鉄道ダイヤ改正ニュース

　京成電鉄は、押上−成田空港間の新しい有料特急を2028年度から運行開始すると発表した。現行のスカイライナーとは別に、新型車両を使用する。その設計に着手したとしている。
　リリースでは、「成田空港の機能強化に対応するため、空港と都心間の更なる輸送力増強およびサービス向上を図る」と説明している。
　朝日新聞によると、成田スカイアクセス線を経由するが、ルートの詳細や停車駅については今後決めるという。
　鉄道コムによると、都営地下鉄浅草線へ乗り入れず押上で折り返す予定だという。
　ここから私見です。興味深い野心的なリリースが発表になりました。車両をわざわざ新型を用意するということは、地下鉄直通仕様を盛り込むのでしょうか。このリリースの通り押上発着になるのか、いずれ実は都営浅草線に直通する列車になるのか。そんな想像をついついしてしまいます。しかし、直通するなら都と一緒に発表するのがスジのはず。やはり本当に押上発着にするつもりなのか。いずれにしても今後の情報が待たれます。スカイライナーという長年育ててきたブランドを使わないのもポイントで、この辺りには京成の意欲や野心が表れていると思うんですけどね。

（京成）
https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/SgekDAfd.pdf
（朝日新聞）
https://www.asahi.com/articles/AST5P2JXFT5PUDCB01KM.html
（日経新聞）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC21BFL0R20C25A5000000/
（鉄道コム）
https://www.tetsudo.com/news/3546/

この情報は、急行　上　　野さん、ななさん、どこぞのだれぞさんからいただきました。ありがとうございました。

　多摩都市モノレールは、上北台−箱根ケ崎間の軌道事業免許を取得したと発表した。2030年代半ばの開業を目指して、着工の手続きを進めるという。
　上北台から先の延伸区間は総延長7.0キロ。箱根ケ崎を含め、新たに7駅が開業する予定だ（駅名は未定）。総建設費は1290億円。
　延伸区間は途中、武蔵村山市を通る。同市は現在、都内では珍しい鉄道の通らない自治体として知られるが、多摩モノレールの開業によって状況が変わることになる。

https://www.tama-monorail.co.jp/250509_pressrelease.pdf

この情報は、ムーンライトながら族さんからいただきました。ありがとうございました。

　東京都葛飾区は、新小岩と金町を結ぶＪＲの貨物線「新金線」の旅客化に向けた事業調査を行い、2025年5月にその中身を公表した。
　調査は、大きく分けて3種類のケースを想定。
　1種類目はＬＲＴ化で、既存の貨物線を利用して一部複線化した路線を3セク会社が整備するもので、総事業費は450〜800億円。B/C比は1.2〜1.6。ただし、30年後も累積収支が黒字転換しない。
　2種類目もＬＲＴ化で、既存の貨物線に併設した単線路線を新設するもので、上下分離され整備費用は区や国などが負担する。総事業費は700〜800億円。B/C比は0.8〜0.9。
　3種類目はＢＲＴ化で、既存の貨物線に併設した専用自動車道を区などが整備するもの。総事業費は320〜560億円で、B/C比は1.1〜1.7。
　運行本数はＬＲＴでのプランが、ピーク時毎時8本、オフピーク時毎時4本。ＢＲＴでのプランがピーク時毎時10本（連節バスを想定）、オフピーク時毎時6本。
　途中の駅数はいずれも10を想定。
　建設費用に幅があるのは、途中の国道6号との交差点（現状は踏切）を高架化するかどうかなどの問題があったりや、ＢＲＴの場合は専用道路を建設する距離の違いで2案が存在したりするからだと思われる。
　この調査は、区の新金線旅客化検討委員会が実施したもので、委員にはＪＲ東日本、ＪＲ貨物、京成電鉄などが加わっている。
　ここから私見です。ＪＲが加わっているせいでしょうか、採点というか算定が厳しめだなと思いました。ＢＲＴプランが含まれているのはユニークですが、こちらは京成が参加しているからでしょうか。この採点通りだとＢＲＴ化が最有力だと見えますが、地元はそれで納得するのでしょうか。地元メディア「葛飾つうしん」によると、区はこれから地元説明会に臨むようですが、この調査をもとにどんな説明をするのか、どんな方向を考えているのか、注目していきたいと思います。

https://www.city.katsushika.lg.jp/planning/1030243/1003616/1023798.html

　東京メトロは銀座線と丸ノ内線で2026年度に日中の増発をすることを明らかにした。2025年〜2027年の中期経営計画に盛り込まれている。
　銀座線は平日・土休日の日中時間帯から夕方まで、丸ノ内線は平日・土休日の日中時間帯（昼過ぎまで）を増発する。「お客様の利用動向を踏まえた適切なダイヤの設定」という小見出しがつけられている。
　このほか、中期経営計画には、東西線の南砂町駅の2面3線化と、九段下−飯田橋間の折り返し線整備について盛り込まれている。ただし、発表資料には完成予想年度などは付加されていなかった。2010年代の中計では完成年度が盛り込まれていたが、年々先送りになっていた。
　南北線の8両化についても、2025〜27年度で6編成に対して行うことを明らかにした。

https://www.tokyometro.jp/corporate/ir/management/plan/pdf/mp2025.pdf

この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。

　東急電鉄は、いわゆる「蒲蒲線」の開通に合わせて、東急多摩川線の下丸子を優等停車駅として整備する考えを、ダイヤモンド・オンラインへの取材に対して明らかにした。
　東急多摩川線では現在は優等列車の運転はないが、蒲蒲線の建設に合わせて、東横線との直通運転が始まることで優等列車の運転も行われるようになるとみられる。
　下丸子が選ばれた理由については、「乗降人員などのお客さまの利用動向・運行計画などを総合的に判断し、優等列車の停車駅とする構想としております」との回答だったという。
　また記事によると、線内に列車待避設備を整備する予定はないといい、下丸子はホーム延長を行うのみのようだ。

