都線、大阪線、名古屋線など多くの路線でダイヤ改正をおこなう。
　リリースの冒頭では、「お客さまのご利用状況を勘案」して、奈良線、京都線、橿原線を中心に、運転区間や種別、編成、時刻を変更するとしている。しかし、リリースで明記されている変更点はわずかだ。
　はっきり書かれている点を取り上げると、まず奈良線については、阪神本線内快急の8両化による阪神尼崎の停車時間短縮と、東花園発大阪難波ゆき終電の繰り上げのみ。阪神側のダイヤ改正の発表では、平日日中の快急が現行の毎時3本（20分間隔）から2本（30分間隔）に減ることが明らかにされているが、近鉄側がどうなるかについては特に記載がなかった。
　京都線では、京都市営地下鉄と直通する急行について、平日は日中の運転から朝夕時間帯に変更するという。現在ある日中の急行が、改正後は（近鉄）京都発着に変わるのか、単純に減便になるのかは気になるところだ。また平日朝には京都−新田辺間の普通をすべて6両編成で運転する。
　ほかには、名古屋線で平日早朝に白子発鳥羽ゆき急行を増発するとしている。
　特急列車については、奈良線で大阪難波に7:47に到着する大和西大寺発「ひのとり」を増発する（平日のみ）。京都線では高の原駅の特急停車を拡大し、9〜12時台に6本を増やす。また、「あをによし」の時刻を変更し、京都−奈良間を1往復増やす。

（近鉄）
https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/20221217daiyahenkou.pdf

この情報は、ライジングさん、やぎさんからいただきました。ありがとうございました。

[阪神]日中の快急は毎時3→2本に減便、芦屋は通過へ。終電繰り上げも。2022/12/17ダイヤ改正

　阪神電鉄は2022年12月17日にダイヤ改正をおこなう。平日日中のパターンや快急の停車駅が変わる。
　阪神なんば線に直通する快速急行は、現行では平日日中毎時３本走っているが、２本に減る。両方向とも1日あたり8本の削減となる。リリースによると、代わりに大阪梅田−西宮間の急行を増やし、毎時４本とする（現行は３本）。尼崎発着の急行は毎時３本から２本に減る。
　快速急行は芦屋が平日朝ラッシュ時を除いて通過になる。2020年のダイヤ改正から土休日は通過になっていたが、今改正から平日日中と夕方も通過となり、停車するのは平日朝ラッシュ時のみとなる。一方、現行では平日は日中のみ停車の武庫川・今津に夕方ラッシュ時も停車する（朝は通過のまま）。
　夕方については快急を全区間で８両化（現行は尼崎以西は６両）する。尼崎の連結・解放作業をなくして所要時間を短縮するという。
　そのほか、平日朝７時台の大阪梅田発急行２本（甲子園ゆき）を区間急行に変更する。
　さらに、大規模な終電繰り上げも行う。阪神での2021年での終電繰り上げは大阪梅田発の最終近辺の変更にとどまっていたが、今回は直通特急を含めて多くの区間が対象となる。
（終電繰り上げの詳細についてはのちほど追記します）

（阪神）
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/d4b01688ef283f5a20f79580277d713956c12e0d.pdf

この情報は、ライジングさん、やぎさんからいただきました。コメント欄のご指摘もありがとうございました。

[阪急][能勢]準特急登場、快急から改称。京都線は朝夕減便で通勤特急は朝のみに。10両編成を大幅減。2022/12/17にダイヤ改正

　阪急電鉄は2022年12月17日に全線でダイヤ改正をおこなう（この記事では同日の能勢電鉄のダイヤ改正についても記述します）。
　方向幕に用意されているのが見つかって話題になっていた「準特急」の登場がついに正式に発表された。その正体は、神戸線・京都線で運行されている快速急行からの改称で、両線とも停車駅は変わらないまま名前だけが変わる。リリースによると、2024年から京都線で座席指定サービスを開始する予定で、その対象を「特急」「通勤特急」「準特急」とするという。その準備のための改称のようだ。
　また、各線とも平日朝の10両編成の列車を一部を除いて８両化するほか、深夜帯の運転間隔を広げ、多くの区間で終電を繰り上げる。ただし、日中帯は現在の本数が確保されるという。
（終電繰り上げについては別途追記します）

