鉄道ダイヤ改正ニュース

　乗りものニュースは、西武鉄道が、西武新宿線と東京メトロ東西線の直通運転の実現に「強い意欲を示した」と報じた。5月に開かれた決算説明会で、西武ホールディングスの会長兼CEOが「ぜひ実現させていきたい」と延べたという。
　乗りものニュースの取材に対して、西武鉄道は「新宿線の抜本的な利便性向上のため重要」との認識を示し、「引き続き可能性を模索していきます」と回答したという。
　ここから私見です。会社トップの発言としてはそれなりの重みがありますね。実現への道のりは簡単ではないと思いますが、どんなスキームを目指すのか、どういう運行体系になるのかなど、興味深いです。ただ、一方で過去これまで話題に挙がってきていながら（おそらく20世紀に西武本社も検討したと思われる）、ここ最近の答申などを完全にスルーして、今になって急に意欲を示し始めた理由も気になるところです。

https://trafficnews.jp/post/556626

この情報は、夏海さんからいただきました。ありがとうございました。

　JR東日本は、夜行特急車両1編成を新たに整備すると発表した。E657系10両編成を改造する。ラウンジカーを除いて全車がグリーン個室となる。
　2両がプレミアムグリーン個室車となる。プレミアムグリーンの個室は1人用と2人用が整備される。7両がグリーン個室車。グリーン個室は、1人用、2人用、4人用が整備される。1両はラウンジカー（販売スペース含む）。定員は1編成で120人程度の見込み。
　外観は青と濃紺で、「ブルートレインの記憶を受け継ぐ」とリリースでは表現している。
　運行開始は2027年春。運行エリアは、首都圏から北東北を想定。時期によって異なるとしている。
　詳しい運行区間や運行ダイヤ、利用料金、列車名称などについては今後発表するとしている。

https://www.jreast.co.jp/press/2025/20250610_ho03.pdf

この情報は、夏海さんからいただきました。ありがとうございました。

　読売新聞は、ＪＲ東日本と西武鉄道が、武蔵野線と西武池袋線との間で2028年度をめどに直通運転を行う方向で検討していると報じた。
　運転区間については記事ではっきりと書かれていないが、読売の記事では、「埼玉・秩父方面と千葉・東京臨海部まで乗り換えなしでの移動が可能になる」としている。
　読売の記事によると、新秋津駅と所沢駅の間にある連絡線を使って直通する案が検討されているという。連絡線は所沢・飯能方向と新小平・府中本町方向とを結んでいるが、側線を使って西船橋方向に方向転換することも可能だ。
　車種、列車種別などがどうなるかは記事に出ていない。
　乗りものニュースによると、臨時列車を直通させる方向で検討が進んでいるとのこと。ただし、通勤列車なのか特急列車なのか、観光列車なのかといったところはまだ決まっていないと報じている。
　ここから私見です。読売新聞の特ダネですが、西武池袋線とＪＲという組み合わせが想定外で、まさかそう来たかと思いました。しかし、記事に報じられていないところが多くて、想像がはかどりそうですね。乗りものニュースのように最初は臨時列車とはいえ、乗客が定着すれば定期化もあるでしょうから、どれほどの乗客がいるのかも見物ですね。今後の情報に注目です。

（読売新聞）
https://www.yomiuri.co.jp/national/20250609-OYT1T50040/
（乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/555253