（ダイヤモンド・オンライン）
https://diamond.jp/articles/-/362966

この情報は、やぎさんからいただきました。ありがとうございました。

　東京メトロと東武鉄道は、現在建設中の東京メトロ有楽町線住吉支線（豊洲−住吉間）と、半蔵門線を通じて、東武鉄道スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線が相互直通運転をすることで合意したと発表した。
　有楽町線住吉支線は、豊洲から分岐して住吉に至る路線で、2024年に建設を開始。2030年代半ばの開通を目指している。東京メトロは、運行計画について、一部列車は有楽町線本線に直通する意向を地元説明会で示していたが、住吉で接続する半蔵門線側との直通についてはこれまで発表されていなかった。
　運行計画については、ネットワーク各社と協議の上、今後発表するとしている。ヒントになるのが、直通効果として示されている地点で、草加と春日部だ。ただし、伊勢崎線・日光線も含まれていることから長距離列車の直通の可能性もありそうだ。
　リリースによると、日比谷線と千代田線に混雑緩和効果があるとしている。
　ここから私見です。どんな直通運転の形態になるのでしょうか。日中の10分毎の半直急行の一部を豊洲に振り向けることもあるのでしょうか。そうなると、半直のわかりやすさや利便性は落ちてしまいますよね。リリースの書きぶりだと、有楽町線本線までの直通は想定されていなさそうですが、これももし実現するとすると、東上線とスカイツリーラインの直通運転ということもできそうです。

https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202504171312081Q_nuLFJEbkEP4oomDSi2A.pdf
https://www.tokyometro.jp/news/2025/220556.html

この情報は、ムーンライトながら族さん、ななさん、つばささんからいただきました。ありがとうございました。

　山万は、2025年4月1日に山万ユーカリが丘線のダイヤ改正をおこなう。
　夜間の公園駅での時間調整を廃止する。現行ダイヤでは平日の4本の列車が、公園駅で数分の時間調整をしている。
　そのほか、接続する京成線のダイヤに合わせた時刻の変更があるという。
　ここ最近の改正では減便傾向にあったが、今回は土休日の女子大発着列車をのぞいて減便はなさそうだ。

https://town.yukarigaoka.jp/yukariline_post/yukariline_post-13327/

この情報はななさんからいただきました。ありがとうございました。

　JR東海は、東海道新幹線に、グリーン車を超える「上級座席」として、半個室タイプの座席を、2027年度から導入すると発表した。
　半個室タイプで、通路から鍵のかかる扉が用意される。大型バックシェルタイプの座席を採用することで、高いプライベート感を確保するという。N700S系のグリーン車の10号車の20席分を潰して、そこに6席を配置する構えだ。
　JR東海はこのほか、グリーン車を超える完全個室タイプの座席を導入する準備を進めている。こちらは1編成に2室を用意する。こちらの導入時期は2026年秋とすることを発表した。

https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/nws000001_00071.pdf
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043528.pdf

この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。

　西武鉄道は、西武新宿線を有料特急「小江戸」として走る10000系車両を、ライナー型車両に置き換える意向を明らかにした。運賃改定申請のリリースの付属資料の中に書き込まれていた。
「有料着席サービスの刷新」というタイトルで書かれている。車両の置き換えだけでなく、停車駅などの運行形態も変更し、サービスを刷新するとしている。さらに「柔軟な運行形態」「着席機会の拡充」というキーワードも掲げられている。
　2024年度の設備投資計画でも「サービスの刷新」として取り上げられていたが、当時の発表はここまで具体的な内容ではなかった。

https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20250314_unchinkaitei.pdf

この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。

　Osaka Metroと近畿日本鉄道は2025年4月2日、地下鉄中央線と近鉄けいはんな線のダイヤ改正をおこなう。両線とも平日と土休日のダイヤが一本化される。
　Osaka Metro中央線は万博輸送のため大増発される。現行ダイヤでは平日上りが177本、下りが181本だが、改正後は上り376本、下り379本となる。
　特に8〜10時台と16〜21時台は上下とも、毎時24本の2分30秒間隔で運転される。
　特筆すべきは朝の9〜10時台に運転される「子ども専用列車」「子ども優先列車」。子ども専用列車は、森ノ宮→夢洲間に運転され、途中弁天町のみ停車する。前方最大4両は子ども専用車両となるが、後方車両は一般の乗客も乗ることができる。子ども優先列車は、長田→夢洲間に運転され、各駅に停車するが、児童・生徒が乗車するため、一般の乗客は乗ることができない。もっとも多い10時台には最大で半数の列車が、子ども専用列車もしくは子ども優先列車となる予定だ。
　近鉄けいはんな線でも増発が行われるが、規模は中央線と比べるとずっと小さい。現在は長田−生駒間は両方向で318本（平日）だが、改正後は329本となる。

（Osaka Metro）
https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20250314_r4_dia_kaisei.php
（近鉄）
https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/5fa754570fc142db85c08120ed942bcd/20250314rw.pdf

この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。