神戸線■朝の新開地発特急の神戸三宮での増結を廃止

　平日朝ラッシュ時の新開地発大阪梅田ゆき特急は、神戸三宮で増結をとりやめて８両編成のままで運行する。増結にかかる時間を短縮する。神戸三宮発の通勤特急は10両編成のままとなる。
　今津線の宝塚発大阪梅田ゆき準急は、運転時間を15分繰り上げて、宝塚6:46発からとする。
　平日夜間〜深夜帯の運転間隔を広げる。21、22時台は10分間隔を12分間隔に、23時台は10〜15分間隔を15分間隔にする。

宝塚線■通勤特急を１本増発。箕面からの直通は全廃

　平日朝の通勤特急は運転時間を拡げて１本増発する。一方で、10両編成から８両編成に変更する。箕面発大阪梅田ゆき直通列車がいよいよ全廃される。2018年までは準急も運転されていたが、同年のダイヤ改正で激減していた。
　平日夜間〜深夜帯の運転間隔を広げる。21、22時台は10分間隔を12分間隔に、23時台は12分間隔を15分間隔にする。

京都線■朝夕は減便。早朝・深夜に急行が復活、快速を西京極停車にして置き換え

　快速急行が準特急に変わるほか、快速も停車駅に西京極を追加して急行に変更される。現在の快速は定期列車としては2010年に登場した。急行の復活は2007年以来となるが、停車駅は当時と異なる。
　平日朝夕のラッシュ時は、減便をおこなうことで一部列車の所要時間を短縮する。リリースでは「利用動向の変化に対応した運転本数の調整」としている。また、10両編成はすべて8両編成に変える。
　通勤特急は夕方〜夜間の運転がなくなり、朝ラッシュ時に上下各３本のみとなる。一方で、準特急（現在の快速急行）を増やすとしている。
　リリースではそれ以外の説明はないが、改正時に快速に代わって新設される急行の運転時間帯が「早朝・深夜」となっていて、夕ラッシュ時から消える可能性がある。
　平日夜間〜深夜帯の運転間隔を広げる。21、22時台は10分間隔を12分間隔にする。
　土休日の「快速特急Ａ」（京とれいん）は廃止される。快速特急は「京とれいん雅洛」のみとなる。快速特急Ａは、十三も通過する点が快速特急と比べて異なっている。

能勢電鉄■日中は日生中央系統に統一。妙見口系統は区間運転のみに

　能勢電鉄でも2022年12月17日にダイヤ改正をおこなう。
　日中は現在、日生中央系統と妙見口系統が交互に運転されているが、すべて日生中央系統になる。山下で、山下−妙見口間の区間運転列車と接続する。
　平日朝ラッシュ時には、上り電車を５本削減する。平日夜間は、阪急宝塚線に合わせて、21、22時台は12分間隔、23時台は15分間隔になる。
　土曜ダイヤが廃止され、土休日ダイヤに統合される。土曜日は現在5〜10分間隔だが、10分間隔になる。
　終電の繰り上げもおこなわれる。

（阪急）
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/dd2e3f9dbc4759095b47e378f4d54e59336a79ac.pdf
（能勢電鉄）
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/a538febc7005ddd7bc9be82eec75dbf8382ee15b.pdf