この情報は、たかつさん、ななさん、目黒川さん、橘さんからいただきました。ありがとうございました。

　ＪＲ東日本は、2025年7月から金曜日の夜に仙台発小牛田・石越ゆきの特急「イブニングウェイ」を臨時運転すると発表した。
　本数は下りのみの2本で、1号（小牛田ゆき）が仙台18:15発、3号（石越ゆき）が同20:34発。途中の停車駅は、鹿島台から先の各駅。小牛田では石巻線・陸羽東線に接続する。
　キハ110系2両編成のリクライニングシート車を使用し、全車指定席。
　料金は通常の特急料金と同じだが、チケットレス特急券の特割（9月まで有効）を使うと小牛田まで640円、石越まで860円。
　運転日が決まっているのは9月いっぱいまでだが、10月以降も基本的に金曜日に運転を予定しているという。
　ここから私見。発表から少し日が経ちましたが興味深いので記事にしました。仙台エリアでも通勤ライナー的な特急が定着するかどうか見物ですね。

https://www.jreast.co.jp/press/2025/sendai/20250523_s01.pdf

この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。

　京王電鉄は、2030年度までの間に抜本的なダイヤ改正を実施する考えを明らかにした。所要時間を短縮し、競争優位性を高めるとしている。今年度から2030年度までの中期経営計画「HIRAKU2030」の中に記載した。
　乗りものニュースによると、対象となる路線は京王線・相模原線。広報部は取材に対して「現行のダイヤをゼロベースで見直すことも視野に入れて検討を進めている」と答えている。現行の設備を最大限活用して運行ダイヤの効率化を図るという。また、対象となる時間帯は、朝夕も含めたすべての時間帯だとしている。
　ここから私見です。種別や停車駅についても再編されるのか気になりますね。京王は、ここ十数年では特急の停車駅を増やしてきました。これをそのままにして、時間短縮が図れるのか。もしくは、特急の停車駅はそのままに、急行や快速といった準優等を整理して、線路容量を空ける考えなのか。どういう考えなのか今後が楽しみです。京王ダイヤに詳しい皆さまのコメントが待ち遠しいです。

（京王）
https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2025/pdf/nr20250512_chukei.pdf
（乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/549712

この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。

　京成電鉄は、押上−成田空港間の新しい有料特急を2028年度から運行開始すると発表した。現行のスカイライナーとは別に、新型車両を使用する。その設計に着手したとしている。
　リリースでは、「成田空港の機能強化に対応するため、空港と都心間の更なる輸送力増強およびサービス向上を図る」と説明している。
　朝日新聞によると、成田スカイアクセス線を経由するが、ルートの詳細や停車駅については今後決めるという。
　鉄道コムによると、都営地下鉄浅草線へ乗り入れず押上で折り返す予定だという。
　ここから私見です。興味深い野心的なリリースが発表になりました。車両をわざわざ新型を用意するということは、地下鉄直通仕様を盛り込むのでしょうか。このリリースの通り押上発着になるのか、いずれ実は都営浅草線に直通する列車になるのか。そんな想像をついついしてしまいます。しかし、直通するなら都と一緒に発表するのがスジのはず。やはり本当に押上発着にするつもりなのか。いずれにしても今後の情報が待たれます。スカイライナーという長年育ててきたブランドを使わないのもポイントで、この辺りには京成の意欲や野心が表れていると思うんですけどね。

（京成）
https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/SgekDAfd.pdf
（朝日新聞）
https://www.asahi.com/articles/AST5P2JXFT5PUDCB01KM.html
（日経新聞）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC21BFL0R20C25A5000000/
（鉄道コム）
https://www.tetsudo.com/news/3546/

この情報は、急行　上　　野さん、ななさん、どこぞのだれぞさんからいただきました。ありがとうございました。

　多摩都市モノレールは、上北台−箱根ケ崎間の軌道事業免許を取得したと発表した。2030年代半ばの開業を目指して、着工の手続きを進めるという。
　上北台から先の延伸区間は総延長7.0キロ。箱根ケ崎を含め、新たに7駅が開業する予定だ（駅名は未定）。総建設費は1290億円。
　延伸区間は途中、武蔵村山市を通る。同市は現在、都内では珍しい鉄道の通らない自治体として知られるが、多摩モノレールの開業によって状況が変わることになる。