この情報は、ライジングさん、どこぞのだれぞさん、やぎさんからいただきました。ありがとうございました。

[西武]拝島ライナーを朝上りに新設。2023年春から平日に2本運行開始

　西武鉄道は2023年春から、新宿線・拝島線で運転している有料座席指定制列車「拝島ライナー」を、平日朝上りにも新設すると発表した。運行本数は2本。詳しい時刻は今回は明らかにしなかった。
　拝島ライナーは2018年3月のダイヤ改正で登場。現在は平日・土休日ともに夕方から夜間の下りのみ設定されている。ロング・クロス切り替え可能な40000系が使われる。
　上り列車は、拝島発西武新宿ゆき。停車駅は現行の下りと同じで、拝島線内は各駅に停車し、新宿線内は小平−高田馬場間ノンストップ。拝島−小平間の各駅は乗車のみ、高田馬場では降車のみがそれぞれ可能。下りの拝島線内のような「乗車券だけで乗車可能な区間」はない。
　料金や時刻については決まり次第、発表するとしている。
　西武新宿線では現在、平日の朝ラッシュ時の上りに特急「小江戸」が複数設定されている。

https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20220929_haijimaliner.pdf

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

[京都市][京阪]地下鉄烏丸・東西線で日中減便。京津線直通は朝夕に減。2022/12月中旬にダイヤ改正

　京都市交通局は、2022年12月17日に市営地下鉄烏丸線・東西線のダイヤ改正を行う。2日後で月曜日の12月19日には、京阪電鉄が、地下鉄東西線に直通する大津線（京津線・石山坂本線）のダイヤ改正を行う。
　市営地下鉄烏丸線・東西線では、平日・土休日ともに11〜14時台の列車を毎時1本ずつ削減する。現在は両線・両方向とも毎時8本（7分30秒ごと）だが、これが7本になる。今年3月のダイヤ改正では先行して夜間の削減がおこなわれ、その時点で今秋に日中の減便をすると予告していた。
　京阪電鉄では、平日朝夕の京津線（地下鉄東西線直通）の本数を減らす。6〜9時台には両方向とも2本ずつ、15〜20時台には両方向とも4本ずつをそれぞれ減便する。すべて地下鉄東西線直通列車で、この時間帯は東西線内の本数も減ることになる。石山坂本線も平日の一部時間帯で時刻を変更する。大きな本数の変更はないという。
　京阪は土休日のダイヤに変更はなく、そのため京都市交と改正日が2日間ズレることになった。

（京都市交通局）
https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000303/303834/03-oshirase.pdf
（京阪）
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/20220927_keihan-railway.pdf

この情報は、Yさん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

[JR東日本]2023年から1都3県で割安の「オフピーク定期券」発売。通常の定期は値上げ

　JR東日本は2023年3月から、ピーク時間帯は利用できない代わりに割安になる「オフピーク定期券」を発売すると発表した。一方で、通常の定期運賃は1.4％の値上げをする。
　オフピーク定期券の対象となるのは、首都圏1都3県の電車特定区間内で完結する区間。現在よりも約10％値下げした額になるという。平日朝のピーク時間帯に改札から入場すると、定期外の利用という扱いになって、IC普通運賃が必要になる。ピーク時間帯は駅によって異なり、現在の「オフピークポイントサービス」を基本として設定されるという。同サービスが規定するピーク時間は、各駅毎にもっとも混雑する朝ラッシュ時の90分間となっている。
　一方で、通常の定期運賃は1.4％の値上げとなる。JR東日本としては、これによりオフピーク定期券移行への減収分を補う考えで、全体としての定期運賃収入は増えないとしている。ここから計算すると、定期券利用者の少なくとも12％がオフピーク定期券に移行すると見込んでいることがわかる（ここには元々ピーク時間帯を利用していない人も含む）。
　なお、ＪＲ東日本は2023年3月から、「鉄道駅バリアフリー料金」の導入を予定していて、通常・オフピークのどちらにも同じ額の料金(1か月の場合280円)が加算される。
　ちなみに通学定期は対象外で、値段は現行と変わらない。
　これを報じた毎日新聞によると、対象駅の平日朝ピーク時間帯の利用者は1日あたり70万人強で、JR東日本はそのうち5％にあたる約3.5万人がオフピーク時間帯にシフトすると見込んでいるという。
　ここから私見です。いよいよ本格的な時差運賃の導入ですが、JR東日本の見込み通りピーク時利用者が5％減るでしょうか。それには、企業側が業務時間をずらす必要がありますが、社員の交通費1割強削減というインセンティブに果たして反応があるかどうか。ただ、JR東日本としてはシフトする人が少なければ、通常定期の値上げで増収となるのでそれでいいのかもしれません。

（JR東日本）
https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220916_ho01.pdf
（毎日新聞）
https://mainichi.jp/articles/20220916/k00/00m/040/207000c

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

[仙台市]地下鉄南北線、東西線で2023年7月から日中減便。河北新報など報じる

　河北新報や仙台放送などの報道各社は、仙台市交通局が2023年7月に、市営地下鉄南北線、東西線でダイヤ改正をおこない、日中や土休日の減便を行うと報じている。
　河北新報によると、改正日は2023年7月1日。減便となるのは、平日日中の9時半〜16時、土休日の7時半〜22時。現在はいずれも7分30秒間隔だが、8〜10分に変わるという。減少する本数は南北線が平日10本、土休日22本、東西線が平日10本、土休日23本だとしている。

（河北新報）
https://kahoku.news/articles/20220914khn000033.html
（仙台放送）
https://nc.ox-tv.co.jp/news/detail/2022091500002

この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。

[秩父鉄道]熊谷−寄居間を増発。コロナ以前を上回る本数に。ふかや花園のアウトレット開業で2022/10/1ダイヤ改正

　秩父鉄道は2022年10月1日にダイヤ改正をおこなう。ふかや花園の駅前に「ふかや花園プレミアム・アウトレット」が開業することに伴うもので、同駅の停車本数を現在の1.5〜1.6倍に増やす。
　リリースによると、熊谷−寄居間で「大幅な増発」をおこなう。さらに、ふかや花園には新たに急行を停車させる。これらにより、ダイヤ改正後のふかや花園発着の本数は、平日ダイヤで上下計32本増えて、92本に。土休日も同じく36本増えて94本になる。現在この区間の日中は40〜50分に1本。
　ただし、2019年時点のダイヤでは、この区間の本数は平日が85本（うち12本が急行）、土休日は75本（うち急行10本）あった。コロナの影響で、2020年以降大きく減便していた。今回の改正では、2019年当時を上回る本数となるとも言える。
　一方で、「生活様式の変化を踏まえ」として、急行の本数を減らすほか、一部区間では各駅停車をさらに減便する。また初電や終電の時刻変更（おそらく初電は繰り下げ、終電は繰り上げ）も行うという。また、詳細は不明だが、「埼玉県の観光地・長瀞のアクセス向上のため」として、羽生・熊谷方面からの長瀞折り返し列車を設定するという。時刻表を9月20日頃にホームページにて公開するとのことで、そこでこれらの全体像が判明しそうだ。
　また、ＳＬパレオエクスプレスも10/1以降、ふかや花園に停車する。代わりに武川は通過となる。
　駅としてのふかや花園は、アウトレットモールを核にした開発を主導する深谷市が費用を全額出すかたちで、2018年に開業している。
　ここから私見です。京浜東北線利用歴４５年さんご指摘の通り、秩父鉄道は2020年に大きく減便していて、「大幅増発」と額面通りには受け止められないところがあります。とはいえ、鉄道業界全体のトレンドの中では、コロナ禍以前と比べて少しでも増やしたというだけで一つのニュースかもしれません。駅開業時の日経の記事によると、開発完了時には年間650万人が訪問する見込みで、そのうち鉄道利用者は64万9000人。日に直すと1800人弱ですね（乗降人員だと3600人弱。日経の記事に秩父鉄道で3位になるとあり、現在3位の羽生は3000人超）。地方鉄道としては結構なインパクトです。実際のところどうなるのか注目したいですね。一方で、熊谷−寄居間以外の区間は減便が続くか、もしくはさらなる減便になりそうです。

（秩父鉄道）
https://www.chichibu-railway.co.jp/assets/newsrelease/20220913_kaisei.pdf
（秩父鉄道・2019年3月時点の時刻表）
https://www.chichibu-railway.co.jp/train/ttable/file2018/a3.pdf
（日経新聞・2018年の駅開業時）
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO17670160U7A610C1L72000/