https://www.tama-monorail.co.jp/250509_pressrelease.pdf

この情報は、ムーンライトながら族さんからいただきました。ありがとうございました。

　東京都葛飾区は、新小岩と金町を結ぶＪＲの貨物線「新金線」の旅客化に向けた事業調査を行い、2025年5月にその中身を公表した。
　調査は、大きく分けて3種類のケースを想定。
　1種類目はＬＲＴ化で、既存の貨物線を利用して一部複線化した路線を3セク会社が整備するもので、総事業費は450〜800億円。B/C比は1.2〜1.6。ただし、30年後も累積収支が黒字転換しない。
　2種類目もＬＲＴ化で、既存の貨物線に併設した単線路線を新設するもので、上下分離され整備費用は区や国などが負担する。総事業費は700〜800億円。B/C比は0.8〜0.9。
　3種類目はＢＲＴ化で、既存の貨物線に併設した専用自動車道を区などが整備するもの。総事業費は320〜560億円で、B/C比は1.1〜1.7。
　運行本数はＬＲＴでのプランが、ピーク時毎時8本、オフピーク時毎時4本。ＢＲＴでのプランがピーク時毎時10本（連節バスを想定）、オフピーク時毎時6本。
　途中の駅数はいずれも10を想定。
　建設費用に幅があるのは、途中の国道6号との交差点（現状は踏切）を高架化するかどうかなどの問題があったりや、ＢＲＴの場合は専用道路を建設する距離の違いで2案が存在したりするからだと思われる。
　この調査は、区の新金線旅客化検討委員会が実施したもので、委員にはＪＲ東日本、ＪＲ貨物、京成電鉄などが加わっている。
　ここから私見です。ＪＲが加わっているせいでしょうか、採点というか算定が厳しめだなと思いました。ＢＲＴプランが含まれているのはユニークですが、こちらは京成が参加しているからでしょうか。この採点通りだとＢＲＴ化が最有力だと見えますが、地元はそれで納得するのでしょうか。地元メディア「葛飾つうしん」によると、区はこれから地元説明会に臨むようですが、この調査をもとにどんな説明をするのか、どんな方向を考えているのか、注目していきたいと思います。

https://www.city.katsushika.lg.jp/planning/1030243/1003616/1023798.html

　東京メトロは銀座線と丸ノ内線で2026年度に日中の増発をすることを明らかにした。2025年〜2027年の中期経営計画に盛り込まれている。
　銀座線は平日・土休日の日中時間帯から夕方まで、丸ノ内線は平日・土休日の日中時間帯（昼過ぎまで）を増発する。「お客様の利用動向を踏まえた適切なダイヤの設定」という小見出しがつけられている。
　このほか、中期経営計画には、東西線の南砂町駅の2面3線化と、九段下−飯田橋間の折り返し線整備について盛り込まれている。ただし、発表資料には完成予想年度などは付加されていなかった。2010年代の中計では完成年度が盛り込まれていたが、年々先送りになっていた。
　南北線の8両化についても、2025〜27年度で6編成に対して行うことを明らかにした。

https://www.tokyometro.jp/corporate/ir/management/plan/pdf/mp2025.pdf

この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。

　東急電鉄は、いわゆる「蒲蒲線」の開通に合わせて、東急多摩川線の下丸子を優等停車駅として整備する考えを、ダイヤモンド・オンラインへの取材に対して明らかにした。
　東急多摩川線では現在は優等列車の運転はないが、蒲蒲線の建設に合わせて、東横線との直通運転が始まることで優等列車の運転も行われるようになるとみられる。
　下丸子が選ばれた理由については、「乗降人員などのお客さまの利用動向・運行計画などを総合的に判断し、優等列車の停車駅とする構想としております」との回答だったという。
　また記事によると、線内に列車待避設備を整備する予定はないといい、下丸子はホーム延長を行うのみのようだ。

（ダイヤモンド・オンライン）
https://diamond.jp/articles/-/362966

この情報は、やぎさんからいただきました。ありがとうございました。