この情報は、ライジングさん、サマンサさん、ななさん、京浜東北線利用歴４５年さんからいただきました。ありがとうございました。

[京成][JR東日本]成田空港付近の複線化、スカイライナー200km/h化など提言。運輸総研

　運輸総合研究所は2022年7月、成田空港の鉄道アクセス改善に向けての提言を発表した。有識者を集めた会議を開いて検討したもので、京成やJRの複線化、長編成化、速度向上などの根本策をまとめた。
　成田空港では、新滑走路の整備などで飛行機の着発回数の大幅増加（年間30→50万回）が予定されている。2019年度に国交省が実施した予測では、年間50万回到達後の2045年には、京成スカイライナーもNEXもピーク時には定員を超える需要が見込まれるほか、京成本線は一部時間帯に混雑率200%に達するとしている（2019年度当時と同じ輸送力だと仮定）。今回の提言では、コロナの影響を考慮して一定の遅れが見込まれるものの、いずれこのレベルの輸送力不足が顕在化するとして、根本的な対策が必要だとした。

輸送力増強■「まず長編成化」、複線化は4案を提示

　輸送力増強としてまず挙げたのが、長編成化と本数増加。スカイライナーは9両（現行8両）、NEXは最大15両（現行12両）にできると指摘している（NEXについては対応した留置設備が必要）。
　しかし、本数増加については、現在の設備のままでは難しいとした。
　その根本的な対策として挙げたのが、成田空港付近の京成とJRの複線化だ。現在は一部を除いていずれも単線。提言では、複線化を4案検討し、それぞれの概算工事費を算出している。4案のうちもっとも安いのは、南側に京成のみ線増（JRは単線のまま）する案で700〜900億円。高いのは北側に京成とJRのどちらも線増する案で1000〜1400億円だとしている。ただし、都心側の増発余地の確保も必要だとして、京成については押上線の活用を挙げている。
　施設整備には時間がかかることから、成田空港会社が中心となって、鉄道会社、自治体、国などと検討を進めることを期待するとしている。

利便性向上■スカイライナーの200km/h化「長期的視点で」

　さらに、求められる鉄道サービスとして、所要時間の短縮を挙げ、都心と空港を20分台で結ぶことが望まれるとした。特にスカイライナーには高速化の余地があるとして、現行の130キロ区間を160キロ区間に上げるほか、長期的な視点で最高時速200キロ化の検討を開始することを提案している。また、駅設備面では、京成本線の二重改札の解消のため、ホーム増設を挙げている。
　そのほか、羽田と比較して所要時間差の少ない首都圏北部のアクセス向上が望まれるとして、大宮などの主要駅との直通列車の新設を提案している。また、千葉県内の需要増加をはかるため、千葉−成田空港間の増発が望まれるとしている。

　ここから私見です。情報提供からだいぶ遅くなりましてすみません（こちらにコメントをいただいています）。実現性はわかりませんが、遠い将来を見据えた提言として、「時速200キロ」「JRと京成どちらも複線化」などの壮大な話は趣味的にも興味深く、記事にしてみました。もともとは、成田スカイアクセスが、成田空港のアクセス向上の起爆剤だったわけです。京成も計画通りスカイライナー20分間隔化を果たしたのですが、ご存知の通りいまはコロナ禍で厳しい状況です。ＮＨＫの取材に対して成田空港会社は「国と協議しながら検討を進めたい」と回答しているそうですが、今後これに国がどう関わっていくのかは、国交省がポストコロナをどう捉えているかということにもつながりそうです。

（運輸総合研究所）
https://www.jttri.or.jp/research/narita_access.pdf
（ＮＨＫ）
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220822/k10013781811000.html

この情報は、えびすこさん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

[東武]南栗橋に特急の一部を停車。2023年3月のダイヤ改正から

　東武鉄道は2023年3月のダイヤ改正で、日光線の南栗橋に特急の一部を停車させると発表した。本数は、朝方の上り3本、夕方の下り6本の計9本だとしている。具体的な時刻や列車名は決まり次第発表するという。
　東武鉄道は南栗橋駅周辺で宅地開発を進めていて、今年5月には「街びらき」イベントをおこなった。リリースによると、地元の埼玉県久喜市では東武との協定に基づいて、市外からの移住者に対する特急券の購入補助制度の導入の検討をしているという。
　日光線では、2017年ダイヤ改正（快速・区快が全廃となった）から、杉戸高野台に夕方以降の下りの特急全列車、現行ダイヤでは6(※)本が停車するようになっている。今回の南栗橋と異なり、朝上りの停車はない。
　ここから私見です。ホワイトカラーへの在宅勤務の浸透で、「ときどき都心に出るのに便利な郊外」が居住地として見直される動きがあります。もともと南栗橋は半直始発駅でアピール力がありますが、特急停車でさらに魅力を高めたいのでしょう。移住促進を目的とした都内への通勤者向けの特急券購入補助制度は、東武沿線では栃木市や館林市ですでに導入されていますね。久喜市が検討する制度が似たようなものだとすると、久喜駅利用者も含めれば利用希望者は桁違いに多くなりそうですが、どうなるでしょうか。

＜※訂正 21:30＞当初、杉戸高野台の特急停車本数を7本を書いていましたが、正しくは6本でした。すみません。手元の時刻表は2021年版でした。ライジングさん、ご指摘ありがとうございました。


https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202208181546187ZNLJXSvDNtR7LOmqgoIWw.pdf

この情報は、ななさん、おかざきさん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

[東京メトロ]有楽町線住吉支線の詳細計画を公表。「一部は有楽町本線に直通」地元説明会で回答

　東京メトロと東京都は2022年8月、有楽町線住吉支線（8号線、豊洲−住吉）の建設について、詳細な計画を明らかにした。東京都のウェブサイトに公表された資料によると、住吉−千石(仮)間は、住吉駅の構造に合わせて単線が2本になる。
　さらに、有楽町線「本線」と接続する豊洲駅の改良を同時におこなう。豊洲駅は、もともと2面4線で建設されたところを、近年の混雑悪化に対応するため現在は中央2線を不使用にしてホームを拡げ、1面2線として使われている。改良計画では、支線開通で中線を再び使うことになることを見越して、混雑への恒久的な対応として、新木場方面ゆきの1番線ホームの反対側にもう1つホームを新設し、改札口も増やす。合わせて3面4線となる。
　また、地域メディアサイト「とよすと」は、8月21日に開かれた住民説明会の様子を詳しく報じている。それによると、参加した住民からの運行計画についての質問に対して、「一部は有楽町本線に乗り入れて直通する計画」と説明したという。一方で半蔵門線との直通の計画はない(※)と答えたという。

　ここから私見です。今年1月の記事で「半蔵門線押上までの直通も検討しているものと思われる」と書きましたが、「とよすと」の記事によるとそれはないようです。大変失礼いたしました。当初のリリースでは「臨海地域と都区部東部の観光拠点等とのアクセス利便性の向上」とあり、住吉駅の構造からして少なくとも押上までは直通するのかなと思っておりました。東武の資料にも「有楽町線延伸を見据えた検討の推進」という意欲的な文言がありました。とはいえ、10分に1本の半直急行を一部でも新線に切り替えると既存利用者には乗り換えを強いることになり、難しさも感じていました。本線への一部直通は考えてみれば順当かもしれません。豊洲を境に通過人員が段違いなので、新木場発着の列車の一部を新線に振り分けるということなのでしょうね。

＜※追記 8/26 18:00＞半蔵門線との直通について、説明会に参加したと思われる方のツイートでは、「未定」とか「現時点では予定していない」とかいくつかの表現がみられます。ライジングさん、ご指摘ありがとうございました。

（東京都）
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/index.html
（とよすと）
https://toyosu.tokyo/news/yurakucho-toyosu-station-new-home-plan/

この情報は、ライジングさん、ポストJRさん、たかつさんからいただきました。ありがとうございました。